本實用新型涉及列車制動技術領域，具體涉及一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構。

背景技術：

眾所周知，剎車片在鐵路用語上通稱作閘瓦，閘瓦位于車輪的踏面上，當要剎車時，經由軔機的動作被帶動，當車輪前后的兩片閘瓦將車輪夾緊后，實現達到停車的目的。

在這一制動的過程中，閘瓦需要將巨大的動能轉變?yōu)闊崮芟⒂诖髿庵小６@種制動效果的好壞，卻主要取決于摩擦熱能的消散能力。當閘瓦對車輪進行制動時車輪兩側的閘瓦抱緊車輪，使用這種制動方式時，閘瓦摩擦面積大，大部分熱負荷由閘瓦來承擔，并且閘瓦受到大量來自車輪的旋轉力對制動裝置的整體使用壽命造成很大的影響。列車速度越高，制動時閘瓦的熱負荷也越大。如用鑄鐵閘瓦，溫度可使閘瓦熔化;即使采用較先進的合成閘瓦，溫度也會高達400~450℃。當閘瓦踏面溫度增高到一定程度時，就會使踏面磨耗、裂紋或剝離，產生熱龜裂、車輪的溝狀磨耗以及車輪的凹形磨耗，既影響使用壽命也影響行車安全。可見，傳統(tǒng)的踏面閘瓦結構適應不了高速列車的需要。

技術實現要素：

本申請?zhí)峁┮环N地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，用以解決現有技術中閘瓦的結構不佳，所導致的跟切及閘瓦的踏面，產生熱龜裂、車輪的溝狀磨耗以及車輪的凹形磨耗，使得列車使用壽命也影響行車安全的問題。

為實現上述目的，本實用新型采用的技術方案是：

一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，其中，包括：閘瓦固定板，所述閘瓦固定板的兩側邊各設有閘瓦擋板，兩所述閘瓦擋板之間嵌設有閘瓦摩擦板，所述閘瓦摩擦板與所述閘瓦固定板相向的一側面相互貼合，所述閘瓦摩擦板背離所述閘瓦固定板的一側為踏面，所述閘瓦固定板背離所述閘瓦摩擦板的一側設有瓦鼻；

所述踏面背離所述瓦鼻的一側面內橫向設有二條以上凸棱，各所述凸棱之間設有弧形過渡面。

上述的地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，其中，所述閘瓦固定板面向所述閘瓦摩擦板的一側面內分別設有第一定位條、第二定位條，所述第一定位條與所述第二定位條分別設于所述閘瓦固定板縱向軸線的兩側；

所述閘瓦摩擦板面向所述閘瓦固定板的一側面內分別設有第一限位槽、第二限位槽，所述第一限位槽與所述第二限位槽分別設于所述閘瓦摩擦板縱向軸線的兩側；

所述第一限位槽與所述第一限位條相匹配，所述第二限位槽與所述第二限位條相匹配。

上述的地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，其中，所述閘瓦固定板、所述第二定位條以及兩所述閘瓦擋板一體成型。

上述的地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，其中，所述閘瓦固定板縱向軸線的兩側面分別與所述閘瓦摩擦板縱向軸線的兩側面齊平。

上述的地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，其中，各所述凸棱之間的距離相等。

上述的地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，其中，所述第一定位條背離所述第二定位條的一側設有焊接條。

依據上述實施例的一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，該方案具有以下的效果：

1、降低閘瓦跟切力；

2、使得位于閘瓦的踏面與車輪之間的接觸面積降低；

3、延緩熱龜裂、車輪的溝狀磨耗以及車輪的凹形磨耗產生，增加閘瓦的使用壽命；

4、其結構簡單，易于制造、安裝。

附圖說明

圖1為一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構的側面結構示意圖；

圖2為一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構的立體結構示意圖；

圖3為一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構的立體結構的分離圖；

圖4為一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構的第二板體的結構圖。

對應說明書附圖內的附圖標記參考如下：

閘瓦固定板1、閘瓦擋板2、閘瓦摩擦板3、踏面4、瓦鼻5、凸棱6、弧形過渡面7、第一定位條8、第二定位條9、第一限位槽10、第二限位槽11、焊接條12、鏤空型腔體13。

具體實施方式

為了使實用新型實現的技術手段、創(chuàng)造特征、達成目的和功效易于明白了解，下結合具體圖示，進一步闡述本實用新型。

如圖1、2所示，本實用新型一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，其中，包括：閘瓦固定板1，閘瓦固定板1的兩側邊各設有閘瓦擋板2，兩閘瓦擋板2之間嵌設有閘瓦摩擦板3，閘瓦摩擦板3與閘瓦固定板1相向的一側面相互貼合，閘瓦摩擦板3背離閘瓦固定板1的一側為踏面4，閘瓦固定板1背離閘瓦摩擦板3的一側設有瓦鼻5，進一步的瓦鼻5與現有的閘瓦制動裝置連接，在本產品中通過閘瓦固定板1與閘瓦擋板2對閘瓦摩擦板3進行縱向以及前后限位固定，在此閘瓦固定板1與兩閘瓦擋板2配合形成以鏤空型腔體13，將閘瓦摩擦板3橫向插入該鏤空型腔體13內即可，由于閘瓦固定板1是具有弧度的，所以兩閘瓦擋板2不僅能夠對閘瓦摩擦板3的縱向位移進行限定，還能夠對閘瓦摩擦板3前后位移進行限定；

踏面4背離瓦鼻5的一側面內橫向設有三條以上凸棱6，各凸棱6之間設有弧形過渡面7，進一步的利用凸棱6與車輪接觸，使得閘瓦摩擦板3與車輪（圖中未示出）之間具有三條以上的線型接觸剎車，故而能夠減少閘瓦摩擦板3的踏面4完全與車輪外側接觸。

如圖3所示，在本實用新型的具體實施例中，閘瓦固定板1面向閘瓦摩擦板3的一側面內分別設有第一定位條8、第二定位條9，第一定位條8與第二定位條9分別設于閘瓦固定板1縱向軸線的兩側；閘瓦摩擦板3面向閘瓦固定板1的一側面內分別設有第一限位槽10、第二限位槽11，第一限位槽10與第二限位槽11分別設于閘瓦摩擦板3縱向軸線的兩側；第一限位槽10與第一限位條8相匹配，第二限位槽11與第二限位條9相匹配，進一步的，首先將閘瓦摩擦板3順著兩閘瓦擋板2滑入鏤空型腔體13，其次確保第二限位槽11能夠卡住第二限位條9即可，最后將第一定位條8嵌入第一限位槽10內對焊接條12進行焊接依次完成安裝過程。

在本實用新型的具體實施例中，閘瓦固定板1、第二定位條9以及兩閘瓦擋板2一體成型，進一步的增加閘瓦固定板1、第二定位條9以及兩閘瓦擋板2之間牢固性。

在本實用新型的具體實施例中，閘瓦固定板1縱向軸線的兩側面分別與閘瓦摩擦板3縱向軸線的兩側面齊平，進一步的防止安裝時造成人員的劃傷，并且能夠使得閘瓦摩擦板3所承載的力量不大于閘瓦擋板2的額定承載值。

在本實用新型的具體實施例中，各凸棱6之間的距離相等，進一步的能夠使閘瓦摩擦板3對車輪進行均布的施加夾緊力剎車。

如圖4所示，在本實用新型的具體實施例中，第一定位條8背離第二定位條9的一側設有焊接條12，進一步的焊接條12是為了將第一定位條8與閘瓦固定板1固定的以此來定位閘瓦摩擦板3在閘瓦固定板1中不能進行橫向位移的措施。

綜上所述，本實用新型一種地鐵列車用閘瓦踏面弧形結構，降低閘瓦跟切力、使得位于閘瓦的踏面與車輪之間的接觸面積降低，延緩熱龜裂、車輪的溝狀磨耗以及車輪的凹形磨耗產生，增加閘瓦的使用壽命，其結構簡單，易于制造、安裝。

以上對實用新型的具體實施例進行了描述。需要理解的是，實用新型并不局限于上述特定實施方式，其中未盡詳細描述的設備和結構應該理解為用本領域中的普通方式予以實施；本領域技術人員可以在權利要求的范圍內做出各種變形或修改做出若干簡單推演、變形或替換，這并不影響實用新型的實質內容。