本發(fā)明涉及一種限滑差速器，特別涉及一種可用于汽車的限滑差速器，屬于機(jī)械傳動(dòng)部件技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

差速器是一種機(jī)械傳動(dòng)部件，多用于將汽車變速箱輸出的動(dòng)力傳動(dòng)給兩個(gè)或四個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪，由于路面不平和車輛轉(zhuǎn)彎等原因造成驅(qū)動(dòng)車輪壓過的軌跡不同，如果保持同速旋轉(zhuǎn)就會(huì)造成車輪與路面的摩擦增大，增加車輛行駛阻力，所以差速器需要根據(jù)每個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪的不同運(yùn)轉(zhuǎn)情況向車輪輸出轉(zhuǎn)速，傳統(tǒng)的差速器多為斜齒輪或冠狀齒輪結(jié)構(gòu)。

限滑差速器，英文名為L(zhǎng)imited Slip Differential，簡(jiǎn)稱LSD。限滑差速器，顧名思義就是限制車輪滑動(dòng)的一種改進(jìn)型差速器，指驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速差值被允許在一定范圍內(nèi)，以保證正常的轉(zhuǎn)彎等行駛性能的類差速器，但當(dāng)某一驅(qū)動(dòng)輪打滑或懸空時(shí)又能限制差速器不將全部動(dòng)力輸出給打滑或懸空車輪，有助于車輛脫困和激烈駕駛時(shí)的操控。譬如說當(dāng)車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相對(duì)卻有著極大的阻力，此時(shí)普通的差速器的作用會(huì)讓所有動(dòng)力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會(huì)不停轉(zhuǎn)動(dòng)，而著地輪反而完全無動(dòng)作，如此車輪就無法行駛，這時(shí)如果車輛裝配的是限滑差速器就不會(huì)出現(xiàn)這種情況。目前的限滑差速器有使用電控多片離合器來實(shí)現(xiàn)鎖定的，但反應(yīng)速度相對(duì)較慢，也有通過純機(jī)械式的蝸輪蝸桿來實(shí)現(xiàn)的，造價(jià)成本相對(duì)較高，作為中央差速器時(shí)也不便于設(shè)定前后輪的輸出扭矩分配。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述問題，本發(fā)明提出了一種限滑差速器，具體技術(shù)方案如下。

一種限滑差速器，由殼體、擺動(dòng)齒輪A和輸出齒輪A組成的內(nèi)齒輪副、擺動(dòng)齒輪B和輸出齒輪B組成的內(nèi)齒輪副、至少兩個(gè)A型中間齒輪、至少兩個(gè)B型中間齒輪和至少兩個(gè)摩擦片組成；每個(gè)A型中間齒輪的徑向與殼體固定并且自轉(zhuǎn)軸線與殼體自轉(zhuǎn)軸線平行，每個(gè)A型中間齒輪至少與一個(gè)B型中間齒輪嚙合，且每個(gè)由A型中間齒輪和B型中間齒輪組成的齒輪副齒輪比相同，每個(gè)A型中間齒輪上設(shè)有軸線與其自轉(zhuǎn)軸線平行的偏心軸，每個(gè)A型中間齒輪上的偏心軸相對(duì)齒輪自轉(zhuǎn)軸距離相同，所有A型中間齒輪上的偏心軸相位相同，每個(gè)A型中間齒輪上的偏心軸徑向分別與擺動(dòng)齒輪A固定，輸出齒輪A與殼體自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)軸同軸，在A型中間齒輪與擺動(dòng)齒輪A或殼體之間設(shè)有一片摩擦片；每個(gè)B型中間齒輪的徑向與殼體固定并且自轉(zhuǎn)軸線與殼體自轉(zhuǎn)軸線平行，每個(gè)B型中間齒輪至少與一個(gè)A型中間齒輪嚙合，每個(gè)B型中間齒輪上設(shè)有軸線與其自轉(zhuǎn)軸線平行的偏心軸，每個(gè)B型中間齒輪上的偏心軸相對(duì)其自轉(zhuǎn)軸距離相同，所有B型中間齒輪上的偏心軸相位相同，每個(gè)B型中間齒輪上的偏心軸徑向分別與擺動(dòng)齒輪B固定，輸出齒輪B與殼體自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)軸同軸，在B型中間齒輪與擺動(dòng)齒輪B或殼體之間設(shè)有一片摩擦片。上述空間位置關(guān)系限定的描述是限定零件之間直接或間接的連接和接觸的一種更為嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拿枋龇椒ǎ绢I(lǐng)域一般技術(shù)人員可以根據(jù)上述空間位置關(guān)系的描述理解零件之間的連接關(guān)系和本發(fā)明技術(shù)方案的整體結(jié)構(gòu)；殼體可以是一個(gè)零件也可以是由多個(gè)零件組成的一個(gè)構(gòu)件，該殼體構(gòu)件不一定要完全包裹所有零件，只需要使上述零件滿足空間位置關(guān)系和力學(xué)連接關(guān)系； A型中間齒輪和B型中間齒輪相對(duì)于殼體的徑向固定更確切的空間關(guān)系的解釋就是每個(gè)中間齒輪的自轉(zhuǎn)軸線都被固定在通過殼體徑向截面上的一個(gè)點(diǎn)上，或因?yàn)橹虚g齒輪與殼體之間要有軸承或者油潤(rùn)滑需要給自轉(zhuǎn)留有間隙自轉(zhuǎn)軸線被限制在通過一個(gè)殼體徑向截面上很小的固定區(qū)域內(nèi)，殼體與所有中間齒輪的關(guān)系可以理解為行星架與行星齒輪的關(guān)系，擺動(dòng)齒輪A和所有A型中間齒輪的偏心軸之間的徑向固定關(guān)系也符合上述描述，擺動(dòng)齒輪B和所有B型中間齒輪的偏心軸之間的徑向固定關(guān)系也符合上述描述；A型中間齒輪和B型中間齒輪可以是同樣的齒輪，也可以是齒數(shù)不同但能組成外齒輪副的齒輪; 上述的所有A型中間齒輪上的偏心軸相位相同的空間位置關(guān)系可以理解為任何兩個(gè)A型中間齒輪的每個(gè)A型中間齒輪的偏心軸的軸心線與齒輪自轉(zhuǎn)軸心線確定的平面始終保持平行;差速時(shí)擺動(dòng)齒輪A以殼體自轉(zhuǎn)軸線為軸與每個(gè)A型中間齒輪的自轉(zhuǎn)同步公轉(zhuǎn)，擺動(dòng)齒輪B以殼體自轉(zhuǎn)軸線為軸與每個(gè)B型中間齒輪的自轉(zhuǎn)同步公轉(zhuǎn)，差速器運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)扭矩從殼體輸入，分別從輸出齒輪A和輸出齒輪B輸出，外力通過何種結(jié)構(gòu)輸入又通過何種結(jié)構(gòu)輸出并不需要包含在差速器的技術(shù)方案內(nèi)，但通常是通常齒輪或者轉(zhuǎn)軸輸出的，差速器的零件或構(gòu)件上可以再加工有齒輪或加工有連接軸的花鍵，摩擦片是增加零件之間摩擦力的零件，本發(fā)明中使用摩擦片來增加中間齒輪和擺動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)摩擦力來達(dá)到限滑的作用。

上述的一種限滑差速器差速器，殼體受外力自轉(zhuǎn)帶動(dòng)每個(gè)A型中間齒輪和每個(gè)B型中間齒輪隨著殼體繞殼體自轉(zhuǎn)軸公轉(zhuǎn)，每個(gè)A型中間齒輪上的偏心軸帶動(dòng)擺動(dòng)齒輪A隨殼體轉(zhuǎn)動(dòng)，擺動(dòng)齒輪A帶動(dòng)輸出齒輪A轉(zhuǎn)動(dòng)，每個(gè)B型中間齒輪上的偏心軸帶動(dòng)擺動(dòng)齒輪B隨殼體轉(zhuǎn)動(dòng)，擺動(dòng)齒輪B帶動(dòng)輸出齒輪B轉(zhuǎn)動(dòng)，輸出齒輪A和輸出齒輪B分別輸出轉(zhuǎn)動(dòng)；當(dāng)輸出齒輪A和輸出齒輪B轉(zhuǎn)速相同時(shí)差速器內(nèi)所有零件相對(duì)殼體靜止不動(dòng)；當(dāng)輸出齒輪A和輸出齒輪B的輸出負(fù)載不同造成轉(zhuǎn)速不同時(shí)，輸出齒輪A和輸出齒輪B發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，既輸出齒輪A和輸出齒輪B分別與殼體發(fā)生方向相反的相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，造成擺動(dòng)齒輪A和擺動(dòng)齒輪B都與殼體發(fā)生相對(duì)于殼體自轉(zhuǎn)軸線的方向相反的公轉(zhuǎn)，擺動(dòng)齒輪A和擺動(dòng)齒輪B相對(duì)于殼體自轉(zhuǎn)軸線的公轉(zhuǎn)通過偏心軸帶動(dòng)每個(gè)A型中間齒輪和每個(gè)B型中間齒輪向相反方向自轉(zhuǎn)，受限于A型中間齒輪和B型中間齒輪的嚙合，輸出齒輪A和輸出齒輪B只能以一個(gè)固定的轉(zhuǎn)速比關(guān)系相對(duì)于殼體發(fā)生方向相反的相對(duì)旋轉(zhuǎn)。上述是本發(fā)明的差速器轉(zhuǎn)動(dòng)運(yùn)動(dòng)的傳遞關(guān)系或者說扭矩的傳遞關(guān)系和差速輸出的實(shí)現(xiàn)原理；進(jìn)一步解釋本發(fā)明的差速器潛在的限滑機(jī)制的實(shí)現(xiàn)原理是:輸出齒輪A和擺動(dòng)齒輪A的齒數(shù)決定輸出齒輪A相對(duì)殼體自轉(zhuǎn)帶動(dòng)的擺動(dòng)齒輪A以殼體自轉(zhuǎn)軸線為軸相對(duì)于殼體公轉(zhuǎn)與輸出齒輪A相對(duì)殼體自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速比，擺動(dòng)齒輪A的公轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速與每個(gè)A型中間齒輪的自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速相同，輸出齒輪B和擺動(dòng)齒輪B的齒數(shù)決定輸出齒輪B相對(duì)殼體自轉(zhuǎn)帶動(dòng)的擺動(dòng)齒輪B以殼體自轉(zhuǎn)軸線為軸相對(duì)于殼體公轉(zhuǎn)與輸出齒輪B相對(duì)殼體自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速比，擺動(dòng)齒輪B的公轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速與每個(gè)B型中間齒輪的自轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速相同，當(dāng)這兩個(gè)轉(zhuǎn)速比較高時(shí)，由于摩擦力和潤(rùn)滑油流體阻力的存在，尤其是摩擦片對(duì)零件間摩擦移動(dòng)造成的較大阻力，輸出齒輪A和輸出齒輪B的相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)的差速器內(nèi)部負(fù)載會(huì)根據(jù)相對(duì)旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速成比例放大，同時(shí)這個(gè)差速器內(nèi)部負(fù)載也在造成輸出齒輪A與擺動(dòng)齒輪A之間和輸出齒輪B與擺動(dòng)齒輪B之間的嚙合面壓力增大，造成輸出齒輪A與擺動(dòng)齒輪A之間和輸出齒輪B與擺動(dòng)齒輪B之間齒輪副傳動(dòng)阻力增大，進(jìn)一步加大輸出齒輪A和輸出齒輪B相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的負(fù)載，這些負(fù)載的增大都在平衡造成輸出齒輪A和輸出齒輪B轉(zhuǎn)速差異的外界輸出負(fù)載差異，使輸出齒輪A和輸出齒輪B趨于同速輸出，也就是起到限滑作用；具體能否在打滑時(shí)實(shí)現(xiàn)鎖定，取決于差速器內(nèi)部負(fù)載增大的最大值，理論上當(dāng)輸出齒輪A和輸出齒輪B的相對(duì)扭矩或相對(duì)轉(zhuǎn)速造成的差速器內(nèi)部負(fù)載大于等于輸入到殼體的扭矩時(shí)可以實(shí)現(xiàn)輸出齒輪A和輸出齒輪B之間的相對(duì)鎖定。

上述擺動(dòng)齒輪A和輸出齒輪A組成的齒輪副或擺動(dòng)齒輪B和輸出齒輪B組成的齒輪副為擺線齒輪副。擺線齒輪副包括擺線針輪齒輪副，當(dāng)擺線齒輪副較少齒差時(shí)，兩個(gè)齒輪相對(duì)自轉(zhuǎn)一周會(huì)對(duì)應(yīng)一個(gè)齒輪繞另外一個(gè)齒輪的自轉(zhuǎn)軸心線公轉(zhuǎn)多周，可以放大自轉(zhuǎn)時(shí)的阻力，而且擺線齒輪可以選擇齒數(shù)較少的齒輪，在有限的空間內(nèi)增大齒輪承受力，另外通過調(diào)整擺線齒輪的齒形還可以調(diào)節(jié)齒輪嚙合的轉(zhuǎn)動(dòng)阻力和扭矩負(fù)載之間的關(guān)系，更有利于實(shí)施出不同限滑能力的差速器。

上述的一種限滑差速器，其特征是包括至少3個(gè)A型中間齒輪和至少3個(gè)B型中間齒輪。3個(gè)以上A型中間齒輪和3個(gè)以上B型中間齒輪就有3個(gè)偏心軸與擺動(dòng)齒輪A和擺動(dòng)齒輪B連接，更有利于擺動(dòng)齒輪繞殼體自轉(zhuǎn)軸心線公轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，3個(gè)偏心軸也更有利于殼體旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)擺動(dòng)齒輪與殼體同步旋轉(zhuǎn)的扭矩載荷能力。

上述輸出齒輪A和輸出齒輪B為外齒齒輪。這時(shí)輸出齒輪的自轉(zhuǎn)帶動(dòng)齒輪副中的擺動(dòng)齒輪向與輸出齒輪自轉(zhuǎn)方向相反的方向公轉(zhuǎn)，這是輸出齒輪與擺動(dòng)齒輪之間的齒輪傳動(dòng)阻力更大，更有利于應(yīng)用于限滑差速器，或在傳動(dòng)扭矩增大到某個(gè)固定值后造成轉(zhuǎn)動(dòng)阻力大于輸入扭矩，造成齒輪鎖定實(shí)現(xiàn)差速鎖的效果。

上述輸出齒輪A和輸出齒輪B為內(nèi)齒齒輪。這時(shí)輸出齒輪的自轉(zhuǎn)帶動(dòng)齒輪副中的擺動(dòng)齒輪向與輸出齒輪自轉(zhuǎn)方向相同的方向公轉(zhuǎn)，這時(shí)輸出齒輪與擺動(dòng)齒輪之間的齒輪傳動(dòng)阻力較小，更有利于差速器差速輸出時(shí)減少阻力和扭矩?fù)p耗。

上述A型中間齒輪和B型中間齒輪均為斜齒輪或蝸桿。斜齒輪組成的齒輪副在相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)能夠產(chǎn)生軸向應(yīng)力，這個(gè)軸向應(yīng)力有利于增大齒輪與軸向其他零件的摩擦壓力，也就是增大齒輪的自轉(zhuǎn)阻力；蝸桿屬于一種齒輪，蝸桿和蝸桿組成的齒輪副在相對(duì)旋轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生軸向應(yīng)力，這個(gè)軸向應(yīng)力增大蝸桿齒輪副中蝸桿和蝸桿之間的摩擦力，增加蝸桿自轉(zhuǎn)阻力，同時(shí)這個(gè)軸向應(yīng)力有利于增大蝸桿與軸向其他零件的摩擦壓力，也增大蝸桿的自轉(zhuǎn)阻力；在中間齒輪自轉(zhuǎn)的阻力增加到某個(gè)固定值后會(huì)造成中間齒輪A和中間齒輪B的嚙合轉(zhuǎn)動(dòng)阻力超過造成中間齒輪A和中間齒輪B相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的扭矩，實(shí)現(xiàn)差速器的鎖定。

上述輸出齒輪A、輸出齒輪B、擺動(dòng)齒輪A和擺動(dòng)齒輪B分別相對(duì)于殼體軸向固定。相對(duì)于殼體軸向固定的空間關(guān)系進(jìn)一步解釋就是與殼體空間位置關(guān)系中沿殼體軸向的分量保持不變，或因需要有相對(duì)殼體的徑向或周向運(yùn)動(dòng)與殼體之間要有軸承或者油潤(rùn)滑需要留有間隙，轉(zhuǎn)動(dòng)零件與殼體空間位置關(guān)系中沿殼體軸向的分量被限制在一個(gè)相對(duì)小的固定范圍內(nèi)也算是一種固定形式，比如附圖中所示，殼體從兩端限制了輸出齒輪A和輸出齒輪B的遠(yuǎn)離殼體的軸向運(yùn)動(dòng)，其他零件在殼體內(nèi)的空間占位又限制了輸出齒輪A和輸出齒輪B向殼體中心的移動(dòng)，擺動(dòng)齒輪A和擺動(dòng)齒輪B同理，無論哪種軸向固定方式都要保留其他方向可以移動(dòng)受工藝的影響會(huì)有一定的間隙，但是在空間的位置描述上使用“固定”一詞是可以補(bǔ)充說明本發(fā)明的技術(shù)方案供本領(lǐng)域一般技術(shù)人員理解的，因?yàn)橹灰獫M足本發(fā)明內(nèi)容第一段描述的技術(shù)方案而且所有零件在軸向不可能是無限長(zhǎng)的，就必須把齒輪限制在一個(gè)一定量的相對(duì)軸向移動(dòng)范圍內(nèi)，才能滿足所述的空間位置關(guān)系的連接，這個(gè)限制是第一段描述的技術(shù)方案已經(jīng)作為充要條件的隱含限定，本段的技術(shù)方案中更進(jìn)一步添加以固定為限制的條件。

上述的A型中間齒輪和B型中間齒輪軸向相對(duì)于殼體固定。相對(duì)于殼體軸向固定的空間關(guān)系進(jìn)一步解釋就是與殼體空間位置關(guān)系中沿殼體軸向的分量保持不變，或因需要有相對(duì)殼體的周向運(yùn)動(dòng)與殼體之間要有軸承或者油潤(rùn)滑需要給自轉(zhuǎn)留有間隙，轉(zhuǎn)動(dòng)零件與殼體空間位置關(guān)系中沿殼體軸向的分量被限制在一個(gè)相對(duì)小的固定范圍內(nèi)也算是一種固定形式，無論哪種軸向固定方式都是受工藝的影響會(huì)有一定的可移動(dòng)范圍，但是在空間的位置描述上使用“固定”一詞是可以補(bǔ)充說明本發(fā)明的技術(shù)方案供本領(lǐng)域一般技術(shù)人員理解的，因?yàn)橹灰獫M足本發(fā)明內(nèi)容第一段描述的技術(shù)方案而且所有零件在軸向不可能是無限長(zhǎng)的，就必須把齒輪限制在一個(gè)一定量的相對(duì)軸向移動(dòng)范圍內(nèi)，才能滿足所述的連接關(guān)系，這個(gè)限制是第一段描述的技術(shù)方案已經(jīng)作為充要條件的隱含限定，而且第一段描述的技術(shù)方案實(shí)施時(shí)可以為中間齒輪留有相對(duì)較大的軸向移動(dòng)空間以滿足中間齒輪選用斜齒輪和蝸桿時(shí)嚙合的軸向應(yīng)力造成軸向位移并增加限滑阻力的技術(shù)方案，本段特別強(qiáng)調(diào)的技術(shù)方案中更進(jìn)一步添加以固定為限制條件的技術(shù)方案。

上述的差速器的殼體還包含有用于與扭矩輸入零件力學(xué)連接的齒輪或花鍵或螺絲孔；所述輸出齒輪A和輸出齒輪B分別還包含有用于與扭矩輸出負(fù)載力學(xué)連接的齒輪或花鍵。在本發(fā)明以上技術(shù)方案的描述中旨在于描述差速器本身的結(jié)構(gòu)和力學(xué)傳遞關(guān)系，差速器與外界零件的力學(xué)連接結(jié)構(gòu)并不是差速器實(shí)現(xiàn)差數(shù)效果的結(jié)構(gòu)的一部分所以并沒有在上述技術(shù)方案中熬述，但是顯然在差速器工作時(shí)差速器和所有的自身沒有動(dòng)力源的部件一樣需要與外界力學(xué)連接，本發(fā)明提出的差速器應(yīng)用于設(shè)備時(shí)差速器的扭矩的輸入可以是在殼體外部設(shè)有與殼體周向固定的齒輪，齒輪與扭矩輸入齒輪嚙合，也可以是殼體通過花鍵與輸入軸連接并同軸同步旋轉(zhuǎn)；扭矩的輸出可以選用輸出齒輪A和輸出齒輪B通過花鍵分別與兩個(gè)輸出軸連接并同軸同步旋轉(zhuǎn)，也可以選用在輸出齒輪A和輸出齒輪B上設(shè)置與外部扭矩負(fù)載相嚙合的齒輪來實(shí)現(xiàn)輸出。

本發(fā)明的差速器可以通過設(shè)置A型中間齒輪和B型中間齒輪的齒輪比例實(shí)現(xiàn)扭矩輸出的分配設(shè)置；還可以通過擺動(dòng)齒輪A和輸出齒輪A的齒輪比與擺動(dòng)齒輪B和輸出齒輪B齒輪比的差異來實(shí)現(xiàn)扭矩輸出的分配設(shè)置，這是本發(fā)明的差數(shù)器的一個(gè)重要進(jìn)步優(yōu)點(diǎn)，通過設(shè)置上述兩處可調(diào)節(jié)輸出扭矩分配的齒輪比，解決了現(xiàn)有技術(shù)中各種差速器調(diào)節(jié)扭矩分配的范圍局限性，相比現(xiàn)有技術(shù)也降低了差速器為調(diào)節(jié)扭矩分配而設(shè)計(jì)的造型的加工難度和加工成本，相比于現(xiàn)有技術(shù)的某些差速器更提高了同樣尺寸下的扭矩承載能力。

本發(fā)明的差速器主要用于車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力經(jīng)過變速箱之后向車輪輸出，作為中央差速器時(shí)，變速箱將扭矩輸出給差速器殼體，輸出齒輪A和輸出齒輪B分別將扭矩輸出給前后差速器，作為前差速器或后差速器時(shí)，中央差速器輸出的扭矩通過轉(zhuǎn)軸或齒輪輸出到差速器殼體，差速器的輸出齒輪A和輸出齒輪B分別將扭矩輸出到左右車輪。

本發(fā)明技術(shù)方案中提到的負(fù)載是機(jī)械負(fù)載，指轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)需要帶動(dòng)的零件或因需要帶動(dòng)其他零件轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的阻力，當(dāng)應(yīng)用于汽車時(shí)，負(fù)載就是指差速器需要帶動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)車軸和車輪，和帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)承受的阻力；扭矩有時(shí)在轉(zhuǎn)動(dòng)零件傳遞轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)也稱為轉(zhuǎn)矩，本發(fā)明技術(shù)方案描述中使用的或?yàn)檫壿嫽蜿P(guān)系描述。

附圖說明

圖1實(shí)施例1的限滑差速器結(jié)構(gòu)示意圖（剖視圖）。

圖2實(shí)施例1的限滑差速器零件爆炸圖。

圖3實(shí)施例1的限滑差速器立體圖。

圖中：1，殼體；2，A型中間齒輪；3，B型中間齒輪；4，擺動(dòng)齒輪A；5，擺動(dòng)齒輪B；6，輸出齒輪A；7，輸出齒輪B；8，摩擦片。

具體實(shí)施方式

實(shí)施例1，如圖1~圖3所示，本實(shí)施例中選用的A型中間齒輪為3個(gè)相同的漸開線直齒輪，B型中間齒輪也是3個(gè)相同的漸開線直齒輪，A型中間齒輪和B型中間齒輪的齒數(shù)都相等，3個(gè)A型中間齒輪和與3個(gè)B型中間齒輪相互嚙合組成3個(gè)齒輪副，擺動(dòng)齒輪A和輸出齒輪A選用了一對(duì)齒差為2的擺線內(nèi)齒輪副，其中輸出齒輪A為外齒輪，A型中間齒輪兩端加工有軸并在一端上加工有軸向伸出的偏心軸，3個(gè)A型中間齒輪上的偏心軸分別插入擺動(dòng)齒輪A端面上的軸孔，擺動(dòng)齒輪B和輸出齒輪B選用一對(duì)與擺動(dòng)齒輪A和輸出齒輪A齒形和齒數(shù)完全相同的擺線內(nèi)齒輪副，其中輸出齒輪B為外齒輪，B型中間齒輪兩端加工有軸并在一端上加工有軸向伸出的偏心軸，3個(gè)B型中間齒輪上的偏心軸分別插入擺動(dòng)齒輪B端面上的軸孔，輸出齒輪A和輸出齒輪B的中心設(shè)有帶花鍵的軸孔，兩片銅基粉末冶金材料制成的摩擦片分別置于擺動(dòng)齒輪A與A型中間齒輪之間和擺動(dòng)齒輪B與B型中間齒輪之間，殼體如圖所示選用了一個(gè)由4個(gè)零件組成的構(gòu)件并用螺絲組裝固定，殼體上加工有連接中間齒輪兩端軸的軸孔，殼體上還設(shè)有用于安裝外接齒輪的安裝孔。