本實用新型屬于重型汽車變速器技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及重型12檔大扭矩變速器總成。

背景技術(shù)：

隨著國家不斷地深入推廣落實節(jié)能減排相關(guān)政策，以及日趨緊張的國際能源供應(yīng)形勢，中國國內(nèi)卡車用戶更加關(guān)注車輛的運輸效率、購置成本和運營效益等因素。汽車技術(shù)的完善，帶來了車輛載重的不斷提高，通過匹配大排量的發(fā)動機(jī)總成和小速比驅(qū)動橋，可以在保證爬坡能力等動力性能的同時，提高車輛的經(jīng)濟(jì)運行速度和最高速度，同時也可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。目前,國內(nèi)發(fā)動機(jī)功率及壽命等級呈明顯上升趨勢，現(xiàn)有12TA系列變速器的扭矩范圍和壽命已無法與升級后的發(fā)動機(jī)匹配，因此有必要開發(fā)大扭矩容量、長使用壽命的變速器總成。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

針對上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，本實用新型提供了一種重型12檔大扭矩變速器總成，以實現(xiàn)與現(xiàn)有高性能發(fā)動機(jī)的匹配，具有更高可靠性、耐久性和燃油經(jīng)濟(jì)性，結(jié)合說明書附圖，本實用新型的技術(shù)方案如下：

一種重型12檔大扭矩變速器總成，由前后安裝的主箱和副箱兩部分組成，所述主箱與副箱中均采用主軸與雙中間軸的布置，主箱與副箱中的主軸與主軸齒輪徑向浮動；

所述主箱中的6個手動檔位之間通過套裝在主軸上并與撥叉相連的滑動齒套實現(xiàn)檔位切換；

所述副箱中的2個氣動檔位之間通過套裝在主軸上并與撥叉相連的同步器實現(xiàn)檔位切換；

所述副箱中的輸入和輸出齒輪副均為斜齒輪。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，所述主箱中主軸為二軸，其前端與一軸尾端固定連接，所述二軸的左下與右上位置對稱布置兩根結(jié)構(gòu)及齒輪布置均相同的主箱中間軸，所述主箱中間軸上的主箱減速齒輪與一軸尾端的主箱輸入齒輪嚙合，主箱中間軸上的其他傳動齒輪均分別與二軸上的對應(yīng)齒輪嚙合；

二軸上的倒檔齒輪與一檔齒輪之間、一檔齒輪與二檔齒輪之間、三檔齒輪與四檔齒輪之間以及五檔齒輪與一軸的輸入齒輪之間均安裝有一個滑動齒套，所述滑動齒套與撥叉連接，撥叉通過叉軸與變速操縱機(jī)構(gòu)連接。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，所述主箱中二軸的尾端與所述副箱中的副箱輸入齒輪同軸連接，所述副箱中主軸為副箱輸出軸，所述副箱的左上和右下位置對稱布置兩根結(jié)構(gòu)及齒輪布置均相同的副箱中間軸，所述副箱中間軸上的副箱減速齒輪與副箱輸入齒輪嚙合，副箱輸出軸上的副箱低檔齒輪與副箱中間軸軸齒嚙合，所述副箱低檔齒輪與副箱輸入齒輪之間安裝有一個同步器，所述同步器通過撥叉受叉軸控制，所述副箱輸出軸的外端連接有法蘭盤。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，所述副箱輸入齒輪副為螺旋角大于30°的斜齒輪，副箱低檔齒輪副為帶有螺旋角的斜齒，所述齒輪副均為細(xì)高齒。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，所述副箱輸入齒輪為高檔同步錐，所述副箱低檔齒輪為低檔同步錐。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，所述副箱中間軸的兩端采用成對的錐軸承支撐，副箱輸出軸采用一個一體式雙列圓錐圓錐滾子軸承支撐。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，在所述副箱中，所述叉軸為換檔氣缸的活塞桿，所述換檔氣缸兩端均有支撐，且所述換檔氣缸采用包括副箱空檔在內(nèi)的三位置控制，實現(xiàn)整車駐車取力。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，位于副箱右下方的副箱中間軸上設(shè)計有與取力器相配合連接的花鍵。

一種重型12檔大扭矩變速器總成，其中，所述主箱的殼體采用表面散熱筋，以降低變速器的表面溫度。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實用新型的有益效果在于：

本實用新型的重型12檔大扭矩變速器總成在傳遞扭矩方面得到了更進(jìn)一步的提升，通過增加副箱中心距，提高了副箱承載能力，提高了變速器的整箱使用壽命與可靠性；檔位清晰，換檔靈活，可采用單H、單桿、雙桿、軟軸操縱；減少整車故障率，使整個系統(tǒng)更加可靠耐用。

附圖說明

圖1為本實用新型一種重型12檔大扭矩變速器總成的主箱結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實用新型一種重型12檔大扭矩變速器總成的副箱結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實用新型一種重型12檔大扭矩變速器總成的副箱中叉軸與副箱同步器撥安裝示意圖。

圖中：

1、一軸，2、二軸，3、一軸輸入齒輪，4、主箱減速齒輪，5-1、主箱右上中間軸，5-2、主箱左下中間軸，6、五檔齒輪，7、四檔齒輪，8、三檔齒輪，9、二檔齒輪，10、一檔齒輪，11、倒檔齒輪，12-1、第一滑動齒套，12-2、第二滑動齒套，12-3、第三滑動齒套， 12-4、第四滑動齒套，13、副箱輸入齒輪，14-1、上副箱減速齒輪，14-2、下副箱減速齒輪，15-1、副箱左上中間軸，15-2、副箱右下中間軸，16、同步器，17、副箱低檔齒輪，18、副箱輸出軸，19、法蘭盤，20、變速器前殼體，21、變速器后殼體，22、叉軸，23、副箱同步器撥叉，24、螺栓。

具體實施方式

本實用新型的目的在于提供一種重型12檔大扭矩變速器總成，本實用新型的技術(shù)方案采用了左下與右上斜置的雙中間軸結(jié)構(gòu)，主、副箱的主軸和主軸齒輪浮動。通過增大副箱的中心距與配置合理的軸齒參數(shù)來提高變速器的承載能力。本實用新型的變速器總成檔位合理，速比適宜，且一檔速比大，是一種具有更高可靠性、耐久性和燃油經(jīng)濟(jì)性的雙中間軸12檔大扭矩變速器總成。為了進(jìn)一步說明本實用新型的技術(shù)方案，結(jié)合說明書附圖，本實用新型的具體實施方式如下：

如圖1和圖2所示，一種重型12檔大扭矩變速器總成，由前后依次安裝的主箱和副箱兩部分組成，所述主箱中手動控制6個檔位采用結(jié)合套換檔，所述副箱中氣動控制2個檔位采用同步器換檔，進(jìn)而形成12個前進(jìn)檔；所述副箱中采用全斜齒輪結(jié)構(gòu)，變速器可從主箱側(cè)面、底部或副箱兩根中間軸的后端取力。

所述主箱與副箱中均采用主軸與平行斜置的雙中間軸的布置，主箱與副箱中的主軸與主軸齒輪徑向浮動；其中，所述主箱中主軸為二軸2，其前端與一軸1的尾端固定連接，所述二軸2的左下與右上位置(駕駛員方向)對稱布置(平行斜置)兩根結(jié)構(gòu)及齒輪布置均相同的主箱中間軸，分別為主箱右上中間軸5-1和主箱左下中間軸5-2，所述主箱中間軸5前端的主箱減速齒輪4與一軸1尾端的一軸輸入齒輪3嚙合，主箱中間軸5上的一檔齒輪10、二檔齒輪9、三檔齒輪8、四檔齒輪7以及五檔齒輪6分別與二軸2上對應(yīng)的齒輪嚙合；

所述主箱中的6個手動檔位之間通過套裝在二軸2上并與撥叉相連的滑動齒套實現(xiàn)檔位切換；其中，二軸2上的倒檔齒輪11與一檔齒輪10之間安裝第四滑動齒套12-4；一檔齒輪10與二檔齒輪9之間安裝第三齒套12-3；三檔齒輪8與四檔齒輪7之間安裝第二齒套12-2；五檔齒輪6與一軸輸入齒輪3之間均安裝第一滑動齒套12-1，所述滑動齒套均與撥叉連接，撥叉通過叉軸與變速操縱機(jī)構(gòu)連接。

如圖2所示，所述主箱中二軸2的尾端與所述副箱中的副箱輸入齒輪13同軸連接，所述副箱中主軸為副箱輸出軸18，所述副箱的左上和右下位置對稱布置兩根結(jié)構(gòu)及齒輪布置均相同的副箱中間軸，分別為副箱左上中間軸15-1和副箱右下中間軸15-2。所述副箱中間軸的兩端采用成對的錐軸承支撐安裝，副箱輸出軸18采用一個一體式雙列圓錐圓錐滾子軸承支撐。所述副箱中間軸左上15-1上的上副箱減速齒輪14-1以及副箱右下中間軸15-2上的下副箱減速齒輪14-2均分別與副箱輸入齒輪13嚙合，副箱輸出軸18上的副箱低檔齒輪17分別與副箱左上中間軸15-1和副箱右下中間軸15-2的軸齒嚙合，所述副箱低檔齒輪17與副 箱輸入齒輪13之間安裝有一個同步器16，所述副箱中的2個氣動檔位之間通過套裝在副箱輸出軸18上并與副箱同步器撥叉23相連的同步器16實現(xiàn)檔位切換；所述同步器16通過副箱同步器撥叉23受副箱叉軸22控制，所述副箱輸出軸18的外端連接有法蘭盤19。

如圖3所示，在所述副箱中，所述副箱叉軸22為一個換檔氣缸的活塞桿部分，所述換檔氣缸前后兩端分別通過變速器前殼體20和變速器后殼體21支撐，且所述副箱中控制高低檔的副箱同步器撥叉23與副箱叉軸22之間采用螺栓聯(lián)接，以方便裝配和拆卸。且所述換檔氣缸采用主、副活塞結(jié)構(gòu)，使主活塞能夠準(zhǔn)確回到中間空檔位置，實現(xiàn)包括副箱空檔在內(nèi)的三位置控制，從而實現(xiàn)整車駐車取力。位于副箱右下方的副箱右下中間軸15-2上設(shè)計有與取力器相配合連接的花鍵結(jié)構(gòu)，這一結(jié)構(gòu)設(shè)計方便增加取力器的改裝要求。

所述副箱中的輸入和輸出齒輪副均為斜齒輪。且所述副箱輸入齒輪副為螺旋角大于30°的斜齒輪，副箱低檔齒輪副為帶有螺旋角的斜齒，所述齒輪副均為細(xì)高齒。所述副箱輸入齒輪部分結(jié)構(gòu)設(shè)計為高檔同步錐，所述副箱低檔齒輪部分結(jié)構(gòu)設(shè)計為低檔同步錐，該結(jié)構(gòu)設(shè)計減少了零件數(shù)量，同時使副箱結(jié)構(gòu)更加緊湊。

所述主箱的殼體采用表面散熱筋，以降低變速器的表面溫度。