背景技術(shù)：

本發(fā)明的實(shí)施方案總體涉及傳動(dòng)軸，并且更具體地說(shuō)，涉及用于沖壓空氣渦輪(rat)中的傳動(dòng)軸。

rat通常用于現(xiàn)代飛機(jī)上，以在主電源不足或發(fā)生故障時(shí)提供輔助或緊急電源。典型的rat包括在被需要之前保持在飛機(jī)內(nèi)部的渦輪。當(dāng)需要額外的電力時(shí)，飛機(jī)機(jī)身中的門(mén)將打開(kāi)，從而將rat的渦輪展開(kāi)到自由流空氣中。自由流空氣使渦輪旋轉(zhuǎn)，并且來(lái)自渦輪的旋轉(zhuǎn)扭矩通過(guò)傳動(dòng)系傳遞，以便通過(guò)發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)換成電力。rat還可用來(lái)驅(qū)動(dòng)液壓泵。在被展開(kāi)時(shí)，rat渦輪的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生離心負(fù)荷，從而導(dǎo)致渦輪、傳動(dòng)系和發(fā)電機(jī)的扭轉(zhuǎn)共振、振動(dòng)和彎曲問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

一種用于飛機(jī)沖壓空氣渦輪的傳動(dòng)軸，所述傳動(dòng)軸包括圓柱體，所述圓柱體具有外表面、內(nèi)表面、縱軸線、第一末端區(qū)段、與第一末端區(qū)段相反的第二末端區(qū)段、以及連接第一末端區(qū)段和第二末端區(qū)段的細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段。細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段的外表面包括至少三個(gè)分開(kāi)的凹槽，所述三個(gè)分開(kāi)的凹槽在鄰近第一末端區(qū)段的位置處開(kāi)始并且平行于縱軸線跨外表面延伸到鄰近第二末端區(qū)段的位置，所述凹槽圍繞外表面的圓周等距離地分開(kāi)。凹槽提供高的橫向彎曲剛度和低的扭轉(zhuǎn)剛度，以使得傳動(dòng)系展現(xiàn)出低于操作范圍頻率的扭轉(zhuǎn)自然頻率和高于操作速度的傳動(dòng)軸臨界速度。

附圖說(shuō)明

在本說(shuō)明書(shū)的結(jié)論處的權(quán)利要求書(shū)中具體指出并明確要求保護(hù)被認(rèn)為是本發(fā)明的主題。本發(fā)明的前述和其他特征以及優(yōu)點(diǎn)從結(jié)合附圖進(jìn)行的以下詳細(xì)描述中顯而易見(jiàn)，在附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的具有用于沖壓空氣渦輪(rat)組件的傳動(dòng)軸的飛機(jī)的透視圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的沖壓空氣渦輪的截面圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖2的rat的傳動(dòng)軸的透視圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖3的傳動(dòng)軸的縱向視圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖3的傳動(dòng)軸連同所附接的小齒輪和單個(gè)軸承的縱向截面圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖3的傳動(dòng)軸的軸向截面圖，所述傳動(dòng)軸具有矩形凹槽；

圖7是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的沖壓空氣渦輪的截面圖；

圖8是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖7的rat的傳動(dòng)軸的縱向視圖；

圖9是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖8的傳動(dòng)軸的縱向截面圖；

圖10是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖8的傳動(dòng)軸的軸向截面圖，所述傳動(dòng)軸具有矩形凹槽；

圖11是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖2或圖7的rat的傳動(dòng)軸的軸向截面圖，所述傳動(dòng)軸具有圓形凹槽；以及

圖12是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方案的圖2或圖7的rat的傳動(dòng)軸的軸向截面圖，所述傳動(dòng)軸具有燕尾形凹槽。

詳細(xì)描述參考附圖通過(guò)實(shí)例的方式來(lái)解釋本發(fā)明的實(shí)施方案以及優(yōu)點(diǎn)和特征。

具體實(shí)施方式

根據(jù)實(shí)施方案的飛機(jī)在圖1中總體指示為2。飛機(jī)2包括從機(jī)頭部分6通過(guò)主體部分10延伸到機(jī)尾部分8的機(jī)身4。主體部分10容納機(jī)艙14，所述機(jī)艙14包括乘務(wù)員艙15和乘客艙16。主體部分10支撐第一機(jī)翼17和第二機(jī)翼18。第一機(jī)翼17從第一根部20通過(guò)第一翼面部分23延伸到第一尖端部分21。第一翼面部分23包括前緣25和后緣26。第二機(jī)翼18從第二根部(未示出)通過(guò)第二翼面部分33延伸到第二尖端部分31。第二翼面部分33包括前緣35和后緣36。機(jī)尾部分8包括穩(wěn)定器38。

飛機(jī)2包括安裝在機(jī)身4或機(jī)頭部分6內(nèi)的沖壓空氣渦輪(rat)組件40。當(dāng)需要額外的電力時(shí)，機(jī)身4中的艙門(mén)54將打開(kāi)，從而將rat組件40展開(kāi)到自由流空氣中。如圖2和圖7所示，rat組件40可包括渦輪組件42、傳動(dòng)軸50(50a或50b)和發(fā)電機(jī)46。渦輪組件42包括渦輪78和渦輪軸76。發(fā)電機(jī)46可以是電力發(fā)電機(jī)、液壓泵、或電力發(fā)電機(jī)和液壓泵二者。渦輪組件42通過(guò)傳動(dòng)軸50機(jī)械地連接到發(fā)電機(jī)46。當(dāng)渦輪78旋轉(zhuǎn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)扭矩通過(guò)小齒輪52從渦輪軸76傳遞到傳動(dòng)軸50。傳動(dòng)軸50可存在于各種實(shí)施方案中，包括但不限于如圖2中所見(jiàn)的傳動(dòng)軸50a和如圖7中所見(jiàn)的傳動(dòng)軸50b。

在一個(gè)實(shí)施方案中，小齒輪52可附連到傳動(dòng)軸50a。在另一個(gè)實(shí)施方案中，單個(gè)軸承80可附連到小齒輪52。傳動(dòng)軸50a、小齒輪52和軸承80的組裝形成支柱變速箱組件90，如圖2和圖5中所見(jiàn)。在又一個(gè)實(shí)施方案中，小齒輪52通過(guò)位于傳動(dòng)軸50a的第一末端區(qū)段64中的鎖孔72而被固定。在其他實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50a的細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段74的外表面60朝向第二末端區(qū)段66漸縮，如圖3、圖4和圖5中所見(jiàn)。在另一個(gè)實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50a被構(gòu)造成在第二末端區(qū)段66處具有花鍵70。

在一個(gè)替代的實(shí)施方案中，如圖7所描繪，支柱組件48和變速箱組件44是分開(kāi)的，并且代替組合的支柱變速箱組件90(如圖2中所描繪)，通過(guò)花鍵連接。在這個(gè)實(shí)施方案中，旋轉(zhuǎn)扭矩通過(guò)變速箱組件44從渦輪組件42傳遞到小齒輪52，并且隨后通過(guò)位于傳動(dòng)軸50b的第一末端區(qū)段64上的花鍵70傳遞到傳動(dòng)軸50b。然后，旋轉(zhuǎn)扭矩通過(guò)位于傳動(dòng)軸50b的第二末端區(qū)段66處的花鍵70傳遞到發(fā)電機(jī)46。在其他實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50b的細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段74的外表面60朝向第二末端區(qū)段66漸縮，如圖8和圖9中所見(jiàn)。在另一個(gè)實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50b的細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段74的外表面60朝向第一末端區(qū)段64漸縮，如圖8和圖9中所見(jiàn)。

如圖4、圖5、圖8和圖9中所見(jiàn)，傳動(dòng)軸50包括外表面60、內(nèi)表面62、縱軸線c、第一末端區(qū)段64、與第一末端區(qū)段64相反的第二末端區(qū)段66、以及連接第一末端區(qū)段64和第二末端區(qū)段66的細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段74。在一個(gè)實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50的細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段74的外表面60還包括至少三個(gè)分開(kāi)的凹槽68，所述三個(gè)分開(kāi)的凹槽68在鄰近第一末端區(qū)段64的位置處開(kāi)始并且平行于縱軸線c跨外表面60延伸到鄰近第二末端區(qū)段66的位置，所述凹槽68圍繞外表面60的圓周等距離地分開(kāi)，如圖3和圖4中所見(jiàn)。傳動(dòng)軸50中的凹槽68修改了軸特性，從而提供高的橫向彎曲剛度和低的扭轉(zhuǎn)剛度，以使得在低于操作范圍頻率的頻率下并且在高于操作速度的傳動(dòng)軸臨界速度下發(fā)生傳動(dòng)系自然頻率。在各種實(shí)施方案中，凹槽68可以是如圖6中所見(jiàn)的矩形、如圖11中所見(jiàn)的圓形、如圖12中所見(jiàn)的燕尾形、花鍵形(未示出)、t形(未示出)或l形(未示出)。

傳統(tǒng)上，rat被構(gòu)造成具有定位在飛機(jī)2內(nèi)部的發(fā)電機(jī)46、長(zhǎng)支柱組件48、以及在飛機(jī)2外部位于支柱組件48末端處的渦輪組件42和變速箱組件。這種構(gòu)型需要傳動(dòng)軸50連接變速箱組件44與發(fā)電機(jī)46。由于渦輪組件42是遠(yuǎn)離變速箱組件44而垂懸的，所以當(dāng)渦輪78轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，離心負(fù)荷導(dǎo)致整個(gè)渦輪組件42在軸承間隙內(nèi)渦旋，并且導(dǎo)致變速箱組件44響應(yīng)于結(jié)構(gòu)共振而移動(dòng)。這兩種運(yùn)動(dòng)導(dǎo)致小齒輪52的速度變化。，渦輪系統(tǒng)42和發(fā)電機(jī)46慣性對(duì)形成彈簧質(zhì)量系統(tǒng)，當(dāng)渦輪78在被稱(chēng)為扭矩波動(dòng)的現(xiàn)象中轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，所述彈簧質(zhì)量系統(tǒng)產(chǎn)生共振。傳動(dòng)軸通常是彈簧質(zhì)量系統(tǒng)中的調(diào)節(jié)(最弱的)彈簧。小齒輪52的速度變化激起傳動(dòng)系共振，從而將顯著的交變扭矩添加到正常的傳動(dòng)系統(tǒng)扭矩。當(dāng)傳動(dòng)系自然頻率低于渦輪組件42的調(diào)節(jié)范圍頻率時(shí)，發(fā)電機(jī)46感覺(jué)到的變速箱共振的增幅顯著減小。因此，在扭轉(zhuǎn)上順應(yīng)的傳動(dòng)軸50是高度合乎期望的。傳動(dòng)軸50通常以發(fā)電機(jī)46的速度快速地旋轉(zhuǎn)，這需要傳動(dòng)軸50在橫向彎曲上是剛性的，以使得臨界速度遠(yuǎn)高于操作范圍。在橫向彎曲上的高剛度需要通常與扭轉(zhuǎn)上的順應(yīng)性相沖突。

當(dāng)小齒輪52在渦輪78的每個(gè)回轉(zhuǎn)期間加速和減速時(shí)，rat傳動(dòng)系將經(jīng)受如上所述的扭矩波動(dòng)。如果小齒輪52的運(yùn)動(dòng)被增大以使整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)上的負(fù)荷大大增加，則扭矩波動(dòng)可以是非常顯著的。扭矩波動(dòng)的減少將有助于減輕變速箱、軸承、花鍵和發(fā)電機(jī)上的負(fù)荷。繼而，較低的負(fù)荷將允許在rat組件40的整個(gè)傳動(dòng)系中實(shí)現(xiàn)具有更少磨損和更低峰值負(fù)荷的更小、更輕的部件。

舉例來(lái)說(shuō)，假設(shè)渦輪46以這樣的rpm進(jìn)行調(diào)節(jié)：使得每個(gè)回轉(zhuǎn)一次的頻率處于70至110赫茲的范圍內(nèi)。小齒輪52處的扭矩波動(dòng)強(qiáng)制函數(shù)同樣是70至110赫茲。假定傳動(dòng)軸50被設(shè)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)與操作范圍相差50％的頻率。在扭轉(zhuǎn)上柔性傳動(dòng)軸50將被設(shè)計(jì)用于47赫茲，或剛性較大的傳動(dòng)軸50將被設(shè)計(jì)用于165赫茲。對(duì)于柔性傳動(dòng)軸50來(lái)說(shuō)，當(dāng)頻率比是1.5時(shí)，輸出振幅小于輸入振幅。然而，對(duì)于剛性較大的傳動(dòng)軸50來(lái)說(shuō)，當(dāng)頻率比是1/1.5＝.667時(shí)，存在顯著的增幅。當(dāng)軸的剛度增加時(shí)，增幅的量減小，但是這通常是不切實(shí)際的或者軸變得沉重且昂貴。如果柔性傳動(dòng)軸50可在顯著低于操作范圍的共振下使用，則rat組件40傳動(dòng)系的扭矩波動(dòng)將顯著減小。柔性傳動(dòng)軸50也可能比剛性較大的傳動(dòng)軸輕得多。

傳統(tǒng)上，傳動(dòng)軸50是一端具有花鍵70的中空?qǐng)A柱體。如果圓柱體尺寸被制作成足夠小以實(shí)現(xiàn)期望的扭轉(zhuǎn)剛度，則傳動(dòng)軸50在彎曲時(shí)的臨界速度將下降到過(guò)于接近傳動(dòng)軸50的操作rpm，并且使得傳動(dòng)軸50變得不可操作。在工業(yè)中，所期望的傳動(dòng)軸50將被構(gòu)造來(lái)具有包括以下的特性組合：扭轉(zhuǎn)剛度，使得傳動(dòng)系被調(diào)諧到低于操作范圍的頻率，并且傳動(dòng)軸處于高于操作速度的臨界速度。

這些期望的特性通過(guò)帶凹槽的傳動(dòng)軸50實(shí)現(xiàn)。如圖3、圖4、圖8和圖9中所見(jiàn)，傳動(dòng)軸50具有沿著軸的縱軸線c加工而成的凹槽68。對(duì)于給定的傳動(dòng)軸50外直徑，凹槽68導(dǎo)致扭轉(zhuǎn)剛度的顯著改變，同時(shí)使彎曲剛度減小較少的量。

各種帶凹槽的軸的扭轉(zhuǎn)剛度由roberti.isakower在技術(shù)報(bào)告armid-tr-78001，非圓形軸的扭轉(zhuǎn)特性的設(shè)計(jì)圖(以引用方式并入本文)中公布。示例性帶凹槽的軸的扭轉(zhuǎn)剛度是實(shí)心軸剛度的1/9.33倍。縱向彎曲剛度是實(shí)心軸剛度的1/2.07倍。因此，通過(guò)添加適當(dāng)幾何形狀的凹槽，扭轉(zhuǎn)剛度的減小可比彎曲剛度的損失快得多。這使得可能利用凹槽68來(lái)將傳動(dòng)軸50調(diào)諧到期望的扭轉(zhuǎn)剛度和期望的彎曲剛度。相反地，傳統(tǒng)圓形軸的扭轉(zhuǎn)剛度與彎曲剛度成正比。

凹槽68的數(shù)量、寬度和深度都是變量，可以調(diào)整所述變量以實(shí)現(xiàn)期望的扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度。對(duì)于調(diào)諧傳動(dòng)軸50來(lái)說(shuō)，最常見(jiàn)的是改變凹槽68的深度和寬度。若干可能的凹槽68構(gòu)型在圖6、圖10、圖11和圖12中示出，但是可使用其他構(gòu)型。在一個(gè)實(shí)施方案中，存在至少三個(gè)凹槽68，而在另一個(gè)實(shí)施方案中，存在四個(gè)或更多個(gè)凹槽68。使用一個(gè)凹槽68的設(shè)計(jì)是不平衡的，并且兩個(gè)凹槽68在相對(duì)于與第一平面成90度的平面的一個(gè)平面中具有更為柔性的彎曲剛度。具有三個(gè)或更多個(gè)凹槽68的傳動(dòng)軸50在所有平面中都具有相等的剛度。增加凹槽68的數(shù)量一般會(huì)減小扭轉(zhuǎn)剛度。改變凹槽68的設(shè)計(jì)也會(huì)對(duì)傳動(dòng)軸50的特性造成極大影響。與其他構(gòu)型相比，矩形凹槽68或燕尾形凹槽68從傳動(dòng)軸50外表面60附近加工去掉更少的材料，從而優(yōu)化了慣性力矩。如圖12所描繪，在使扭轉(zhuǎn)剛度的減小量大于彎曲剛度的變化方面，燕尾形凹槽68設(shè)計(jì)比矩形凹槽68設(shè)計(jì)更有效。

現(xiàn)在具體參考傳動(dòng)軸50a的實(shí)施方案，其中小齒輪52和軸承80附連到傳動(dòng)軸50，如圖5所描繪。具有單個(gè)軸承80需要傳動(dòng)軸50a充當(dāng)長(zhǎng)變速箱支撐軸，并且在歷史上不是rat的常規(guī)布置。渦輪78可以在起動(dòng)期間快速地加速和減速。當(dāng)發(fā)電機(jī)46具有顯著的慣性時(shí)，傳動(dòng)系中的加速和減速負(fù)荷可以是大于正常操作負(fù)荷的數(shù)量級(jí)。小齒輪52的齒上的加速負(fù)荷將大的側(cè)向負(fù)荷置于傳動(dòng)軸50a上，從而導(dǎo)致傳動(dòng)軸50a偏轉(zhuǎn)。當(dāng)發(fā)電機(jī)46的慣性較高時(shí)，傳動(dòng)軸50a允許小齒輪52對(duì)于在齒上的形成良好接觸圖形來(lái)說(shuō)偏轉(zhuǎn)過(guò)遠(yuǎn)。軸承80內(nèi)圈也以對(duì)于適當(dāng)操作來(lái)說(shuō)過(guò)高的角度旋轉(zhuǎn)。另外，花鍵70處于發(fā)電機(jī)46內(nèi)部的傳動(dòng)軸50a的第二末端區(qū)段66彎曲足夠遠(yuǎn)以使花鍵70的兩端上具有齒接觸，從而導(dǎo)致高度的齒疲勞。常規(guī)的解決方案將是使用直徑大得多的傳動(dòng)軸50a來(lái)減小偏轉(zhuǎn)，但是較大直徑的傳動(dòng)軸50a在扭轉(zhuǎn)時(shí)也具有較大剛性。產(chǎn)生傳動(dòng)軸50a彎曲問(wèn)題的同樣大的發(fā)電機(jī)46慣性也在具有剛性傳動(dòng)軸50a的傳動(dòng)系中導(dǎo)致過(guò)度的扭矩波動(dòng)。傳動(dòng)軸50a需要在彎曲時(shí)非常剛硬，以保護(hù)小齒輪52a、軸承80和花鍵70，而在扭轉(zhuǎn)時(shí)非常柔軟以減少扭矩波動(dòng)扭矩震蕩。這些期望的特征通過(guò)具有定制凹槽68的傳動(dòng)軸50a實(shí)現(xiàn)。大的傳動(dòng)軸50外直徑在彎曲時(shí)提供高的慣性力矩，從而限制軸由于小齒輪52輪齒負(fù)荷而偏轉(zhuǎn)。小齒輪52的偏轉(zhuǎn)已減少，從而允許小齒輪52齒上的良好接觸圖形。安裝在小齒輪52上的軸承80不再偏轉(zhuǎn)超過(guò)常規(guī)的角旋轉(zhuǎn)極限。在第二末端區(qū)段66處的花鍵70具有最小的角偏轉(zhuǎn)，因此重新建立正常的花鍵70齒接觸。

傳動(dòng)軸50a的凹槽68允許將扭轉(zhuǎn)剛度精確地調(diào)諧到低于渦輪組件42的調(diào)節(jié)范圍頻率的自然頻率。凹槽68的數(shù)量可改變，但是凹槽68的數(shù)量應(yīng)為至少三個(gè)，如先前提及的。在一個(gè)實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50a具有四個(gè)凹槽68，以便通過(guò)使切割器尺寸保持足夠大以用于快速移除材料來(lái)簡(jiǎn)化制造過(guò)程。四個(gè)凹槽68還提供期望的扭轉(zhuǎn)剛度。在另一個(gè)實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50a具有大于0.4的(凹槽深度)/(傳動(dòng)軸半徑)比，這需要傳動(dòng)軸50a具有大的外直徑，以使彎曲最小化并且在扭轉(zhuǎn)時(shí)具有足夠的柔性。

在又一個(gè)實(shí)施方案中，細(xì)長(zhǎng)中間區(qū)段74的外表面60朝向傳動(dòng)軸50a的第二末端區(qū)段66漸縮(變得更窄)。這種錐形是有益的，因?yàn)閷?dǎo)致偏轉(zhuǎn)問(wèn)題的小齒輪52負(fù)荷是朝向傳動(dòng)軸50a的第一末端區(qū)段64的集中負(fù)荷。在第二末端區(qū)段66處需要比第一末端區(qū)段64處更小的慣性力矩以抵抗偏轉(zhuǎn)。錐形用于在最需要的位置處通過(guò)以下方式維持傳動(dòng)軸50a的剛度：增大第一末端區(qū)段64附近的外直徑，同時(shí)通過(guò)減小第二末端區(qū)段66附近的外直徑來(lái)減輕重量。

在另外的實(shí)施方案中，第二末端區(qū)段66的管狀截面使用如將配合在配對(duì)的發(fā)電機(jī)46花鍵46內(nèi)那樣大的外直徑d1，以進(jìn)一步使花鍵70偏轉(zhuǎn)最小化。如果外直徑d1的尺寸減小，則花鍵70將偏轉(zhuǎn)過(guò)遠(yuǎn)。

在另外的實(shí)施方案中，傳動(dòng)軸50a區(qū)段內(nèi)的孔從第一末端區(qū)段64而不是從第二末端區(qū)段66進(jìn)行加工。形成內(nèi)表面62的這個(gè)孔有助于調(diào)諧扭轉(zhuǎn)自然頻率并且減少重量，同時(shí)對(duì)彎曲自然頻率具有極小影響。

術(shù)語(yǔ)“約”旨在包括基于提交本申請(qǐng)時(shí)的可用設(shè)備、與特定量值測(cè)量相關(guān)聯(lián)的誤差程度。例如，“約”可包括給定值±8％或±5％或±2％的范圍。

雖然僅結(jié)合有限數(shù)量的實(shí)施方案對(duì)本發(fā)明進(jìn)行了詳細(xì)描述，但應(yīng)易于理解，本發(fā)明不限于此類(lèi)公開(kāi)的實(shí)施方案。相反，可對(duì)本發(fā)明進(jìn)行修改，以并入以上未描述但與本發(fā)明精神和范圍相稱(chēng)的任何數(shù)量的變化、改變、替代或等同布置。另外，雖然已描述了本發(fā)明的各種實(shí)施方案，但應(yīng)理解，本發(fā)明的方面可僅包括所述實(shí)施方案中的一些。因此，不應(yīng)認(rèn)為本發(fā)明受限于前面的描述，而是僅受限于所附權(quán)利要求書(shū)的范圍。