本發(fā)明涉及用于車輛的控制器以及用于車輛的控制方法。

背景技術：

在用于車輛的動力傳遞裝置中，用于車輛的動力傳遞裝置的控制器是眾所周知的，所述車輛包括：用于構成發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的變速器；用于連接和斷開所述發(fā)動機和所述變速器之間的動力傳遞路徑的離合器；以及用于切換離合器的接合和分離的離合器致動器，所述控制器包括通過離合器致動器來切換離合器的致動狀態(tài)的離合器控制部。例如，在公開號為5-77894的日本專利中描述的離合器控制器就是這樣的控制器。該公開號為5-77894日本專利公開了在連接到離合器的變速器的空檔狀態(tài)下，將在變速器輸入轉速相對于特定發(fā)動機轉速達到規(guī)定值的時間點處的離合器位置作為接合起始位置(離合器半聯(lián)動的開始位置)來學習，并且通過使用對應于潤滑油溫度的離合器控制修正值和對應于變速器輸入轉速的離合器位置的修正值來修正學習值。

技術實現(xiàn)要素：

附帶一提的是，在如公開號為5-77894的日本專利中描述的技術中通過學習來修正車輛起動時的離合器半聯(lián)動狀態(tài)(離合器的接合起始位置)的方案中，在車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩(例如，如最大發(fā)動機轉矩那樣較高的發(fā)動機轉矩)下，由于離合器因使用而磨損等的影響，離合器的起動位置可能會偏離。車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩不同于進行學習時的發(fā)動機轉矩。此外，還學習接合的離合器開始打滑且轉矩傳遞達到極限所處的轉矩傳遞極限離合器位置。在車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩下，由于離合器因使用而磨損等的影響，轉矩傳遞極限離合器位置也可能會偏離。因此，離合器的轉矩容量可能變得過大或不足。

本發(fā)明提供了這樣一種用于車輛的控制器和車輛的控制方法，其中可以適當?shù)毓烙嫵雠c車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩對應的離合器的位移。

本發(fā)明的第一方案提供了一種用于車輛的控制器。車輛包括發(fā)動機、驅(qū)動輪、離合器踏板、動力傳遞裝置和電子控制單元。動力傳遞裝置包括變速器、離合器、離合器致動器。變速器構成發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分。離合器被構造為連接和斷開發(fā)動機和變速器之間的動力傳遞路徑。離合器致動器被構造為在對離合器的接合和分離之間進行切換。電子控制單元被配置為通過離合器致動器來切換離合器的致動狀態(tài)。此外，電子控制單元被配置為在車輛的行駛期間當發(fā)動機轉矩低于規(guī)定的閾值時,通過離合器致動器來致動離合器。此外，電子控制單元被配置為檢測出發(fā)動機轉速和變速器的輸入軸轉速之間的轉速差變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器的位移。并且，電子控制單元被配置為基于離合器的位移來修正當發(fā)動機轉矩等于或大于規(guī)定的閾值時離合器的位移。

根據(jù)上述構造，基于由電子控制單元在車輛行駛期間發(fā)動機轉矩低于規(guī)定的閾值時檢測出的發(fā)動機轉速和變速器的輸入軸轉速之間的轉速差變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器的位移，電子控制單元修正當發(fā)動機轉矩等于或大于規(guī)定的閾值時離合器的位移。因而，可以不檢測出與車輛行駛時較少處于的高發(fā)動機轉矩對應的且轉速差變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器位置就修正對應于高發(fā)動機轉矩的估計離合器位置。因此，可以適當?shù)毓烙嫵雠c車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩對應的離合器的位移。

在用于車輛的控制器中，電子控制單元可以被配置為基于低于所述規(guī)定的閾值的發(fā)動機轉矩和所述電子控制單元檢測出的所述離合器的所述位移來學習規(guī)定的離合器特性，所述規(guī)定的離合器特性表示所述離合器的所述位移和所述離合器的轉矩容量之間的關系。此外，電子控制單元可以被配置為基于所述規(guī)定的離合器特性來修正當所述發(fā)動機轉矩等于或大于所述規(guī)定的閾值時所述離合器的所述位移。

根據(jù)上述構造，電子控制單元使用基于在以低于規(guī)定閾值的發(fā)動機轉矩行駛期間檢測出的離合器的位移和該低于規(guī)定閾值的發(fā)動機轉矩而學習到的規(guī)定的離合器特性。然后，電子控制單元修正當發(fā)動機轉矩等于或大于規(guī)定的閾值時離合器的位移。因而，能夠不檢測出對應于高發(fā)動機轉矩的離合器的實際位移而估計出對應于高發(fā)動機轉矩并反映實際離合器特性的離合器的位移。因此，可以適當?shù)毓烙嫵雠c車輛行駛時較少處于的高發(fā)動機轉矩對應的離合器的位移。

此外，在用于車輛的控制器中，電子控制單元可以被配置為控制所述離合器，使得當所述離合器的所述接合被保持時，所述離合器的所述位移對應于所述發(fā)動機能夠輸出的最大發(fā)動機轉矩。

根據(jù)上述構造，當離合器的接合被保持時，電子控制單元控制離合器，使得離合器的位移對應于最大發(fā)動機轉矩。因而，在離合器的接合期間，離合器不打滑并且可以適當?shù)貍鬟f最大發(fā)動機轉矩。替換地，當在離合器的接合期間超過最大發(fā)動機轉矩的過大轉矩被輸入到離合器時，離合器打滑。因此，離合器可以作為用于這種過大轉矩的轉矩限制器而被致動。

此外，在用于車輛的控制器中，電子控制單元可以被配置為基于所述離合器踏板的操作通過所述離合器致動器來切換所述離合器的所述致動狀態(tài)。此外，電子控制單元可以被配置為不管所述離合器踏板的所述操作，通過所述離合器致動器來切換所述離合器的所述致動狀態(tài)。

根據(jù)上述構造，電子控制單元基于離合器踏板的操作來切換離合器的致動狀態(tài)，并且不管離合器踏板的操作來切換離合器的致動狀態(tài)。因而，當離合器踏板處于接合離合器的狀態(tài)時，可以控制離合器的致動狀態(tài)，使得離合器的位移對應于發(fā)動機轉矩。因此，根據(jù)上述構造，當根據(jù)離合器踏板的操作使離合器進入接合狀態(tài)時，離合器致動器可以控制離合器，使得估計離合器位移對應于最大發(fā)動機轉矩。以這種方式，離合器不打滑并且能夠適當?shù)貍鬟f最大發(fā)動機轉矩。另外，離合器可以作為用于超過最大發(fā)動機轉矩的過大轉矩的轉矩限制器而被致動。例如，當離合器進入接合狀態(tài)時，離合器被控制使得估計離合器位移對應于最大發(fā)動機轉矩。以這種方式，離合器可以作為用于過大轉矩(當離合器踏板快速操作從而在降檔至低車速側(低側)上的檔位期間離合器被快速致動以進行接合時可能產(chǎn)生)的轉矩限制器而被致動。

本發(fā)明的第二方案提供了一種用于車輛的控制方法。車輛包括發(fā)動機、驅(qū)動輪、離合器踏板、動力傳遞裝置和電子控制單元。動力傳遞裝置包括變速器、離合器、離合器致動器。變速器構成發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分。離合器被構造為連接和斷開發(fā)動機和變速器之間的動力傳遞路徑。離合器致動器被構造為在對離合器的接合和分離之間進行切換。電子控制單元被配置為通過離合器致動器來切換離合器的致動狀態(tài)。此外，電子控制單元被配置為在車輛的行駛期間當發(fā)動機轉矩低于規(guī)定的閾值時,通過離合器致動器來致動離合器。此外，電子控制單元被配置為檢測出發(fā)動機轉速和變速器的輸入軸轉速之間的轉速差變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器的位移。并且，電子控制單元被配置為基于離合器的位移來修正當發(fā)動機轉矩等于或大于規(guī)定的閾值時離合器的位移。

根據(jù)上述構造，基于由電子控制單元在車輛行駛期間發(fā)動機轉矩低于規(guī)定的閾值時檢測出的發(fā)動機轉速和變速器的輸入軸轉速之間的轉速差變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器的位移，電子控制單元修正當發(fā)動機轉矩等于或大于規(guī)定的閾值時離合器的位移。因而，能夠不檢測出與車輛行駛時較少處于的高發(fā)動機轉矩對應且轉速差變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器位置就修正對應于高發(fā)動機轉矩的估計離合器位置。因此，可以適當?shù)毓烙嫵雠c車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩對應的離合器的位移。

附圖說明

下面將參照附圖對本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術和工業(yè)意義進行描述，其中相同的標號表示相同的元件，且其中：

圖1是用于說明應用了本發(fā)明的車輛的示意性構造的視圖，且還是用于說明對于車輛中的各種控制的控制功能和控制系統(tǒng)的主要部分的視圖；

圖2是加速踏板操作量與發(fā)動機轉矩之間的關系的一個例子的圖表，并且也是檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置時所處的行駛狀態(tài)的一個例子的圖表；

圖3是規(guī)定的離合器特性的一個例子的圖表；以及

圖4是用于說明電子控制單元的控制致動(即用于適當?shù)毓烙嫵雠c車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩對應的轉矩傳遞極限離合器位置的控制致動)的主要部分的流程圖。

具體實施例

下文中，將參照附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細描述。

圖1是用于說明應用了本發(fā)明的車輛10的示意性構造的視圖，且還是用于說明對于車輛10中的各種控制的控制系統(tǒng)的主要部分的視圖。在圖1中，車輛10包括發(fā)動機12、驅(qū)動輪14，以及設置在發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑中的車輛用動力傳遞裝置16(以下稱為動力傳遞裝置16)。動力傳遞裝置16包括：用于構成發(fā)動機12與驅(qū)動輪14之間的動力傳遞路徑的一部分的變速器18；用于連接/切斷發(fā)動機12與變速器18之間的動力傳遞路徑的離合器20；用于在對離合器20的接合和分離之間進行切換的離合器致動器22；聯(lián)接到作為變速器18的輸出旋轉構件的變速器輸出軸24的傳動軸26；聯(lián)接到傳動軸26的差動齒輪裝置(差動齒輪)28；聯(lián)接到差動齒輪裝置28的一對車橋30等。在動力傳遞裝置16中，從發(fā)動機12輸出的動力(除非另有區(qū)分，否則轉矩和力被定義為相同)順序地經(jīng)由離合器20、變速器18、傳動軸26、差動齒輪裝置28、車橋30等被傳遞到驅(qū)動輪14。

發(fā)動機12是車輛10的驅(qū)動力源，并且是諸如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機的公知的內(nèi)燃機。當諸如進氣量、燃料供給量、點火正時的發(fā)動機12的操作狀態(tài)由將在下面描述的電子控制單元50控制時，該發(fā)動機12的發(fā)動機轉矩te被控制。

例如，變速器18是在兩個軸之間包括多對變速齒輪，并且每一對變速齒輪彼此常時嚙合的公知的平行軸式常嚙合型手動變速器。在變速器18中，通過設置在車輛10中的駕駛員座位附近的換檔桿32的手動操作選擇性地建立前進檔位(例如，第五前進檔)、后退檔位(例如，第一后退檔)和空檔中的任一檔。

例如，離合器20是公知的干式單板型摩擦離合器。當離合器致動器22由將在下面描述的電子控制單元50驅(qū)動時，離合器20的分離套筒(未示出)移動。然后，膜片彈簧(未示出)的內(nèi)端移位，從而切換離合器20的致動狀態(tài)。在離合器致動器22不移動分離套筒的狀態(tài)下，離合器20被接合，并且發(fā)動機12和變速器18之間的動力傳遞路徑被連接。相反，當離合器致動器22移動在離合器20中的分離套筒時，分離套筒按壓膜片彈簧的內(nèi)端。與此同時，膜片彈簧的推動力減小，且離合器20的轉矩容量也減小。然后，一旦分離套筒的位移(即，離合器位置posc1)達到規(guī)定量，離合器20分離，并且發(fā)動機12和變速器18之間的動力傳遞路徑被斷開(阻斷)。如上所述，離合器20被設置為當離合器致動器22切換離合器20的致動狀態(tài)時能夠連接/斷開發(fā)動機12與變速器18之間的動力傳遞路徑。動力傳遞路徑是發(fā)動機12的曲軸34與作為變速器18的輸入旋轉構件的變速器輸入軸36之間的動力傳遞路徑。

在離合器20中，由將在下面描述的電子控制單元50基于當設置在車輛10中的駕駛員座椅附近的離合器踏板38被壓下以進行操作時的離合器踏板操作量θclp來驅(qū)動離合器致動器22。由此能夠切換離合器20的致動狀態(tài)。當離合器踏板38被壓下時，離合器20打滑或分離。然后，一旦離合器踏板38的壓下被解除，離合器20被接合。替換地，不管離合器踏板38的操作，當離合器致動器22由電子控制單元50驅(qū)動時，離合器20的致動狀態(tài)可以被切換。例如，即使在離合器踏板38未被壓下的情況下，當離合器致動器22移動分離套筒時，離合器20也能夠打滑或分離。離合器致動器22是電動型或液壓型。根據(jù)通過離合器致動器22的致動而改變的分離套筒的位移(即，離合器位置posc1)，控制離合器20的轉矩容量。

車輛10包括電子控制單元50，該電子控制單元50包括動力傳遞裝置16的控制器，并且該控制器與對例如離合器20等的致動狀態(tài)的切換控制相關聯(lián)。因此，圖1是電子控制單元50的輸入/輸出系統(tǒng)的視圖。而且，圖1是用于說明電子控制單元50的控制功能的主要部分的功能框圖。電子控制單元50通過包括所謂的微型計算機來配置，該微型計算機例如包括cpu、ram、rom、輸入/輸出接口等。cpu在使用ram的臨時存儲功能的同時，根據(jù)事先存儲在rom中的程序來處理信號，從而執(zhí)行對于車輛10的各種類型的控制。例如，電子控制單元50執(zhí)行發(fā)動機12的輸出控制、離合器20的切換控制等，并且根據(jù)需要配置為劃分成發(fā)動機輸出控制、離合器控制等。

電子控制單元50被供給有基于由設置在車輛10中的各種傳感器檢測出的檢測信號的各種實際值。各種傳感器例如包括發(fā)動機轉速傳感器60、輸入轉速傳感器62、輸出轉速傳感器64、加速踏板操作量傳感器66、節(jié)氣門開度傳感器68、離合器位置傳感器70、離合器踏板傳感器72等。各種實際值例如包括：發(fā)動機轉速ne；作為變速器18的輸入軸轉速的變速器輸入轉速ni(即，變速器輸入軸36的轉速)；作為變速器輸出軸24的轉速并對應于車速v的變速器輸出轉速no；作為加速踏板的操作量的加速踏板操作量θacc；作為電子節(jié)氣門的開度的節(jié)氣門開度θth；作為離合器20的位移的離合器位置poscl；作為駕駛員壓下用于操作的離合器踏板38時的操作量(壓下量)的離合器踏板操作量θclp等。同時，電子控制單元50輸出用于發(fā)動機12的輸出控制的發(fā)動機輸出控制命令信號se、用于離合器20的致動狀態(tài)的切換控制的離合器控制命令信號scl等。該離合器控制命令信號scl是用于使分離套筒移動以將離合器20的致動狀態(tài)切換到作為目標的離合器位置poscl的命令信號，并且被輸出到離合器致動器22。

為了實現(xiàn)用于車輛10的各種類型的控制的控制功能，電子控制單元50包括發(fā)動機控制工具，即發(fā)動機控制部52，和離合器控制工具，即離合器控制部54。

發(fā)動機控制部52將加速踏板操作量θacc應用于在實驗或設計中計算出并預先存儲(即，預定)的關系(例如，節(jié)氣門開度映射圖)，并且由此計算出目標節(jié)氣門開度θthtgt。發(fā)動機控制部52通過驅(qū)動節(jié)氣門致動器以便獲得目標節(jié)氣門開度θthtgt，并通過輸出用于根據(jù)進氣量等來致動燃料噴射器的發(fā)動機輸出控制命令信號se來執(zhí)行對發(fā)動機12的輸出控制。

離合器控制部54輸出用于通過離合器致動器22來切換離合器20的致動狀態(tài)的離合器控制命令信號scl。更具體地，離合器控制部54可以通過離合器致動器22基于離合器踏板38的操作來切換離合器20的致動狀態(tài)。例如，離合器控制部54將用于控制離合器位置poscl的離合器控制命令信號scl輸出至離合器致動器22，以便使離合器20進入對應于離合器踏板操作量θclp的致動狀態(tài)。另外，離合器控制部54可以不管離合器踏板38的操作就通過離合器致動器22來切換離合器20的致動狀態(tài)。例如，在離合器踏板操作量θclp為零、在減速行駛期間加速器關閉，并且不進行用于致動車輪制動器的制動操作(例如，制動踏板操作)的這些情況下，在車速v落在預定的離合器分離區(qū)域之內(nèi)的條件下，離合器控制部54將離合器控制命令信號sc1輸出到離合器致動器22。離合器控制命令信號scl是用于控制離合器位置poscl以便使離合器20打滑或分離的信號，并且被輸出到離合器致動器22以開始進行對發(fā)動機12和變速器18之間的動力傳遞進行阻斷的慣性滑行控制。

這里，將對離合器20的致動狀態(tài)被保持接合的情況進行說明。在離合器20的轉矩容量等于或大于能夠由發(fā)動機12輸出的最大發(fā)動機轉矩temax的情況下，即使當離合器20中的分離套筒未移動時(即，即使當離合器位置poscl未變?yōu)榱銜r)，發(fā)動機轉矩te也可以在不會引起離合器20打滑的同時被傳遞。同時，超過最大發(fā)動機轉矩temax的過大轉矩能夠在以下任何一種情況下被輸入到離合器20：(i)在降檔至變速器18的低車速側(低側)上的檔位期間，離合器踏板38被快速操作并且因此離合器20被快速致動以進行接合；(ii)由駕駛員進行換檔操作，這使得發(fā)動機轉速ne過高；以及(iii)輪胎被鎖定在結冰道路上。因此，當離合器20的接合被保持時，離合器控制部54控制離合器20以將其定位在對應于最大發(fā)動機轉矩temax的離合器位置poscl處。換句話說，當離合器20的接合被保持時，離合器控制部54允許在不會引起離合器20打滑的同時適當?shù)貍鬟f最大發(fā)動機轉矩temax。此外，可以通過由離合器致動器22將離合器位置posc1控制為與最大發(fā)動機轉矩temax相對應的估計轉矩傳遞極限離合器位置，來阻斷超過最大發(fā)動機轉矩temax的過大轉矩的輸入。該轉矩傳遞極限離合器位置是接合的離合器20開始打滑所處的離合器位置posc1，因此是轉矩傳遞極限。因而，當在離合器20的接合期間將超過最大發(fā)動機轉矩temax的過大轉矩輸入到離合器20時，離合器20打滑。因此，離合器20可以作為用于這種過大轉矩的轉矩限制器而被致動。

附帶一提的是，由于離合器20因使用而引起的磨損、離合器20在使用期間的熱膨脹、離合器流體特性的變化等，對應于最大發(fā)動機轉矩temax的實際轉矩傳遞極限離合器位置可能改變。因此，除非持續(xù)掌握變化的實際轉矩傳遞極限離合器位置，否則存在不能精確地阻斷超過最大發(fā)動機轉矩temax的過大轉矩的輸入的可能性。為了解決這樣的問題，考慮修正(學習)與最大發(fā)動機轉矩temax相對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。然而，由于在最大發(fā)動機轉矩temax處行駛的頻次較低，因此可能會難以適當?shù)貞獙嶋H轉矩傳遞極限離合器位置的變化。

有鑒于此，電子控制單元50檢測出在車輛行駛時所頻繁處于的低發(fā)動機轉矩處行駛期間的與低發(fā)動機轉矩對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。電子控制單元50使用檢測出的該實際轉矩傳遞極限離合器位置來學習(修正)表示轉矩傳遞極限離合器位置和離合器20的轉矩容量之間的關系的規(guī)定的離合器特性。然后，電子控制單元50使用該規(guī)定的離合器特性來計算出(修正)對應于最大發(fā)動機轉矩temax的估計轉矩傳遞極限離合器位置。

為了實現(xiàn)上述用于修正對應于最大發(fā)動機轉矩temax的估計轉矩傳遞極限離合器位置的控制，電子控制單元50進一步包括行駛狀態(tài)判定工具(即行駛狀態(tài)判定部56)、離合器位置檢測工具(即離合器位置檢測部57)、以及離合器位置修正工具(即離合器位置修正部58)。

行駛狀態(tài)判定部56判定用于由離合器位置檢測部57檢測實際轉矩傳遞極限離合器位置的規(guī)定的行駛條件是否成立。行駛狀態(tài)判定部56在由離合器位置檢測部57檢測實際轉矩傳遞極限離合器位置期間，還判定規(guī)定的行駛狀態(tài)是否保持成立。行駛狀態(tài)判定部56進一步判定由離合器位置檢測部57對實際轉矩傳遞極限離合器位置進行的檢測是否完成。例如，上述規(guī)定的行駛條件是實際發(fā)動機轉矩te具有由離合器位置檢測部57檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置所處的發(fā)動機轉矩te的多個值中的一個值，并且發(fā)動機轉矩te的變化落在規(guī)定變化幅度之內(nèi)。例如，對于發(fā)動機轉矩te的多個值，考慮到要使用發(fā)動機轉矩te的頻次來設置發(fā)動機轉矩te的規(guī)定值。然后，當發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時，其被稱為低發(fā)動機轉矩。當發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時，其被稱為高發(fā)動機轉矩。替換地，可以按照發(fā)動機轉矩te的大小將高頻次發(fā)動機轉矩te的多個值劃分成低發(fā)動機轉矩和中間發(fā)動機轉矩，并且可以將能夠由發(fā)動機12輸出的最大發(fā)動機轉矩temax設定為高發(fā)動機轉矩?？紤]到要使用發(fā)動機轉矩te的頻次，規(guī)定的行駛條件可以包括發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值的條件。例如，該規(guī)定值是用于判定要使用發(fā)動機轉矩te的頻次高的預定的規(guī)定的閾值。

由于按照加速踏板操作量θacc來控制發(fā)動機轉矩te，因此發(fā)動機轉矩te的多個值可以由多個加速踏板操作量θacc替換。換句話說，被劃分為低發(fā)動機轉矩、中間發(fā)動機轉矩和高發(fā)動機轉矩的發(fā)動機轉矩te的多個值可以通過作為小加速踏板操作量、中間加速踏板操作量和大加速踏板操作量的多個加速踏板操作量θacc來分類。作為由離合器位置檢測部57檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置所處的行駛狀態(tài)，舉出如圖2中的點a、點b、點c、點d所表示的行駛狀態(tài)。點a、點b、點c和點d各表示如下的行駛狀態(tài)：由加速踏板操作量θacc和發(fā)動機轉速ne來體現(xiàn)，并且被預定為當加速踏板操作量θacc在變速器18的某一檔位處基本上恒定的情況下在平坦道路上行駛時車輛頻繁所處的行駛狀態(tài)。當車輛在由點a、點b、點c，以及點d中的任一個所表示的行駛狀態(tài)下行駛時，行駛狀態(tài)判定部56判定規(guī)定的行駛條件成立。在圖2中，點a對應于小加速踏板操作量(例如，θacc＝10[％])，點b對應于中間加速踏板操作量(例如，θacc＝50[％])，點c對應于中間加速踏板操作量(例如，θacc＝80[％])，且點d對應于大加速踏板操作量(例如，θacc＝100[％])。

在行駛狀態(tài)判定部56判定規(guī)定的行駛條件成立的行駛期間，離合器位置檢測部57檢測出對應于在規(guī)定的行駛條件成立時的發(fā)動機轉矩te(這里，加速踏板操作量θacc具有相同含義)的實際轉矩傳遞極限離合器位置。在離合器20接合的行駛期間，離合器位置檢測部57在發(fā)動機轉速ne和變速器輸入轉速ni之間的轉速差(以下稱為“離合器20的輸入/輸出轉速差δncl)變?yōu)橐?guī)定的轉速差之前將離合器控制命令信號scl輸出到離合器致動器22。離合器控制命令信號sc1是由離合器致動器22使用以將離合器20從接合向分離致動的信號。然后，離合器位置檢測部57檢測出當離合器20的輸入/輸出轉速差δncl變?yōu)橐?guī)定的轉速差時的離合器位置poscl，作為對應于當規(guī)定的行駛條件成立時發(fā)動機轉矩te的實際轉矩傳遞極限離合器位置。例如，考慮在車輛行駛時頻繁所處的低發(fā)動機轉矩下的行駛期間檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置。因此，在車輛10的行駛期間行駛狀態(tài)判定部56已經(jīng)判定發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時，離合器位置檢測部57使離合器致動器22致動離合器20。然后，離合器位置檢測部57檢測出離合器20的輸入/輸出轉速差δncl變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器位置poscl。換句話說，在發(fā)動機轉矩te的多個值(這里，多個加速踏板操作量θacc具有相同含義)中的低發(fā)動機轉矩(這里，小加速踏板操作量同義)處行駛期間，離合器位置檢測部57檢測出對應于該低發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置，其中，在發(fā)動機轉矩te的多個值中的每一個處，規(guī)定的行駛條件均成立。

基于由離合器位置檢測部57檢測出的離合器位置posc1，離合器位置修正部58修正當發(fā)動機轉矩te不同于檢測出離合器位置poscl所處的發(fā)動機轉矩te時的離合器位置poscl。例如，檢測出與車輛行駛頻繁所處的低發(fā)動機轉矩對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。因此，基于在車輛10行駛期間發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時時由離合器位置檢測部57檢測出的離合器位置poscl，離合器位置修正部58修正當發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時的離合器位置poscl。下面，將對該離合器位置poscl的修正進行詳細說明。

離合器位置修正部58基于由離合器位置檢測部57檢測出的離合器位置poscl和當檢測出離合器位置posc1時的發(fā)動機轉矩te來學習表示離合器位置poscl和離合器20的轉矩容量之間的關系的規(guī)定的離合器特性。例如，檢測出與車輛行駛時頻繁所處的低發(fā)動機轉矩對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。因此，離合器位置修正部58基于以下各項來學習規(guī)定的離合器特性：在車輛10的行駛期間發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時由離合器位置檢測部57檢測出的離合器位置posc1；以及此時的低于規(guī)定值的發(fā)動機轉矩te。更具體地，離合器位置修正部58基于當規(guī)定的行駛條件成立時的發(fā)動機轉矩以及對應于該發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置來學習規(guī)定的離合器特性，使得規(guī)定的離合器特性與實際離合器特性相匹配。例如，檢測出與車輛行駛時頻繁所處的低發(fā)動機轉矩對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。然后，離合器位置修正部58基于與當行駛條件成立時的低發(fā)動機轉矩相對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置以及該低發(fā)動機轉矩來學習規(guī)定的離合器特性，使得規(guī)定的離合器特性與實際的離合器特性相匹配。

圖3是規(guī)定的離合器特性的一個例子的圖表。離合器位置修正部58通過使用加速踏板操作量θacc來計算發(fā)動機轉矩te。更具體地，離合器位置修正部58通過將加速踏板操作量θacc和發(fā)動機轉速ne應用于如圖2所示的加速踏板操作量θacc與發(fā)動機轉矩te之間的關系來計算發(fā)動機轉矩te。然后，離合器位置修正部58判定由對應于發(fā)動機轉矩te的實際轉矩傳遞極限離合器位置以及通過該時刻的加速踏板操作量θacc獲得的發(fā)動機轉矩te所表示的狀態(tài)(例如參見圖3中的對應于小加速踏板操作量的點a)是否位于當前的規(guī)定的離合器特性(參見圖3中的實線a)上。在離合器位置修正部58判定上述狀態(tài)(參照圖3中的點a)位于當前的規(guī)定的離合器特性上的情況下，離合器位置修正部58不修正(改變)當前的規(guī)定的離合器特性。另一方面，在離合器位置修正部58判定上述狀態(tài)(參照圖3中的點a)不位于當前的規(guī)定的離合器特性上的情況下，離合器位置修正部58修正(改變)當前的規(guī)定的離合器特性，使得上述狀態(tài)(參見圖3中的點a)位于規(guī)定的離合器特性上。例如，通過使整個當前的規(guī)定的離合器特性偏離到轉矩傳遞極限離合器位置的值增大的一側或轉矩傳遞極限離合器位置的值減小的一側來進行該修正。

通過使用學習后的規(guī)定的離合器特性，離合器位置修正部58修正在發(fā)動機轉矩te不同于由離合器位置檢測部57檢測出離合器位置posc1時所處的發(fā)動機轉矩te時的離合器位置poscl。例如，檢測出與車輛行駛時頻繁所處的低發(fā)動機轉矩對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。因此，通過使用學習后的規(guī)定的離合器特性，離合器位置修正部58對當發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時的離合器位置poscl進行修正。更具體地，離合器位置修正部58將與規(guī)定的行駛條件成立時的發(fā)動機轉矩te不同的發(fā)動機轉矩te應用于規(guī)定的離合器特性，并且修正對應于該不同的發(fā)動機轉矩te的估計轉矩傳遞極限離合器位置。例如，檢測出與車輛行駛時頻繁所處的低發(fā)動機轉矩對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。然后，通過將中間發(fā)動機轉矩應用于規(guī)定的離合器特性，離合器位置修正部58修正對應于中間發(fā)動機轉矩的估計轉矩傳遞極限離合器位置(參見圖3中的點b和點c)。另外，通過將高發(fā)動機轉矩(這里為最大發(fā)動機轉矩temax)應用于規(guī)定的離合器特性，離合器位置修正部58修正對應于高發(fā)動機轉矩的估計轉矩傳遞極限離合器位置(參見圖3中的點d)。

每當規(guī)定的行駛條件成立時，學習上述規(guī)定的離合器特性?？梢哉J為，實際轉矩傳遞極限離合器位置即使當由于熱膨脹等而被改變時，也位于估計轉矩傳遞極限離合器位置附近。因此，在反復進行學習并檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置的情況下，能夠?qū)㈦x合器位置poscl在離合器位置poscl不移出上一次檢測出的實際轉矩傳遞極限離合器位置的范圍之內(nèi)迅速地向上一次檢測出的實際轉矩傳遞極限離合器位置附近的位置移動，或者在離合器位置poscl不移出上一次修正的估計轉矩傳遞極限離合器位置的范圍之內(nèi)迅速地向上一次修正的估計轉矩傳遞極限離合器位置附近的位置移動。以這種方式，可以迅速地檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置。更具體地，在中間發(fā)動機轉矩處行駛期間，離合器位置檢測部57將離合器控制命令信號scl輸出到離合器致動器22，直到離合器20的輸入/輸出轉速差δncl變?yōu)橐?guī)定的轉速差。此處，在規(guī)定的行駛條件成立所處的發(fā)動機轉矩te的多個值中，車輛行駛在繼低發(fā)動機轉矩之后第二頻繁地處于的中間發(fā)動機轉矩下。通過使用對應于中間發(fā)動機轉矩的估計轉矩傳遞極限離合器位置來輸出離合器控制命令信號scl。換句話說，在離合器位置poscl在離合器位置poscl不移出估計轉矩傳遞極限離合器位置的范圍內(nèi)被迅速地向?qū)谥虚g發(fā)動機轉矩的估計轉矩傳遞極限離合器位置附近的位置移動的同時，離合器控制命令信號sc1被輸出。這里，離合器控制命令信號scl是由離合器致動器22使用以將離合器20從接合向分離致動的信號。然后，離合器位置檢測部57檢測當離合器20的輸入/輸出轉速差δncl變?yōu)橐?guī)定的轉速差時的離合器位置poscl作為對應于中間發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置。

基于對應于中間發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置以及中間發(fā)動機轉矩，離合器位置修正部58學習規(guī)定的離合器特性，使得規(guī)定的離合器特性與實際的離合器特性相匹配。由于中間發(fā)動機轉矩比低發(fā)動機轉矩更接近高發(fā)動機轉矩(這里為最大發(fā)動機轉矩temax)，因此提高了規(guī)定的離合器特性在高發(fā)動機轉矩側上的學習精度。

圖4是用于說明電子控制單元的控制致動(即，用于適當?shù)毓烙嫵雠c車輛行駛時較少處于的發(fā)動機轉矩(例如，最大發(fā)動機轉矩temax)對應的轉矩傳遞極限離合器位置的控制致動)的主要部分流程圖。例如，在車輛的行駛期間重復執(zhí)行圖4中的流程圖。

在圖4中，首先，在對應于行駛狀態(tài)判定部56的功能的步驟(以下省略“步驟”二字)s10中，判定用于檢測實際轉矩傳遞極限離合器位置的規(guī)定的行駛條件是否成立。如果該s10的判定為肯定，在對應于離合器位置檢測部57的功能的s20中，開始檢測與規(guī)定的行駛條件成立所處的發(fā)動機轉矩te(這里，加速踏板操作量θacc具有相同含義)對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置。接著，在對應于行駛狀態(tài)判定部56的功能的s30中，判定規(guī)定的行駛條件是否保持成立。如果該s30的判定為否定，則在對應于離合器位置檢測部57的功能的s40中，取消在上述s20開始的對實際轉矩傳遞極限離合器位置的檢測。如果該s30的判定為肯定，則在對應于行駛狀態(tài)判定部56的功能的s50中，判定在上述s20中開始的對實際轉矩傳遞極限離合器位置的檢測是否完成。如果該s50的判定為否定，則處理返回到上述s30。如果該s50的判定為肯定，則在對應于離合器位置修正部58的功能的s60中，基于規(guī)定的行駛條件成立所處的發(fā)動機轉矩和對應于該發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置來學習規(guī)定的離合器特性，使得規(guī)定的離合器特性與實際離合器特性相匹配。接著，在對應于離合器位置修正部58的s70中，通過使用規(guī)定的離合器特性來修正估計轉矩傳遞極限離合器位置。這里，估計轉矩傳遞極限離合器位置對應于與規(guī)定的行駛條件成立所處的發(fā)動機轉矩te不同的發(fā)動機轉矩te。如果該s10的判斷為否定，或者繼上述的s40或上述的s70之后，在對應于離合器控制部54的功能的s80中控制離合器20的致動狀態(tài)。例如，如果離合器20的接合被保持時，通過離合器致動器22將離合器位置posc1控制為對應于最大發(fā)動機轉矩temax的估計轉矩傳遞極限離合器位置。

在上述s10至s70中，首先，規(guī)定的行駛條件在車輛在行駛時頻繁所處的低發(fā)動機轉矩(例如，比規(guī)定值低的發(fā)動機轉矩te)處行駛期間成立。然后，檢測出對應于低發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置?；趯诘桶l(fā)動機轉矩的該實際轉矩傳遞極限離合器位置來學習規(guī)定的離合器特性。通過使用該規(guī)定的離合器特性，修正對應于中間發(fā)動機轉矩te的估計轉矩傳遞極限離合器位置以及對應于最大發(fā)動機轉矩temax的估計轉矩傳遞極限離合器位置。這里，中間發(fā)動機轉矩te(例如，等于或大于規(guī)定值的發(fā)動機轉矩te)不同于低發(fā)動機轉矩。在當圖4中的流程圖被重復執(zhí)行時檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置的情況下，離合器位置poscl在離合器位置poscl不移出上一次檢測出的實際轉矩傳遞極限離合器位置的范圍之內(nèi)向上一次檢測出的實際轉矩傳遞極限離合器位置附近的位置移動，或者在離合器位置poscl不移出上一次修正的估計轉矩傳遞極限離合器位置的范圍之內(nèi)向上一次修正的估計轉矩傳遞極限離合器位置附近的位置移動。例如，在繼低發(fā)動機轉矩之后第二頻繁地行駛于的中間發(fā)動機轉矩處行駛期間，規(guī)定的行駛條件成立。然后，檢測出對應于中間發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置。此時，離合器位置poscl在離合器位置poscl不移出估計轉矩傳遞極限離合器位置的范圍之內(nèi)被迅速地向?qū)谥虚g發(fā)動機轉矩并且上一次被修正的估計轉矩傳遞極限離合器位置附近的位置移動。然后，基于與檢測出的中間發(fā)動機轉矩相對應的實際轉矩傳遞極限離合器位置來學習規(guī)定的離合器特性。

如上所述，根據(jù)本實施例，基于轉矩傳遞極限離合器位置修正當發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時的轉矩傳遞極限離合器位置。在車輛10行駛期間發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時檢測出離合器20的輸入/輸出轉速差δncl變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的轉矩傳遞極限離合器位置。因而，可以不檢測出對應于車輛行駛時較少所處的高發(fā)動機轉矩且輸入/輸出轉速差δncl變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的轉矩傳遞極限離合器位置就修正對應于高發(fā)動機轉矩的估計轉矩傳遞極限離合器位置。因此，可以適當?shù)毓烙嫵鰧谲囕v行駛時較少所處的發(fā)動機轉矩te的轉矩傳遞極限離合器位置。

另外，根據(jù)本實施例，通過使用規(guī)定的離合器特性來修正當發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時的轉矩傳遞極限離合器位置。基于以下各項來學習規(guī)定的離合器特性：在行駛期間發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時檢測出的轉矩傳遞極限離合器位置；以及該低于規(guī)定值的發(fā)動機轉矩te。因而，可以不檢測出對應于高發(fā)動機轉矩的實際轉矩傳遞極限離合器位置就估計出對應于高發(fā)動機轉矩并反映實際離合器特性的轉矩傳遞極限離合器位置。因此，能夠適當?shù)毓烙嫵雠c車輛行駛時較少所處的高發(fā)動機轉矩對應的轉矩傳遞極限離合器位置。

此外，根據(jù)本實施例，當離合器20的接合被保持時，離合器20由離合器致動器22控制，以便定位于對應于最大發(fā)動機轉矩temax的估計轉矩傳遞極限離合器位置。因而，當離合器20接合時，離合器20不打滑，并且能夠適當?shù)貍鬟f最大發(fā)動機轉矩temax。同時，在離合器20的接合期間輸入超過最大發(fā)動機轉矩temax的過大轉矩的情況下，離合器20打滑。因此，離合器20作為用于這種過大轉矩的轉矩限制器而被致動。

此外，根據(jù)本實施例，可以基于離合器踏板38的操作來切換離合器20的致動狀態(tài)。此外，可以不管離合器踏板38的操作而切換離合器20的致動狀態(tài)。因此，當離合器踏板38處于接合離合器20的狀態(tài)時，離合器20的致動狀態(tài)可以被控制，使得離合器20定位于與發(fā)動機轉矩te相對應的轉矩傳遞極限離合器位置。因而，當離合器20根據(jù)離合器踏板38的操作而進入接合狀態(tài)時，離合器致動器22可以控制離合器20在對應于最大發(fā)動機轉矩temax的估計轉矩傳遞極限離合器位置。以這種方式，離合器20不打滑，并且能夠適當?shù)貍鬟f最大發(fā)動機轉矩temax。替換地，離合器20可以作為用于超過最大發(fā)動機轉矩temax的過大轉矩的轉矩限制器而被致動。例如，當離合器20進入接合狀態(tài)時，離合器20被控制為定位于與最大發(fā)動機轉矩temax相對應的估計轉矩傳遞極限離合器位置。以這種方式，離合器20可以作為用于過大轉矩的轉矩限制器而被致動。在降檔至低車速側(低側)上的檔位期間，當離合器踏板38被快速操作并且因此離合器20被快速致動以進行接合時可能產(chǎn)生所述過大轉矩。

根據(jù)本實施例，發(fā)動機轉矩te根據(jù)加速踏板操作量θacc來進行分類，并且發(fā)動機轉矩te通過使用加速踏板操作量θacc來計算。因而，可以設定學習條件，使得當加速踏板操作量θacc變?yōu)橐?guī)定的加速踏板操作量θacc時學習規(guī)定的離合器特性。因此，可以適當?shù)卦O定檢測出實際轉矩傳遞極限離合器位置所在的點(發(fā)動機轉矩te)。

至此，已經(jīng)基于附圖對本發(fā)明的實施例進行了詳細描述。然而，本發(fā)明也適用于其它方案。

例如，在上述實施例中，發(fā)動機轉矩te(或加速踏板操作量θacc)被分類為低發(fā)動機轉矩(或小加速踏板操作量)、中間發(fā)動機轉矩(或中間加速踏板操作量)和高發(fā)動機轉矩(或大加速踏板操作量)。然而，本發(fā)明不限于該方案。只要能夠?qū)W習離合器特性，發(fā)動機轉矩te(或加速踏板操作量θacc)都可以被分類為低發(fā)動機轉矩(或小加速踏板操作量)和高發(fā)動機轉矩(或大加速踏板操作量)。在這種情況下，可以將在上述實施例中例示的中間加速踏板操作量(例如，θacc＝50[％])設定為小加速踏板操作量，并且可以將對應于該加速踏板操作量的發(fā)動機轉矩te設定為低發(fā)動機轉矩。

另外，在上述實施例中，電子控制單元基于以下各項來學習規(guī)定的離合器特性：在行駛期間發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時檢測出的轉矩傳遞極限離合器位置；以及該低于規(guī)定值的發(fā)動機轉矩te。然后，電子控制單元使用學習后的規(guī)定的離合器特性來修正在發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時的轉矩傳遞極限離合器位置。然而，本發(fā)明不限于該方案。例如，可以采用以下方案。基于在行駛期間發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時檢測出的轉矩傳遞極限離合器位置和對應于低于規(guī)定值的發(fā)動機轉矩te的基本轉矩傳遞極限離合器位置之間的差，電子控制單元計算與等于或大于規(guī)定值的發(fā)動機轉矩te對應的基本轉矩傳遞極限離合器位置的修正量。然后，電子控制單元使用該修正量來修正當發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時的轉矩傳遞極限離合器位置。在這種情況下，圖4中的s60和s70用該方案來替代。如上所述，并不總是必須學習規(guī)定的離合器特性。換句話說，能夠基于在車輛10的行駛期間發(fā)動機轉矩te低于規(guī)定值時檢測出的并且離合器20的輸入/輸出轉速差δncl變?yōu)橐?guī)定的轉速差所處的離合器位置poscl來修正當發(fā)動機轉矩te等于或大于規(guī)定值時的離合器位置posc1。

在上述實施例中，變速器18是公知的平行軸式常嚙合型的手動變速器。然而，本發(fā)明不限于該方案。例如，變速器可以是：公知的平行軸式常嚙合型變速器，并且其中犬牙式離合器(即，嚙合離合器)的接合和分離由致動器控制并且檔位(變速級)由此被切換；公知的雙離合器變速器(dct)，其為公知的平行軸式常嚙合型變速器且包括兩個輸入軸系統(tǒng)；公知的行星齒輪式自動變速器；無級變速器等。包括這種變速器的用于車輛的動力傳遞裝置包括用于連接/斷開發(fā)動機和變速器之間的動力傳遞路徑的離合器。例如，在包括無級變速器的用于車輛的動力傳遞裝置中，設置在公知的前進后退行駛切換裝置中的接合裝置起離合器的作用。包括這種變速器的用于車輛的動力傳遞裝置不包括離合器踏板38。換句話說，本發(fā)明可以應用于包括以下各項的用于車輛的動力傳遞裝置：構成發(fā)動機和驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑的一部分的變速器；用于連接/斷開發(fā)動機和變速器之間的動力傳遞路徑的離合器；以及對離合器的接合和分離進行切換的離合器致動器。

在上述實施例中，發(fā)動機12被例示為驅(qū)動力源?？梢酝ㄟ^將諸如電動機的另一電動機與發(fā)動機12組合而采用該驅(qū)動力源。

注意的是，上面已經(jīng)描述的僅僅是一個實施例，并且本發(fā)明可以在基于本領域技術人員的知識對本發(fā)明進行各種修改或改進的方案中實現(xiàn)。