本發(fā)明涉及一種減振離合器控制裝置及其方法，更加詳細(xì)地，涉及為了防止發(fā)動機(jī)熄火（enginestall）、即發(fā)動機(jī)停止啟動，當(dāng)減振離合器的控制出現(xiàn)問題時，對其進(jìn)行判斷并進(jìn)行糾正的減振離合器控制方法及其裝置。
背景技術(shù)：
該部分記載的內(nèi)容只是用于提供本發(fā)明的實(shí)施例的背景技術(shù)信息，并不是用于構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)。
一般情況下，與手動變速器相比，自動變速器的最大問題在于由于以流體為介質(zhì)來傳遞動力，所以燃料消耗率差。自動變速器的內(nèi)部損失中的約70%是扭矩轉(zhuǎn)換器的流體滑動帶來的損失，約15%是驅(qū)動損失，剩下的約15%是離合器或帶子的滑動帶來的損失。
減振離合器是為了解決上述的自動變速器的問題，當(dāng)車速達(dá)到一定速度以上時，將扭矩轉(zhuǎn)換器的泵和渦輪機(jī)用機(jī)械直接連接，將滑動帶來的損失降低至最小，從而降低燃料消耗率，提高靜音性能的裝置。
通常，根據(jù)節(jié)流閥的打開量和車速來設(shè)定減振離合器的動作區(qū)域，在低檔以及低速區(qū)域，被控制成非直接連接狀態(tài)，提高車輛的啟動感，相反，在直接連接區(qū)域，被控制成直接連接，提高動力傳遞效率。
另外，減振離合器的故障通常在于減振離合器控制電磁閥（dccsv）的電學(xué)上的斷線/短路或者減振離合器的機(jī)械性解除減震器/命令連接時解除/無法連接等，尤其是，對于后一情況，當(dāng)控制減振離合器的減振離合器的控制裝置中出現(xiàn)更換或者添加控制邏輯、或者操作者的校正中存在問題等時，存在誤操作并表達(dá)命令減振離合器直接連接的負(fù)載（duty）指令值或者電流指令值等控制信號的問題。
但是，現(xiàn)有技術(shù)中沒有在誤操作并表達(dá)減振離合器的負(fù)載或者電流指令值時對其進(jìn)行初始化的控制邏輯，從而存在在剛剛啟動發(fā)動機(jī)后或者低檔或低速區(qū)域出現(xiàn)由減振離合器直接連接導(dǎo)致的發(fā)動機(jī)熄火、即發(fā)動機(jī)停止啟動的現(xiàn)象或者在意外區(qū)域直接連接從而降低啟動力的問題，存在產(chǎn)生噪聲、振動等問題。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的問題
為此，根據(jù)本發(fā)明的一方面是為了解決上述問題而做出的，本發(fā)明的目的在于提供減振離合器控制方法及其裝置，判斷減振離合器控制裝置的控制部中有錯誤的負(fù)載指令值或者電流指令值并對其進(jìn)行改正，從而防止發(fā)動機(jī)熄火。
本發(fā)明要解決的技術(shù)問題不限于上述的技術(shù)問題，對于未記載的其他技術(shù)問題，本領(lǐng)域技術(shù)人員基于下面記載的內(nèi)容能夠清楚地理解。
問題的解決手段
為了實(shí)現(xiàn)如上所述的問題，根據(jù)本發(fā)明的一方面的防止發(fā)動機(jī)熄火（enginestall）的減振離合器控制方法可以包括：在被定義為從點(diǎn)火（key-on）后起到發(fā)動機(jī)被啟動（cranking）為止的第一時間區(qū)域，感應(yīng)減振離合器控制信號，并判斷感應(yīng)到的控制信號是否正常的第一時間區(qū)域判斷步驟。
并且，可以包括：檢測包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、車速、節(jié)流閥打開量、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)以及變速檔信息中的一個以上的車輛狀態(tài)信息的車輛狀態(tài)信息檢測步驟。
并且，可以包括：在被定義為發(fā)動機(jī)被啟動后的時間的第二時間區(qū)域，感應(yīng)減振離合器控制信號，基于所述車輛的狀態(tài)信息，判斷感應(yīng)到的控制信號是否正常的第二時間區(qū)域判斷步驟。
另外，可以包括：在所述第一時間區(qū)域判斷步驟或者第二時間區(qū)域判斷步驟中被判斷為感應(yīng)到的控制信號不正常時，將控制信號初始化的控制信號初始化步驟。
根據(jù)實(shí)施例，在所述第一時間區(qū)域判斷步驟中，當(dāng)感應(yīng)到的控制信號大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間時，可以判斷為不正常。
并且，在所述第二時間區(qū)域判斷步驟中，在下列情況之一時可以判斷為不正常：
1）感應(yīng)到的控制信號大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間的情況；或者，2）感應(yīng)到的控制信號大于預(yù)設(shè)值且所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值。
并且，在所述第二時間區(qū)域判斷步驟，在所述變速檔位于d檔的情況下，所述車速低于預(yù)設(shè)值，所述節(jié)流閥打開量小于預(yù)設(shè)值，且所述渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值時，可以判斷為不正常。
并且，可以包括：即使在所述控制信號初始化步驟對控制信號進(jìn)行了初始化，所述變速檔位于d檔的狀態(tài)下，所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值且所述渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值時，關(guān)閉用于驅(qū)動所述減振離合器的致動器的致動器關(guān)閉步驟。
另外，根據(jù)用于實(shí)現(xiàn)如上所述目的的本發(fā)明的另一方面的防止發(fā)動機(jī)熄火的減振離合器控制裝置，可以包括：檢測車輛狀態(tài)信息的車輛狀態(tài)信息檢測部。
并且，可以包括：啟動減振離合器的致動器。
另外，可以包括減振離合器控制部，分別與所述車輛狀態(tài)信息檢測部以及所述致動器電連接，當(dāng)從點(diǎn)火后起到發(fā)動機(jī)被啟動之前輸入的第一控制信號位于第一非正常區(qū)域時，將所述第一控制信號初始化控制，當(dāng)發(fā)動機(jī)被啟動后輸入的第二控制信號位于第二非正常區(qū)域時，將所述第二控制信號進(jìn)行初始化控制。
根據(jù)實(shí)施例，所述第一非正常區(qū)域可以是所述第一控制信號大于預(yù)設(shè)值，并且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間的情況。
根據(jù)實(shí)施例，所述車輛狀態(tài)信息檢測部可以包括：檢測發(fā)動機(jī)被驅(qū)動后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部。
并且，可以包括：檢測與油門踏板連動進(jìn)行打開或關(guān)閉的節(jié)流閥的打開量的節(jié)流閥打開量檢測部。
并且，可以包括：檢測扭矩轉(zhuǎn)換器的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部。
并且，可以包括：檢測變速檔的位置的變速檔檢測部。
而且，可以包括：檢測車速的車速檢測部。
根據(jù)實(shí)施例，所述第二非正常區(qū)域可以是以下情況中的至少之一：
1）所述第二控制信號大于預(yù)設(shè)值，且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間的情況；
2）所述第二控制信號大于預(yù)設(shè)值且所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值的情況；或者
3）所述變速檔位于d檔，所述車速小于預(yù)設(shè)值，所述節(jié)流閥打開量小于預(yù)設(shè)值且所述渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值的情況。
并且，當(dāng)無法將所述第二控制信號進(jìn)行初始化控制時，所述減振離合器控制部通過控制關(guān)閉所述致動器的開關(guān)。其中，無法實(shí)現(xiàn)所述初始化控制時，根據(jù)實(shí)施例，在所述變速檔位于d檔的狀態(tài)下，可以是所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值且所述渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值的情況。
發(fā)明效果
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的一實(shí)施例，判斷減振離合器控制裝置的控制部中有錯誤負(fù)載指令值或者電流指令值，并對其進(jìn)行改正，從而能夠防止發(fā)動機(jī)熄火，可以抑制啟動力的下降，杜絕噪聲或震動的產(chǎn)生。
除此之外，根據(jù)實(shí)施例，本發(fā)明還具有良好的耐用性等多種效果，可通過后面說明的實(shí)施例的說明部分進(jìn)一步了解這些效果。
附圖說明
圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的用于防止發(fā)動機(jī)熄火的減振離合器控制方法的流程圖。
圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的用于防止發(fā)動機(jī)熄火的減振離合器控制邏輯的框圖。
圖3是概略示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的用于防止發(fā)動機(jī)熄火的減振離合器控制裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面，通過示例性附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的一實(shí)施例。
在對各圖中的構(gòu)成元素標(biāo)注標(biāo)號時，對于相同的構(gòu)成元素，即使顯示在不同的圖中，也標(biāo)注相同的標(biāo)號。并且，在說明本發(fā)明的過程中，判斷為對于相關(guān)的公知結(jié)構(gòu)或者功能的詳細(xì)說明有可能混淆本發(fā)明的宗旨時，省略其詳細(xì)說明。
并且，為了說明的清楚性以及方便性，有時夸張地示出了附圖中的構(gòu)成元素的尺寸或形狀等。并且，鑒于本發(fā)明的結(jié)構(gòu)以及作用特別定義的術(shù)語，只是用于說明本發(fā)明的實(shí)施例，并不是用于限定本發(fā)明的范圍。
圖1是示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的用于防止發(fā)動機(jī)熄火的減振離合器控制方法的流程圖。
如圖1示出，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的減振離合器控制方法可以包括：第一時間區(qū)域判斷步驟（s110），其在被定義為從點(diǎn)火（key-on）后起到發(fā)動機(jī)被啟動（cranking）之前的第一時間區(qū)域，感應(yīng)減振離合器控制信號，并判斷感應(yīng)到的控制信號是否正常；
車輛狀態(tài)信息檢測步驟（s120），用于檢測包括發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)、車速、節(jié)流閥打開量、渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)以及變速檔的信息中的一個以上的車輛狀態(tài)信息；
第二時間區(qū)域判斷步驟（s130），用于在被定義為發(fā)動機(jī)被啟動后的時間的第二時間區(qū)域，感應(yīng)減振離合器控制信號，基于所述車輛狀態(tài)信息，判斷感應(yīng)到的控制信號是否正常；以及
控制信號初始化步驟（s140），在所述第一或者第二時間區(qū)域判斷步驟（s110、s130）中判斷為感應(yīng)到的控制信號不正常時，將控制信號初始化。
第一時間區(qū)域可以表示發(fā)動機(jī)被啟動（cranking）之前駕駛員只是點(diǎn)著（key-on）車輛的情況。即，駕駛員上車后點(diǎn)著車輛起到發(fā)動機(jī)被啟動之前的時間區(qū)間，可以表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)為“0”的區(qū)間。
減振離合器控制信號可以表示輸入致動器，即減振離合器控制電磁閥（dccsv）的負(fù)載指令值，該致動器驅(qū)動減振離合器以使減振離合器直接連接。
第一時間區(qū)域是發(fā)動機(jī)發(fā)動之前的時間區(qū)間，例如是變速檔位于p檔或者n檔的狀態(tài)，是不應(yīng)該有負(fù)載指令值輸入的區(qū)間。如果輸入有負(fù)載指令值從而減振離合器直接連接，則由于發(fā)動機(jī)被啟動之后的超負(fù)荷，有可能出現(xiàn)發(fā)動機(jī)熄火，即發(fā)動機(jī)停止啟動的現(xiàn)象。即，在點(diǎn)火的狀態(tài)或者被啟動之前，減振離合器不應(yīng)該直接連接，但是，如果減振離合器控制部發(fā)送了命令直接連接的控制信號，則可以判斷為減振離合器控制部的故障。
因此，在第一時間區(qū)域應(yīng)該防止產(chǎn)生負(fù)載指令值，當(dāng)由于誤操作而不正常地生成負(fù)載指令值時，需要添加對其進(jìn)行判斷及初始化的控制邏輯。
下面說明在第一時間區(qū)域判斷感應(yīng)到的控制信號是正常還是不正常的方法，根據(jù)實(shí)施例，即使感應(yīng)到的控制信號，即感應(yīng)到的負(fù)載指令值小于預(yù)設(shè)值或大于預(yù)設(shè)值，如果沒有持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間，可以判斷為負(fù)載指令值正常。這時，不進(jìn)行初始化控制。
但是，感應(yīng)到的負(fù)載指令值大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間時，可以判斷為負(fù)載指令值不正常，這時，可以通過控制將負(fù)載指令值初始化為“0”。
具體地，在負(fù)載指令值是比作為預(yù)設(shè)值的80%小的70%時，判斷為正常的控制信號，但是，如果是90%且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間、例如5秒以上時，判斷為不正常的控制信號，可以通過控制將負(fù)載指令值初始化為“0”。
第二時間區(qū)域可以在發(fā)動機(jī)被啟動后的時間區(qū)間內(nèi)設(shè)定。該時間區(qū)間是發(fā)動機(jī)被啟動，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)大于“0”的區(qū)間，在該時間區(qū)間內(nèi)，駕駛員可以將變速檔變?yōu)閐檔。第二時間區(qū)域可以表示例如發(fā)動機(jī)被啟動后的預(yù)設(shè)的時間期間。其中，預(yù)設(shè)的時間可以表示維持車速較低且變速檔為低檔的狀態(tài)的期間的時間期間。即，與發(fā)動機(jī)被啟動之前相同地在低速、低檔狀態(tài)下出現(xiàn)減振離合器的直接連接，則由于發(fā)動機(jī)的超負(fù)荷，會出現(xiàn)發(fā)動機(jī)熄火現(xiàn)象，因此，需要防止。
下面說明在第二時間區(qū)域判斷感應(yīng)到的控制信號是正常還是不正常的方法，根據(jù)實(shí)施例，即使感應(yīng)到的控制信號，即感應(yīng)到的負(fù)載指令值小于預(yù)設(shè)值或大于預(yù)設(shè)值，如果沒有持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間，可以判斷為負(fù)載指令值正常，感應(yīng)到的負(fù)載指令值大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間時，可以判斷為負(fù)載指令值不正常。即，該判斷方法與第一時間區(qū)域的判斷方法相同。
但是，第二時間區(qū)域是發(fā)動機(jī)被啟動之后的，所以可以額外地考慮其他條件來判斷控制信號是正常還是不正常。即，在以下之一時可以判斷為控制信號不正常：1）感應(yīng)到的控制信號大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間；或者2）感應(yīng)到的控制信號大于預(yù)設(shè)值且所述發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值。
尤其是，在第二時間區(qū)域，駕駛員將變速檔改為d檔時，根據(jù)實(shí)施例，車速低于預(yù)設(shè)值，節(jié)流閥打開量小于預(yù)設(shè)值，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值時，可以判斷為控制信號不正常。這時，根據(jù)實(shí)施例，可以以被設(shè)為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)與渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)之差的減振離合器滑動量來代替所述渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，當(dāng)該滑動量小于預(yù)設(shè)值時，可以視為減振離合器直接連接，判斷控制信號不正常。
另外，在控制信號初始化步驟（s140），即使將控制信號初始化，變速檔仍位于d檔的狀態(tài)下，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值且渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值時，可以執(zhí)行關(guān)閉用于驅(qū)動減振離合器的致動器的致動器關(guān)閉步驟（s150）。
圖2是示出了根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的防止發(fā)動機(jī)熄火的減振離合器控制邏輯的框圖。
參照圖2進(jìn)行說明，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的減振離合器控制邏輯經(jīng)由第一時間區(qū)域的判斷步驟（s203），該步驟用于在車輛被點(diǎn)火（s201）后到發(fā)動機(jī)被啟動之前（s202），確認(rèn)減振離合器（d/c）的負(fù)載或者電流指令值是否大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間。其中，被點(diǎn)火（s201）之后的變速檔可以位于p檔或者n檔。
在第一時間區(qū)域的判斷步驟（s203）中，如果負(fù)載或者電流指令值小于預(yù)設(shè)值，或者未持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間，則判斷為減振離合器未直接連接，執(zhí)行按照現(xiàn)有的控制邏輯的步驟（s204）。
但是，在第一時間區(qū)域的判斷步驟（s203）中，如果負(fù)載或者電流指令值大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間，則判斷為減振離合器直接連接，執(zhí)行將減振離合器的負(fù)載或者電流指令值初始化為“0”的初始化控制步驟（s205）。
并且，在從發(fā)動機(jī)被啟動（s202）之后起的預(yù)設(shè)的時間期間，基于以下三種情況，執(zhí)行判斷減振離合器是否直接連接的第二時間區(qū)域的判斷步驟（s206）。
1）減振離合器的負(fù)載或者電流指令值大于預(yù)設(shè)值且發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值；
2）減振離合器的負(fù)載或者電流指令值大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間；
3）變速檔位于d檔，車速低于預(yù)設(shè)值，節(jié)流閥打開量小于預(yù)設(shè)值且渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值。
在第二時間區(qū)域的判斷步驟（s206）中，當(dāng)不符合上述三種情況中的任一種時，判斷為減振離合器未直接連接，執(zhí)行按照現(xiàn)有的控制邏輯的步驟（s204）。
但是，在第二時間區(qū)域的判斷步驟（s206）中，如果符合上述三種情況中的任一種時，判斷減振離合器直接連接，執(zhí)行將減振離合器的負(fù)載或者電流指令值初始化為“0”的初始化控制步驟（s205）。
第二時間區(qū)域的判斷步驟（s206）和第一時間區(qū)域的判斷步驟（s203）中分別參考的預(yù)設(shè)值以及預(yù)設(shè)的時間可以設(shè)為不同。
另外，在執(zhí)行了繼第一時間區(qū)域的判斷步驟（s203）和第二時間區(qū)域的判斷步驟（s206）后的初始化控制步驟（s205）后，可以執(zhí)行確認(rèn)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)是否小于預(yù)設(shè)值，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)是否小于預(yù)設(shè)值的初始化控制的失敗確認(rèn)步驟（s207）。
在初始化控制的失敗確認(rèn)步驟（s207）中，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)大于預(yù)設(shè)值，或者渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)大于預(yù)設(shè)值，則判斷為初始化控制成功，執(zhí)行按照現(xiàn)有的控制邏輯的步驟（s204）。
但是，在初始化控制的失敗確認(rèn)步驟（s207）中，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值，則判斷為初始化控制失敗，執(zhí)行關(guān)閉電磁閥開關(guān)（fet）的開關(guān)關(guān)閉步驟（s208）。
圖3是概略示出根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的防止發(fā)動機(jī)熄火的減振離合器控制裝置的構(gòu)成示意圖。
如圖3示出，根據(jù)本發(fā)明一實(shí)施例的減振離合器控制裝置300包括：檢測車輛狀態(tài)信息的車輛狀態(tài)信息檢測部310；啟動減振離合器的致動器330；以及
減振離合器控制部320，分別與所述車輛狀態(tài)信息檢測部310以及所述致動器330電連接，當(dāng)點(diǎn)火（key-on）后起到發(fā)動機(jī)被啟動之前輸入的第一控制信號位于第一非正常區(qū)域時，初始化控制所述第一控制信號，當(dāng)在發(fā)動機(jī)被啟動之后輸入的第二控制信號位于第二非正常區(qū)域時，初始化控制所述第二控制信號。
其中，第一控制信號位于第一非正常區(qū)域是表示第一控制信號大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間。
其中，根據(jù)實(shí)施例，所述車輛狀態(tài)信息檢測部310可以構(gòu)成為包括檢測發(fā)動機(jī)被驅(qū)動后的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部311；檢測與油門踏板（或加速踏板）連動而打開或關(guān)閉的節(jié)流閥的打開量的節(jié)流閥打開量檢測部312；檢測扭矩轉(zhuǎn)換器（torqueconverter）的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部313；檢測變速檔的位置的變速檔檢測部314；以及檢測車速的車速檢測部315。
其中，第二控制信號位于第二非正常區(qū)域是指第二控制信號符合以下三種情況中的一種。
即，第二控制信號符合1）第二控制信號大于預(yù)設(shè)值且持續(xù)預(yù)設(shè)的時間期間；2）第二控制信號大于預(yù)設(shè)值且由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部311檢測到的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值；或者3）變速檔檢測部314檢測到的變速檔位于d檔且車速檢測部315檢測到的車速小于預(yù)設(shè)值，節(jié)流閥打開量檢測部312檢測到的節(jié)流閥打開量小于預(yù)設(shè)值，渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部313檢測到的渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)小于預(yù)設(shè)值的情況中的至少一種時，可以判斷為第二控制信號位于第二非正常區(qū)域。
其中，在無法實(shí)現(xiàn)第二控制信號的初始化控制時，減振離合器控制部320可通過控制關(guān)閉致動器330的開關(guān)。即，通過控制關(guān)閉切換減振離合器控制電磁閥的fet，使車輛在機(jī)械地關(guān)閉電磁閥的狀態(tài)下行駛。這時，只是降低燃料消耗率，車輛可以行駛。
以上說明是示例性說明本發(fā)明的技術(shù)思想的，本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員可以在不脫離本發(fā)明的本質(zhì)特性的范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)各種修改以及變形。
本發(fā)明中公開的實(shí)施例并不是用于限定本發(fā)明的技術(shù)思想的，而是用于進(jìn)行說明，本發(fā)明的技術(shù)思想并不限定于這些實(shí)施例。
應(yīng)該基于權(quán)利要求解釋本發(fā)明的保護(hù)范圍，屬于與其等同范圍內(nèi)的所有的技術(shù)思想均包括在本發(fā)明的保護(hù)范圍內(nèi)。
附圖標(biāo)記
300：減振離合器控制裝置
310：車輛狀態(tài)信息檢測部
311：發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部
312：節(jié)流閥打開量檢測部
313：渦輪機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)檢測部
314：變速檔檢測部
315：車速檢測部
320：減振離合器控制部
330：致動器。