本實(shí)用新型涉及汽車配件技術(shù)領(lǐng)域，具體為一種具有減震效果的剎車盤。

背景技術(shù)：

剎車目前有盤剎和鼓剎還有氣剎車，老一些的車很多都是前盤后鼓的，現(xiàn)在的車很多前后都是盤剎的。因?yàn)楸P剎較鼓剎的散熱好，在高速制動(dòng)狀態(tài)下，不容易產(chǎn)生熱衰退，所以其高速制動(dòng)效果好。但在低速冷閘時(shí)，制動(dòng)效果不如鼓剎，價(jià)格比鼓剎貴，所以現(xiàn)在很多中高級(jí)轎車采用全盤剎，而普通轎車采用前盤后鼓，而相對(duì)低速，且需要制動(dòng)力大的卡車、巴士，仍采用鼓剎。

盤式剎車盤分為實(shí)心盤和風(fēng)道盤，實(shí)心盤式就是實(shí)心的，風(fēng)道盤顧名思義具有透風(fēng)功效，從外表看，它在圓周上有許多通向圓心的洞空，稱為風(fēng)道，汽車在行使中通過(guò)風(fēng)道處空氣對(duì)流，達(dá)到散熱的目的的，比實(shí)心式散熱效果要好許多，大部分轎車都是前驅(qū)，前盤使用頻率計(jì)磨損較大，故采用前風(fēng)道盤、后實(shí)心盤，當(dāng)然也有前后都是風(fēng)道盤的，但制造成本并不會(huì)差的離譜。

常見的剎車盤不具有減震效果，剎車盤在使用時(shí)常常處于高速轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)，常常會(huì)受到較大的離心力，并且可能會(huì)受到汽車其他部件之間的作用力，從而對(duì)剎車盤造成損害，使其容易受損變形，使用壽命減少，還具有一定的安全隱患。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的在于提供一種具有減震效果的剎車盤，具備減震的優(yōu)點(diǎn)，解決了常見的剎車盤不具有減震效果的問(wèn)題。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供如下技術(shù)方案：一種具有減震效果的剎車盤，包括剎車盤和兩個(gè)制動(dòng)鉗，兩個(gè)所述制動(dòng)鉗通過(guò)制動(dòng)鉗卡銷固定連接，所述剎車盤的側(cè)面貫穿兩個(gè)制動(dòng)鉗相對(duì)應(yīng)的一側(cè)且延伸至其內(nèi)部，所述剎車盤的正面設(shè)有車輪法蘭，所述車輪法蘭通過(guò)其正面設(shè)置的輪轂螺栓與剎車盤固定連接，所述剎車盤內(nèi)部所開設(shè)的凹槽內(nèi)設(shè)置有環(huán)形減震器，所述環(huán)形減震器包括固定環(huán)和連接環(huán)，所述固定環(huán)通過(guò)減震柱與連接環(huán)固定連接；

所述減震柱包括固定板和減震外殼，所述固定板的底部固定連接有第一傳力柱，所述第一傳力柱的底端貫穿減震外殼且延伸至其內(nèi)部與第一減震板的頂部固定連接，所述第一減震板的底部通過(guò)減震彈片與第二減震板的頂部固定連接，所述減震彈片數(shù)量為兩個(gè)且對(duì)稱設(shè)置在第一減震板的底部，所述第二減震板的底部固定連接有第二傳力柱，所述第二傳力柱的底端貫穿減震外殼且延伸至其下方，所述第二傳力柱的底部開設(shè)有減震槽，所述減震槽內(nèi)壁的頂部固定連接有減震橡膠柱，所述減震橡膠柱的底部固定連接有連接柱，所述減震橡膠柱的表面套接有減震彈簧，所述減震彈簧的頂部與減震槽內(nèi)壁的頂部固定連接，所述減震彈簧的底部固定連接在連接柱的頂部，所述連接柱的底部貫穿減震槽且延伸至其外部，位于第二傳力柱內(nèi)部的連接柱兩側(cè)開設(shè)有滑動(dòng)槽，并且滑動(dòng)槽的內(nèi)部活動(dòng)連接有滾珠。

優(yōu)選的，所述固定環(huán)內(nèi)壁對(duì)應(yīng)減震柱的位置開設(shè)有固定槽，所述第一傳力柱的頂端貫穿固定槽且延伸至其內(nèi)部與固定板的底部固定連接，所述固定板的頂部、底部和兩側(cè)均通過(guò)減震墊與固定槽固定連接，所述連接柱遠(yuǎn)離減震橡膠柱的一端與固定環(huán)的外壁固定連接。

優(yōu)選的，所述第一減震板的兩側(cè)均固定連接有第一限位板，所述減震外殼內(nèi)壁對(duì)應(yīng)第一限位板的位置開設(shè)有與其相適配的第一限位槽，所述第一限位板遠(yuǎn)離第一減震板的一端貫穿第一限位槽且延伸至其內(nèi)部，位于第一限位槽內(nèi)部的第一限位板頂部和底部均通過(guò)第一輔助減震彈簧與減震外殼固定連接。

優(yōu)選的，所述第二減震板的兩側(cè)均固定連接有第二限位板，所述減震外殼內(nèi)壁對(duì)應(yīng)第二限位板的位置開設(shè)有與其相適配的第二限位槽，所述第二限位板遠(yuǎn)離第二減震板的一端貫穿第二限位槽且延伸至其內(nèi)部，位于第二限位槽內(nèi)部的第二限位板頂部和底部均通過(guò)第二輔助減震彈簧與減震外殼固定連接。

優(yōu)選的，所述環(huán)形減震器的數(shù)量為八個(gè)且等距離環(huán)繞設(shè)置在剎車盤上，所述減震柱的數(shù)量為八個(gè)且等距離環(huán)繞設(shè)置在連接環(huán)的外壁上。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果如下：

1、本實(shí)用新型通過(guò)設(shè)置環(huán)形減震器，起到了減震的效果，減少了剎車盤受到的力而發(fā)生的震動(dòng)效果，避免了剎車盤因震動(dòng)而造成的損傷，從而避免剎車盤因震動(dòng)而變形，增加了剎車盤的使用壽命，使用更加安全穩(wěn)定。

2、本實(shí)用新型通過(guò)設(shè)置第一限位板、第一限位槽、第一輔助減震彈簧、第二限位板、第二限位槽和第二輔助減震彈簧配合使用，不僅起到了將第一減震板和第二減震板限位的作用，而且減小了第一減震板、第二減震板和減震外殼之間震動(dòng)所產(chǎn)生的力，起到了一定的減震效果，使結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型正視圖的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型正視圖的結(jié)構(gòu)剖面圖；

圖3為本實(shí)用新型環(huán)形減震器正視圖的結(jié)構(gòu)剖面圖；

圖4為本實(shí)用新型減震柱正視圖的結(jié)構(gòu)剖面圖。

圖中：1剎車盤、2制動(dòng)鉗、3制動(dòng)鉗卡銷、4車輪法蘭、5輪轂螺栓、6環(huán)形減震器、7固定環(huán)、8連接環(huán)、9減震柱、91固定板、92減震外殼、93第一傳力柱、94第一減震板、95減震彈片、96第二減震板、97第二傳力柱、98減震槽、99減震橡膠柱、910連接柱、911減震彈簧、912滾珠、913第一限位板、914第一限位槽、915第一輔助減震彈簧、916第二限位板、917第二限位槽、918第二輔助減震彈簧、10固定槽、11減震墊。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒(méi)有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

請(qǐng)參閱圖1-3，一種具有減震效果的剎車盤，包括剎車盤1和兩個(gè)制動(dòng)鉗2，兩個(gè)制動(dòng)鉗2通過(guò)制動(dòng)鉗卡銷3固定連接，剎車盤1的側(cè)面貫穿兩個(gè)制動(dòng)鉗2相對(duì)應(yīng)的一側(cè)且延伸至其內(nèi)部，剎車盤1的正面設(shè)有車輪法蘭4，車輪法蘭4通過(guò)其正面設(shè)置的輪轂螺栓5與剎車盤1固定連接，剎車盤1內(nèi)部所開設(shè)的凹槽內(nèi)設(shè)置有環(huán)形減震器6，環(huán)形減震器6的數(shù)量為八個(gè)且等距離環(huán)繞設(shè)置在剎車盤1上，環(huán)形減震器6包括固定環(huán)7和連接環(huán)8，固定環(huán)7通過(guò)減震柱9與連接環(huán)8固定連接，減震柱9的數(shù)量為八個(gè)且等距離環(huán)繞設(shè)置在連接環(huán)8的外壁上，固定環(huán)7內(nèi)壁對(duì)應(yīng)減震柱9的位置開設(shè)有固定槽10，通過(guò)設(shè)置固定槽10和減震墊11，抵消了固定板91與固定環(huán)7之間產(chǎn)生的震動(dòng)，使整體的減震效果更好。

請(qǐng)參閱圖3-4，減震柱9包括固定板91和減震外殼92，固定板91的底部固定連接有第一傳力柱93，第一傳力柱93的頂端貫穿固定槽10且延伸至其內(nèi)部與固定板91的底部固定連接，固定板91的頂部、底部和兩側(cè)均通過(guò)減震墊11與固定槽10固定連接，第一傳力柱93的底端貫穿減震外殼92且延伸至其內(nèi)部與第一減震板94的頂部固定連接，第一減震板94的兩側(cè)均固定連接有第一限位板913，減震外殼92內(nèi)壁對(duì)應(yīng)第一限位板913的位置開設(shè)有與其相適配的第一限位槽914，第一限位板913遠(yuǎn)離第一減震板94的一端貫穿第一限位槽914且延伸至其內(nèi)部，位于第一限位槽914內(nèi)部的第一限位板913頂部和底部均通過(guò)第一輔助減震彈簧915與減震外殼92固定連接，第一減震板94的底部通過(guò)減震彈片95與第二減震板96的頂部固定連接，第二減震板96的兩側(cè)均固定連接有第二限位板916，減震外殼92內(nèi)壁對(duì)應(yīng)第二限位板916的位置開設(shè)有與其相適配的第二限位槽917，第二限位板916遠(yuǎn)離第二減震板96的一端貫穿第二限位槽917且延伸至其內(nèi)部，位于第二限位槽917內(nèi)部的第二限位板916頂部和底部均通過(guò)第二輔助減震彈簧918與減震外殼92固定連接，通過(guò)設(shè)置第一限位板913、第一限位槽914、第一輔助減震彈簧915、第二限位板916、第二限位槽917和第二輔助減震彈簧918配合使用，不僅起到了將第一減震板94和第二減震板96限位的作用，而且減小了第一減震板94、第二減震板96和減震外殼92之間震動(dòng)所產(chǎn)生的力，起到了一定的減震效果，使結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定，減震彈片95數(shù)量為兩個(gè)且對(duì)稱設(shè)置在第一減震板94的底部，第二減震板96的底部固定連接有第二傳力柱97，第二傳力柱97的底端貫穿減震外殼92且延伸至其下方，第二傳力柱97的底部開設(shè)有減震槽98，減震槽98內(nèi)壁的頂部固定連接有減震橡膠柱99，減震橡膠柱99的底部固定連接有連接柱910，減震橡膠柱99的表面套接有減震彈簧911，減震彈簧911的頂部與減震槽98內(nèi)壁的頂部固定連接，減震彈簧911的底部固定連接在連接柱910的頂部，連接柱910的底部貫穿減震槽98且延伸至其外部，位于第二傳力柱97內(nèi)部的連接柱910兩側(cè)開設(shè)有滑動(dòng)槽，并且滑動(dòng)槽的內(nèi)部活動(dòng)連接有滾珠912，通過(guò)設(shè)置滾珠912減小了第二傳力柱97和連接柱910之間的摩擦力，使第二傳力柱97移動(dòng)更加順暢，連接柱910遠(yuǎn)離減震橡膠柱99的一端與固定環(huán)7的外壁固定連接，通過(guò)設(shè)置環(huán)形減震器6，起到了減震的效果，減少了剎車盤1受到的力而發(fā)生的震動(dòng)效果，避免了剎車盤1因震動(dòng)而造成的損傷，從而避免剎車盤1因震動(dòng)而變形，增加了剎車盤1的使用壽命，使用更加安全穩(wěn)定。

使用時(shí)，剎車盤1受到的力通過(guò)固定環(huán)7傳導(dǎo)至固定板91上，固定板91通過(guò)第一傳力柱93、第一減震板94、減震彈片95、第二減震板96、第二傳力柱97、橡膠減震柱99、減震彈簧911和連接柱910之間的作用進(jìn)行減震。

綜上所述：該具有減震效果的剎車盤，通過(guò)設(shè)置環(huán)形減震器6，解決了常見的剎車盤1不具有減震效果的問(wèn)題。

盡管已經(jīng)示出和描述了本實(shí)用新型的實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以理解在不脫離本實(shí)用新型的原理和精神的情況下可以對(duì)這些實(shí)施例進(jìn)行多種變化、修改、替換和變型，本實(shí)用新型的范圍由所附權(quán)利要求及其等同物限定。