本發(fā)明涉及車輛領(lǐng)域中的懸掛系統(tǒng)，特別涉及一種阻尼減震控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

汽車的發(fā)展不僅對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生了巨大作用，對(duì)人類的生活也帶來了重要的影響。汽車已經(jīng)成為人們出行的主要交通工具，其便利性是飛機(jī)、輪船和火車所無法比擬的。目前，中國的汽車保有量已經(jīng)成為世界第一，擁有小汽車的家庭也越來越多。

現(xiàn)有的汽車減震器阻尼在固定工況下的多為固定的，在適應(yīng)不同路面工況時(shí)不能給乘客很好的乘坐體驗(yàn)，而目前量產(chǎn)中高端車上采用cdc和磁流變減震器采用復(fù)雜的電磁閥或線圈結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，價(jià)格昂貴，并且驅(qū)動(dòng)技術(shù)復(fù)雜，短時(shí)間內(nèi)不能應(yīng)用到大部分乘用車上。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決該技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種阻尼減震控制系統(tǒng)，用于解決現(xiàn)有技術(shù)中價(jià)格昂貴，驅(qū)動(dòng)技術(shù)復(fù)雜的問題。

為了解決上述問題，本發(fā)明提供了一種阻尼減震控制系統(tǒng)，包括：

減震器，所述減震器包括殼體，所述殼體內(nèi)設(shè)有一腔體；插設(shè)于所述殼體內(nèi)，且可在所述腔體內(nèi)活動(dòng)的活塞桿，所述活塞桿將所述腔體分為第一腔體和第二腔體；插設(shè)于所述活塞桿內(nèi)的連接桿，所述連接桿與所述活塞桿之間設(shè)有可連通所述第一腔體和所述第二腔體的流道，所述流道的流量可改變；連接于所述連接桿，且令所述連接桿轉(zhuǎn)動(dòng)以改變所述流道的流量的電機(jī)；以及控制模塊，所述控制模塊與所述電機(jī)相連，用于控制所述電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)以改變所述流道的流量進(jìn)而改變所述減震器的阻尼大小。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，還包括感應(yīng)模塊，所述感應(yīng)模塊用于感知外部震動(dòng)狀況形成震動(dòng)參量，并將震動(dòng)參量轉(zhuǎn)換成電信號(hào)；處理模塊，所述處理模塊與所述感應(yīng)模塊連接，用于接收所述感應(yīng)模塊發(fā)出的電信號(hào)并轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號(hào)并傳輸至所述控制模塊。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，還包括自診斷模塊，對(duì)所述減震器執(zhí)行動(dòng)作后的震動(dòng)幅度進(jìn)行評(píng)估，當(dāng)震動(dòng)幅度大于設(shè)置值后，所述感應(yīng)模塊重新工作。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述自診斷模塊還連接有報(bào)警模塊，當(dāng)所述減震器執(zhí)行動(dòng)作后的震動(dòng)幅度大于設(shè)定值后，所述報(bào)警模塊發(fā)出警示音。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述感應(yīng)模塊為震動(dòng)傳感器。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述減震器共4根，分為兩組，形成位于車輛前側(cè)的第一組減震器以及位于車輛后側(cè)的第二組減震器。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，還包括時(shí)序模塊，所述時(shí)序模塊連接所述減震器和所述控制模塊，所述時(shí)序模塊為兩組，分別連接第一組減震器和第二組減震器，用于保證第一組減震器的阻尼力相等和第二組減震器的阻尼力相等。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述連接桿的一端可轉(zhuǎn)動(dòng)地連接于所述活塞桿；所述連接桿的另一端固設(shè)有一調(diào)節(jié)旋鈕，所述調(diào)節(jié)旋鈕連接所述電機(jī)的輸出端以驅(qū)動(dòng)所述連接桿旋轉(zhuǎn)。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述活塞桿上設(shè)有通孔，所述活塞桿上設(shè)有通孔，所述連接桿上設(shè)有調(diào)節(jié)孔，所述連接桿于所述腔體內(nèi)的端部中空與所述通孔形成所述流道，所述通孔與所述調(diào)節(jié)孔的對(duì)合面積可改變以使得所述流道內(nèi)的流量改變。

本發(fā)明的進(jìn)一步改進(jìn)在于，所述活塞桿上設(shè)有活塞，所述活塞將所述腔體分為所述第一腔體和所述第二腔體，所述調(diào)節(jié)孔和所述通孔設(shè)于所述第二腔體內(nèi)。

本發(fā)明相比于現(xiàn)有技術(shù)的有益效果在于：

本發(fā)明通過控制模塊以使得電機(jī)驅(qū)動(dòng)減震器內(nèi)的連接桿發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)而使得減震器的阻尼改變。本發(fā)明能夠更方便地改變阻尼減震器的阻尼大小，給乘客良好的乘坐體驗(yàn)。并且驅(qū)動(dòng)技術(shù)簡(jiǎn)單，可以應(yīng)用到大部分乘車上。

附圖說明

圖1為本發(fā)明中阻尼減震控制系統(tǒng)的流程圖；

圖2為本發(fā)明的阻尼減震控制系統(tǒng)中的減震器的示意圖。

附圖標(biāo)記

1、活塞桿；2、連接桿；3、電機(jī)；4、調(diào)節(jié)旋鈕；51、通孔；52、調(diào)節(jié)孔；53、流道；6、殼體；71、第一腔體；72、第二腔體；8、控制模塊。

具體實(shí)施方式

以下結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明上述的和另外的技術(shù)特征和優(yōu)點(diǎn)進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明的部分實(shí)施例，而不是全部實(shí)施例。

本發(fā)明提供了一種阻尼減震控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)的汽車減震系統(tǒng)的阻尼在固定工況下是固定的，在適應(yīng)不同路面工況時(shí)不能給乘客很好的乘坐體驗(yàn)，而目前的量產(chǎn)中高端車上采用cdc和磁流變減震器價(jià)格高，驅(qū)動(dòng)技術(shù)復(fù)雜，短時(shí)間內(nèi)不能應(yīng)用到大部分乘用車上。本發(fā)明通過控制模塊以使得電機(jī)驅(qū)動(dòng)減震器內(nèi)的連接桿發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)而使得減震器的阻尼改變，使得最終獲得阻尼適應(yīng)對(duì)應(yīng)的外部震動(dòng)環(huán)境。下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的阻尼減震控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。

參閱圖1，本發(fā)明為一種阻尼減震控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括減震器、控制模塊。其中，殼體6、活塞桿1、連接桿2以及電機(jī)3。其中，殼體6的內(nèi)部設(shè)有一個(gè)腔體，在空腔內(nèi)插設(shè)一根活塞桿1，將腔體分成了第一腔體和第二腔體，該活塞桿1可以在腔體內(nèi)活動(dòng)，使得在第一腔體71和第二腔體72內(nèi)產(chǎn)生不同的壓強(qiáng)。在活塞桿1的內(nèi)部還插設(shè)一根連接桿2，連接桿2和活塞桿1之間開設(shè)有一個(gè)連通第一腔體和第二腔體的流道，該流道的流量可以改變；連接桿2的一端連接在電機(jī)3上，當(dāng)電機(jī)3啟動(dòng)時(shí)，連接桿2隨著電機(jī)3的轉(zhuǎn)動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使得流道53內(nèi)的流量發(fā)生改變，以產(chǎn)生不同的阻尼值?？刂颇K與電機(jī)相連接，控制電機(jī)發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)以改變流道的流量進(jìn)而改變減震器的阻尼大小。

還包括感應(yīng)模塊和處理模塊，感應(yīng)模塊用于車輛行駛狀態(tài)下懸掛結(jié)構(gòu)感知外界行駛環(huán)境的震動(dòng)狀況并形成震動(dòng)參量，并且將感應(yīng)到的震動(dòng)參量轉(zhuǎn)化成一電信號(hào)，處理模塊與感應(yīng)模塊連接，接收感應(yīng)模塊發(fā)出的電信號(hào)，并將其轉(zhuǎn)化成數(shù)字信號(hào)，然后與處理模塊連接的控制模塊接收數(shù)字信號(hào)并發(fā)出一個(gè)動(dòng)作指令，電機(jī)3接收控制模塊發(fā)出的動(dòng)作指令，進(jìn)而開始動(dòng)作以改變減震器阻尼的大小。

阻尼減震控制系統(tǒng)還包括一個(gè)自診斷模塊，自診斷模塊可以對(duì)減震器進(jìn)行阻尼改變后的懸掛結(jié)構(gòu)的震動(dòng)幅度進(jìn)行評(píng)估，當(dāng)評(píng)估出的震動(dòng)幅度超過預(yù)先設(shè)定的值時(shí)，自診斷系統(tǒng)發(fā)出信號(hào)，使得阻尼減震控制系統(tǒng)中的感應(yīng)模塊重新感應(yīng)外部震動(dòng)，并對(duì)減震器的阻尼進(jìn)行重新調(diào)節(jié)。并且自診斷模塊上還設(shè)有報(bào)警模塊，當(dāng)自診斷模塊檢測(cè)到減震器執(zhí)行動(dòng)作后的震動(dòng)幅度大于設(shè)定值后，報(bào)警模塊發(fā)出警示音。

作為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，選擇的感應(yīng)模塊為震動(dòng)傳感器。

減震器為4根，分為兩組，其中兩根作為車輛前側(cè)的第一組減震器，另外兩根作為車輛后側(cè)的第二組減震器，每組減震器連接有時(shí)序模塊，時(shí)序模塊連接控制模塊，用于保證每一組減震器的阻尼力相等。

連接桿3的一端通過螺栓螺母限定在活塞桿1的一端，連接桿2的另一端通過一個(gè)調(diào)節(jié)旋鈕4固定在電機(jī)3的輸出端上，當(dāng)電機(jī)3帶動(dòng)調(diào)節(jié)旋鈕4進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)，連接桿2發(fā)生旋轉(zhuǎn)，使得流道53的流量發(fā)生改變。

作為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，在活塞桿1上開設(shè)有一個(gè)通孔51，在連接桿2上設(shè)置有調(diào)節(jié)孔52，并且連接桿2在殼體6的腔體內(nèi)的一端內(nèi)部中空，與通孔51形成流道53，通過改變調(diào)節(jié)孔52與通孔51兩個(gè)孔的對(duì)合面積改變流道里的流量的大小，以使得車輛的阻尼發(fā)生改變。

而調(diào)節(jié)孔52與通孔51兩個(gè)孔的對(duì)合面積是通過連接桿2的轉(zhuǎn)動(dòng)來調(diào)節(jié)的，而連接桿2的轉(zhuǎn)動(dòng)是通過電機(jī)3的輸出端帶動(dòng)調(diào)節(jié)旋鈕4以帶動(dòng)連接桿2轉(zhuǎn)動(dòng)，使得連接桿2上的調(diào)節(jié)孔52與活塞桿1上的通孔51的對(duì)合面積增大或者減小，進(jìn)而使得流道53內(nèi)的流量發(fā)生變化。

而為了保證阻尼減震器的使用效果，在活塞桿1上設(shè)有活塞，活塞將腔體分成了第一腔體71和第二腔體72，將通孔51和調(diào)節(jié)孔52均設(shè)于第二腔體72內(nèi)。

本發(fā)明通過控制模塊以使得電機(jī)驅(qū)動(dòng)減震器內(nèi)的連接桿發(fā)生轉(zhuǎn)動(dòng)進(jìn)而使得減震器的阻尼改變。本發(fā)明能夠更方便地改變阻尼減震器的阻尼大小，給乘客良好的乘坐體驗(yàn)。并且驅(qū)動(dòng)技術(shù)簡(jiǎn)單，可以應(yīng)用到大部分乘車上。

以上所述的具體實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和有益效果進(jìn)行了進(jìn)一步的詳細(xì)說明，應(yīng)當(dāng)理解，以上所述僅為本發(fā)明的具體實(shí)施例而已，并不用于限定本發(fā)明的保護(hù)范圍。特別指出，對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所做的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。