本發(fā)明本發(fā)明屬鐵路配件技術領域，涉及一種新型鐵路制動軟管及其制備方法。

背景技術：

制動軟管用于車輛等的制動裝置上，起到了將從制動總泵中產(chǎn)生的高油壓轉(zhuǎn)移至各個車輪和卡鉗以產(chǎn)生制動力作用。

制動軟管的作用導致其應該具有高耐彎曲疲勞性、耐壓性(耐油壓性)、制動阻力等特性。同時，由于制動管內(nèi)長期充有DOT類制動液，膠管內(nèi)層原材料易抽出并結晶或沉淀于制動管內(nèi)，且發(fā)動機艙體導致使用溫度上升，會使膠管提前老化，喪失使用效果。

為了給制動軟管提供所指出的特性，制動軟管通?？梢园嫵善湫螤畹闹辽僖粋€橡膠層和在橡膠層之間或橡膠層之上形成的加強元件以加強制動軟管。

現(xiàn)有的鐵路制動軟管為三層編織層，現(xiàn)有的鐵路制動軟管為三層編織層均為維綸線，使用的維綸線成本較高，并且在硫化過程中易樹脂化，導致產(chǎn)品缺陷，爆破壓力下降；編織過程均需要過膠漿，既不環(huán)保，工藝穩(wěn)定性又不好，粘合性能不穩(wěn)定；并且現(xiàn)有的生產(chǎn)工藝需進行四次擠出，每次擠出過后均需要停放，工藝復雜、生產(chǎn)周期較長，不適用于40米長硬芯的生產(chǎn)工藝；另外，現(xiàn)有的鐵路制動軟管偏硬，安裝時不方便；靜液壓性能不穩(wěn)定，經(jīng)常會出現(xiàn)不合格的現(xiàn)象

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所要解決的技術問題是提供一種新型鐵路制動軟管及其制備方法，以解決現(xiàn)有技術的缺陷。

本發(fā)明公開了新型鐵路制動軟管，由內(nèi)向外包括內(nèi)膠層、復合層、外膠層；

所述復合層由內(nèi)向外包括編織層、夾中膠片；所述編織層采用聚酯線、維綸線、人造絲中至少一種；

所述夾中膠片采用EPDM、NR、SBR、CR中的一種或幾種的混合物預制而成。

進一步的，所述內(nèi)膠層采用EPDM、NR、SBR、CR中的一種或幾種的混合物。

進一步的，所述外膠層采用EPDM、NR、SBR、CR中的一種或幾種的混合物。

進一步的，所述新型鐵路制動軟管包括多于一個所述復合層，二個所述復合層設置在所述內(nèi)膠層與所述外膠層之間。

優(yōu)選的，所述新型鐵路制動軟管包括二個所述復合層，多個所述復合層設置在所述內(nèi)膠層與所述外膠層之間。

進一步的，本發(fā)明還公開了包括所述新型鐵路制動軟管的制動機構。

本發(fā)明還公開了新型鐵路制動軟管的制備方法，按如下步驟制備而成：

壓延中間膠片，裁斷，卷曲，停放待用；

擠出內(nèi)膠層，編織過程中夾中膠片；

擠出外膠層，纏布硫化。

本發(fā)明的有益效果在于以下幾點：

本項目的產(chǎn)品結構是使用三層聚酯線，夾中膠片，不使用膠漿，達到TB/T60-2014的標準要求，主要的目的有三：

1、使用聚酯線代替維綸線，保證高強度的情況下，降低成本；聚酯線的強度高，可以采用稀編的結構，減少線的用量，進而降低成本；聚酯線化學結構穩(wěn)定，在硫化過程中不存在樹脂化的現(xiàn)象，能夠適應水蒸氣、熱空氣多種硫化方式；聚酯線的斷裂伸長率較大，彈性較好，可以適用于產(chǎn)品經(jīng)常處于拉伸狀態(tài)的膠管。

2、使用所述夾中膠片代替“擠出中間層”，大大縮短生產(chǎn)時間，提高設備工裝的利用率。自主研發(fā)了一種適合NR膠的以NR/SBR為主體的中膠片配方，該膠片與NR膠的粘合性能較好，壓延工藝良好。可以保證三層編織同時進行，大大縮短生產(chǎn)時間。傳統(tǒng)的工藝從開始擠出到硫化需要4天，而現(xiàn)有的工藝最多2天即可完成，大大縮短生產(chǎn)時間，提高設備工裝的利用率。

3、不使用膠漿，過程更可控，生產(chǎn)更環(huán)保。傳統(tǒng)的使用膠漿生產(chǎn)工藝，過程控制很難，經(jīng)常出現(xiàn)附著力不均勻的現(xiàn)象，而且膠漿不環(huán)保，對人的健康危害較大，并且大量的容易屬于易燃易爆類物品，存在火災等隱患。本產(chǎn)品結構采用稀編的結構，主要利用橡膠與橡膠之間的粘合，而且內(nèi)層膠、中間膠、外層膠均是以NR為主體的，粘合性能更好，生產(chǎn)更穩(wěn)定，生產(chǎn)環(huán)境更安全，更健康。

附圖說明

圖1本發(fā)明結構示意圖

圖2本發(fā)明復合層結構示意圖

具體實施方式

下面結合附圖及實施例對本發(fā)明的具體實施方式作進一步描述，以下實施例僅用于更加清楚地說明本發(fā)明的技術實施例，而不能以此來限制本發(fā)明的保護范圍。

如圖1-2所示：本發(fā)明公開了新型鐵路制動軟管，由內(nèi)向外包括內(nèi)膠層1、復合層2、外膠層3；

所述復合層2由內(nèi)向外包括編織層21、夾中膠片22；所述編織層21采用聚酯線、維綸線、人造絲中至少一種；

所述夾中膠片22采用EPDM、NR、SBR、CR中的一種或幾種的混合物預制而成。

進一步的，所述內(nèi)膠層1采用EPDM、NR、SBR、CR中的一種或幾種的混合物。

進一步的，所述外膠層3采用EPDM、NR、SBR、CR中的一種或幾種的混合物。

進一步的，所述新型鐵路制動軟管包括多于一個所述復合層2，多個所述復合層2設置在所述內(nèi)膠層1與所述外膠層3之間。

優(yōu)選的，所述新型鐵路制動軟管包括二個所述復合層2，二個所述復合層2設置在所述內(nèi)膠層1與所述外膠層3之間。

進一步的，本發(fā)明還公開了包括所述新型鐵路制動軟管的制動機構。

本發(fā)明還公開了新型鐵路制動軟管的制備方法，按如下步驟制備而成：

壓延中間膠片，裁斷，卷曲，停放待用；

擠出內(nèi)膠層1，編織過程中夾中膠片22；

擠出外膠層3，纏布硫化。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)先實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明技術原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。