本實用新型屬于工程機械技術領域，具體涉及一種多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置。

背景技術：

目前，多盤濕式制動器由于全封閉性，制動力矩大，抗衰退能力強，易于實現(xiàn)系列化等特點，被廣泛應用于工程機械領域。多盤濕式制動器靠液壓推動制動活塞來壓緊摩擦片產(chǎn)生制動力矩而實現(xiàn)制動功能，車輛在行駛過程中頻繁的制動會導致制動器摩擦片不斷磨損，制動間隙會隨之增大，進而導致制動活塞行程變大，制動器制動時間增長和制動力降低，直接威脅車輛運行安全。所以在車輛行駛過程中，保證制動器制動間隙穩(wěn)定不變是至關重要的，因此需要對制動間隙不斷進行調(diào)整以達到最合適的穩(wěn)定間隙。一些濕式制動器在設計時并未考慮摩擦片磨損帶來的制動間隙增大問題，當制動間隙增大時，只能通過加大腳踏板的行程來彌補增大的間隙，隨著制動踏板行程的不斷增大，導致制動時間增長進而威脅行車安全。

然而隨著濕式制動器的廣泛使用，汽車對于濕式制動器的工作可靠性要求日益提高，制動間隙調(diào)整能夠顯著提高濕式制動器的工作可靠性，因此逐漸得到了設計人員的重視。目前濕式制動器的制動間隙主要可以分為兩大類，即手動調(diào)整和自動調(diào)整。手動調(diào)整，顧名思義，即需要人工定期檢修、維護，分為螺紋調(diào)整式或墊片調(diào)節(jié)式。螺紋調(diào)整式，主要依靠調(diào)整螺母上的螺紋連接副，靠螺旋運動推動制動活塞補償摩擦片的磨損量；墊片調(diào)整式，采用加調(diào)整墊片的形式，即在制動器的摩擦片使用一段時間內(nèi)，拆開維修保養(yǎng)時測量磨損后的間隙，根據(jù)磨損量增加調(diào)整墊片來補償磨損量。手動調(diào)整需要定期駐車維護和調(diào)整，費力費時，同時由于調(diào)整誤差的原因也不太可靠，因此制動間隙自動調(diào)整裝置已逐步得到應用。制動間隙自動調(diào)整裝置，現(xiàn)有技術主要利用摩擦原理，即利用活塞制動與回位時，與襯套產(chǎn)生的相對滑動，使制動活塞進行移動一定位置，彌補磨損帶來的制動間隙。例如申請日為2015年10月27日，申請?zhí)枮?01520836650.X的中國專利公開了一種濕式制動器間隙自動調(diào)整結(jié)構(gòu)，該調(diào)整機構(gòu)使活塞和彈性襯套之間產(chǎn)生相對滑動，自動補償磨損帶來的制動間隙。該調(diào)整方式當使用一段時間后，調(diào)整機構(gòu)與活塞接觸表面會出現(xiàn)磨損，摩擦系數(shù)也會變化，進而會影響制動間隙調(diào)整的精度和工作可靠性。因此，現(xiàn)如今缺少一種結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高、設計合理的一種多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，實現(xiàn)了制動活塞和摩擦片間制動間隙的調(diào)整，使制動活塞和摩擦片之間的制動間隙始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，提高制動可靠性和行車安全性，避免了人工手動調(diào)節(jié)的繁瑣度。

技術實現(xiàn)要素：

本實用新型所要解決的技術問題在于針對上述現(xiàn)有技術中的不足，提供一種多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其結(jié)構(gòu)簡單，設計合理且可靠性高，實現(xiàn)了制動活塞和摩擦片間制動間隙的調(diào)整，使制動活塞和摩擦片之間的制動間隙始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，提高制動可靠性和行車安全性，避免了人工手動調(diào)節(jié)的繁瑣度，實用性強，便于推廣使用。

為解決上述技術問題，本實用新型采用的技術方案是：一種多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其特征在于：包括與制動活塞腔體連通的缸體和設置在缸體內(nèi)且用于調(diào)節(jié)制動活塞和摩擦片間制動間隙的調(diào)節(jié)機構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機構(gòu)包括設置在缸體內(nèi)且能左右移動的第一活塞和設置在第一活塞內(nèi)的調(diào)整部件，所述第一活塞包括活塞側(cè)壁部、設置在活塞側(cè)壁部一端的活塞連接部和設置在活塞連接部中心位置且位于活塞側(cè)壁部內(nèi)的活塞導柱，所述活塞側(cè)壁部、活塞連接部和活塞導柱一體成型，所述活塞導柱和活塞連接部內(nèi)設置有供缸體右側(cè)的制動液進入缸體左側(cè)的過液通道，所述調(diào)整部件包括套設在活塞導柱上且能左右移動的第二活塞、套設在活塞導柱上且位于第二活塞與活塞連接部間的彈簧和安裝在活塞側(cè)壁部內(nèi)且與第二活塞外側(cè)壁緊密接觸的擋圈，所述第二活塞控制過液通道的通斷。

上述多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其特征是：所述活塞側(cè)壁部與活塞導柱間形成用于配合安裝彈簧和第二活塞的環(huán)形凹槽，所述活塞側(cè)壁部內(nèi)側(cè)壁上設置有用于配合安裝擋圈的安裝槽。

上述多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其特征是：第二活塞和活塞側(cè)壁部的橫截面均為環(huán)形，所述彈簧為環(huán)形彈簧。

上述多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其特征是：所述缸體通過螺栓與制動活塞腔體固定連接，所述制動活塞與制動活塞腔體連接，所述摩擦片包括間隔設置的從動摩擦片和主動摩擦片。

上述多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其特征是：所述擋圈為孔用擋圈，所述缸體上設置有供輸入制動液的進液口和與制動活塞腔體連通的出液口。

上述多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其特征是：所述制動活塞腔體上設置有回位機構(gòu)，所述回位機構(gòu)包括設置在制動活塞腔體上且與制動活塞連接的導銷和用于帶動制動活塞回位的回位彈簧。

上述多盤濕式制動器制動間隙調(diào)節(jié)裝置，其特征是：所述第一活塞和第二活塞上均設置有密封圈。

本實用新型與現(xiàn)有技術相比具有以下優(yōu)點：

1、本實用新型所采用的制動間隙調(diào)節(jié)裝置結(jié)構(gòu)簡單、設計合理且可靠性高，實現(xiàn)了制動活塞和摩擦片間制動間隙的調(diào)整，調(diào)整便捷。

2、本實用新型所采用的制動間隙調(diào)節(jié)裝置包括缸體、第一活塞、彈簧、第二活塞和擋圈，當制動間隙增大時，制動活塞移動至最大行程位置仍無法制動，則繼續(xù)向缸體中輸入制動液，制動液進入缸體中，缸體右側(cè)液壓增大推動第二活塞壓縮彈簧向左運動，使第一活塞中的過液通道與缸體右側(cè)連通，缸體右側(cè)的制動液經(jīng)過液通道進入缸體左側(cè)，缸體左側(cè)中的制動液進入制動活塞腔體中，推動制動活塞繼續(xù)左移，直至實現(xiàn)制動；當制動解除后，被壓縮的彈簧迅速回位，推動第二活塞壓緊擋圈，第一活塞中的過液通道被第二活塞封閉，第一活塞中的過液通道與缸體右側(cè)斷開，制動過程中經(jīng)過液通道補充的制動液無法進入缸體右側(cè)，從而使制動活塞腔體中的制動液增多，無法完全消除制動活塞向左移動的距離，制動活塞無法回到原始狀態(tài)，使制動活塞距離原始狀態(tài)左移一定距離，從而達到了通過向制動活塞腔體補償制動液調(diào)整制動間隙的作用。

3、本實用新型通過制動間隙調(diào)節(jié)裝置向制動活塞腔體補償制動液推動制動活塞進行移動以補償摩擦片磨損產(chǎn)生的制動間隙進而穩(wěn)定調(diào)整制動間隙，使制動活塞和摩擦片之間的制動間隙始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，提高制動可靠性和行車安全性，避免了人工手動調(diào)節(jié)的繁瑣度。

4、本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，便于安裝，易于實現(xiàn)，成本低，安全可靠。

綜上所述，本實用新型結(jié)構(gòu)簡單，設計合理且可靠性高，實現(xiàn)了制動活塞和摩擦片間制動間隙的調(diào)整，使制動活塞和摩擦片之間的制動間隙始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，提高制動可靠性和行車安全性，避免了人工手動調(diào)節(jié)的繁瑣度，實用性強，便于推廣使用。

下面通過附圖和實施例，對本實用新型的技術方案做進一步的詳細描述。

附圖說明

圖1為本實用新型與多盤濕式制動器的連接關系示意圖。

圖2為本實用新型的工作狀態(tài)示意圖。

圖3為本實用新型第一活塞的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記說明:

1—制動活塞； 2—制動活塞腔體； 3—彈簧；

4—擋圈； 5—缸體； 6—第二活塞；

7—第一活塞； 7-1—過液通道； 7-2—安裝槽；

7-3—環(huán)形凹槽； 7-4—活塞導柱； 7-5—活塞連接部；

7-6—活塞側(cè)壁部； 8—螺栓； 9—主動摩擦片；

10—從動摩擦片； 11—導銷； 12—回位彈簧。

具體實施方式

如圖1和圖3所示，本實用新型包括與制動活塞腔體2連通的缸體5和設置在缸體5內(nèi)且用于調(diào)節(jié)制動活塞1和摩擦片間制動間隙的調(diào)節(jié)機構(gòu)，所述調(diào)節(jié)機構(gòu)包括設置在缸體5內(nèi)且能左右移動的第一活塞7和設置在第一活塞7內(nèi)的調(diào)整部件，所述第一活塞7包括活塞側(cè)壁部7-6、設置在活塞側(cè)壁部7-6一端的活塞連接部7-5和設置在活塞連接部7-5中心位置且位于活塞側(cè)壁部7-6內(nèi)的活塞導柱7-4，所述活塞側(cè)壁部7-6、活塞連接部7-5和活塞導柱7-4一體成型，所述活塞導柱7-4和活塞連接部7-5內(nèi)設置有供缸體5右側(cè)的制動液進入缸體5左側(cè)的過液通道7-1，所述調(diào)整部件包括套設在活塞導柱7-4上且能左右移動的第二活塞6、套設在活塞導柱7-4上且位于第二活塞6與活塞連接部7-5間的彈簧3和安裝在活塞側(cè)壁部7-6內(nèi)且與第二活塞6外側(cè)壁緊密接觸的擋圈4，所述第二活塞6控制過液通道7-1的通斷。

本實施例中，所述活塞側(cè)壁部7-6與活塞導柱7-4間形成用于配合安裝彈簧3和第二活塞6的環(huán)形凹槽7-3，所述活塞側(cè)壁部7-6內(nèi)側(cè)壁上設置有用于配合安裝擋圈4的安裝槽7-2。

本實施例中，第一活塞7的設置，一方面缸體5右側(cè)的制動液推動第一活塞7向左移動，使缸體5左側(cè)的制動液進入制動活塞腔體2中，推動制動活塞1向左移動與所述摩擦片進行壓緊磨擦，產(chǎn)生制動力矩；另一方面缸體5右側(cè)的制動液可通過第一活塞7進入缸體左側(cè)對制動間隙進行調(diào)整。

本實施例中，第二活塞6和活塞側(cè)壁部7-6的橫截面均為環(huán)形，所述彈簧3為環(huán)形彈簧。

本實施例中，第二活塞6的設置，當制動間隙未發(fā)生改變時，第二活塞6將過液通道7-1封閉，使過液通道7-1與缸體5右側(cè)斷開；當制動間隙增大時，制動活塞1移動至最大行程位置仍無法制動，第二活塞6向左移動將過液通道7-1與缸體5右側(cè)連通，使缸體5右側(cè)的制動液經(jīng)過液通道7-1進入缸體5左側(cè)，進而進入制動活塞腔體2中，推動制動活塞1向左移動，經(jīng)過液通道7-1補償?shù)闹苿右合龃蟮闹苿娱g隙，達到制動的目的。

本實施例中，彈簧3的設置，經(jīng)過液通道7-1補償制動液且當制動解除時，彈簧3伸長推動第二活塞6回位，第二活塞6將過液通道7-1封閉，缸體5左側(cè)的制動液無法進入缸體5右側(cè)，由于缸體5左側(cè)制動液體積不變，經(jīng)過液通道7-1補償?shù)闹苿右哼M入制動活塞腔體2中，從而實現(xiàn)制動間隙的補償。

本實施例中，過液通道7-1為Y形過液通道，在缸體5右側(cè)的制動液壓力作用下，使缸體5右側(cè)的制動液通過Y形過液通道的入口進入過液通道7-1，保證第一活塞7和第二活塞6的周向受力平衡，保證制動液快速通過Y形過液通道進入制動活塞腔體2中，快速調(diào)整制動間隙。

本實施例中，所述第二活塞6的外徑和彈簧3的外徑均與環(huán)形凹槽7-3的大直徑相等，所述第二活塞6的內(nèi)徑和彈簧3的內(nèi)徑均與環(huán)形凹槽7-3的小直徑相等，配合安裝，保證第二活塞6和彈簧3正常工作，提高制動間隙調(diào)整的穩(wěn)定性。

本實施例中，所述缸體5通過螺栓8與制動活塞腔體2固定連接，所述制動活塞1與制動活塞腔體2連接，所述摩擦片包括間隔設置的從動摩擦片10和主動摩擦片9，所述主動摩擦片9和車輪輪轂連接，當制動時，制動活塞1擠壓從動摩擦片10，使得從動摩擦片10和主動摩擦片9之間的間隙減小，同時從動摩擦片10和主動摩擦片9之間的接觸壓力增大，從動摩擦片10和主動摩擦片9之間的摩擦力產(chǎn)生制動力矩，使車輛實現(xiàn)制動。

本實施例中，所述擋圈4為孔用擋圈，所述缸體5上設置有供輸入制動液的進液口和與制動活塞腔體2連通的出液口。

本實施例中，擋圈4為孔用擋圈，對第二活塞6的軸向進行限位，保證第二活塞6回位準確。

本實施例中，所述進液口上設置有進液管，通過所述進液管向缸體5中輸入制動液進行制動。

本實施例中，所述制動活塞腔體2上設置有回位機構(gòu)，所述回位機構(gòu)包括設置在制動活塞腔體2上且與制動活塞1連接的導銷11和用于帶動制動活塞1回位的回位彈簧12。

本實施例中，所述第一活塞3和第二活塞6上均設置有密封圈。

本實施例中，根據(jù)制動活塞1的行程和制動活塞腔體2橫截面，在缸體5中預先注入制動液，在制動間隙未發(fā)生變化時，制動活塞1恰好擠壓從動摩擦片10，實現(xiàn)制動。

如圖1所示，本實施例中，在制動解除時，所述第一活塞7的原始狀態(tài)為第一活塞7的右端面緊貼缸體5的右端內(nèi)壁，制動活塞1緊貼制動活塞腔體2側(cè)壁為制動活塞1的原始狀態(tài)。

如圖2所示，本實施例中，在制動時，第一活塞7向左移動，第一活塞7的最大行程位置即為第一活塞7的左端面緊貼缸體5的左端內(nèi)壁。

本實用新型使用時，在制動時，制動液通過所述進液管進入缸體5右側(cè)，缸體5右側(cè)中液體壓力增大，在缸體5右側(cè)中液體壓力增大的作用下推動第一活塞7向左移動，第一活塞7的向左移動推動缸體5左側(cè)的制動液進入制動活塞腔體2中，當?shù)谝换钊?到達最大行程位置，即第一活塞7的左端面緊貼缸體5的左端內(nèi)壁時，缸體5左側(cè)的制動液全部進入制動活塞腔體2中，使制動活塞1亦到達最大行程位置，制動活塞1恰好壓緊從動摩擦片10，主動摩擦片9與從動摩擦片10相互摩擦產(chǎn)生制動力矩使車輪制動；當解除制動后，制動活塞1在回位彈簧12的作用下離開所述摩擦片回位，帶動制動活塞6向右移動，使制動活塞腔體2中的制動液重新回到缸體5左側(cè)，缸體5左側(cè)的制動液推動第一活塞7回位。由于第一活塞7與制動活塞1間的制動液容積未改變，所以在回位彈簧12作用下，第一活塞7與制動活塞1回位后仍處于原始狀態(tài)。多盤濕式制動器每次制動、解除制動后，進入或排出多盤濕式制動器中制動活塞腔體2的制動液量恒定，則制動活塞1的行程恒定。汽車頻繁制動會造成所述摩擦片磨損，所述摩擦片厚度變薄，導致制動活塞1與所述摩擦片間的制動間隙增大。

當制動間隙增大進行制動時，第一活塞7到達最大行程位置時，制動活塞1亦到達最大行程位置，由于制動間隙增大制動活塞1無法壓緊從動摩擦片10以產(chǎn)生足夠的制動力矩，因此需要對制動間隙調(diào)整，繼續(xù)向缸體5右側(cè)輸入制動液，缸體5右側(cè)中的制動液推動第二活塞6壓縮彈簧3向左移動，從而使過液通道7-1與缸體5右側(cè)連通，缸體5右側(cè)中的制動液經(jīng)過液通道7-1進入制動活塞腔體2中，推動制動活塞1繼續(xù)左移，直至制動活塞1壓緊從動摩擦片10，從動摩擦片10與主動摩擦片9相互摩擦產(chǎn)生制動力矩使車輪制動；當解除制動后，制動活塞1在回位彈簧11的作用下，帶動制動活塞1回位，同時彈簧3迅速回位，彈簧3伸長推動第二活塞6向右移動，使第二活塞6壓緊擋圈4，過液通道7-1被第二活塞6封閉，使過液通道7-1與缸體5右側(cè)不連通，在制動過程中經(jīng)過液通道7-1補償?shù)闹苿右哼M入制動活塞腔體2和缸體5左側(cè)，由于在制動時補償制動間隙而輸入了多余量的制動液，使第一活塞7與制動活塞1間的制動液容積增加，而缸體5左側(cè)的制動液容積未變，所以制動活塞腔體2中制動液容積增大，制動活塞1無法回位到原始狀態(tài)而是距離原始狀態(tài)左移一定距離，所述回位機構(gòu)無法完全消除制動活塞1向左移動的距離，從而達到了通過向制動活塞腔體2補償制動液調(diào)整制動間隙的作用。制動活塞腔體2增加的制動液容積即為補償制動間隙調(diào)整的制動液量，制動活塞1向左移動的一定距離即補償制動間隙。通過反復制動，制動間隙調(diào)整裝置向多盤濕式制動器中制動活塞腔體2補償制動液以補償所述摩擦片磨損產(chǎn)生的制動間隙，使制動活塞1和所述摩擦片之間的制動間隙始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，提高制動可靠性和行車安全性，避免了人工手動調(diào)節(jié)的繁瑣度，實用性強。

以上所述，僅是本實用新型的較佳實施例，并非對本實用新型作任何限制，凡是根據(jù)本實用新型技術實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、變更以及等效結(jié)構(gòu)變化，均仍屬于本實用新型技術方案的保護范圍內(nèi)。