專利名稱:控制無級變速器中的傳動比的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種對車輛自動無級變速器中的傳動比進行控制的方法，從而使得車輛的操作人員獲得與傳統(tǒng)的自動變速器類似的駕駛“感覺”。
背景技術(shù)：
無級變速器(CVT)包括主滑輪和次滑輪，這些滑輪用于連續(xù)地變化機動車輛中的發(fā)動機速度與車輛速度之間的傳動比。與傳統(tǒng)的自動變速和手動變速不相同，無級變速的駕駛“感覺”是不相同的，因為它們不具有離散的換檔選擇。
通常，在CVT系統(tǒng)中，如果車輛的操作人員獲得一個高的傳動比、然后松開加速踏板，則傳動裝置將立刻自動地并連續(xù)地將傳動比減少到可能的最小傳動比。因而，發(fā)動機制動的“感覺”最小化。為了使得操作人員可以再次實現(xiàn)先前的車輛性能，操作人員必須接合加速踏板并進行等待，直到CVT實現(xiàn)高的傳動比。
因此，有利地，提供一種對CVT的傳動比進行控制的方法以選擇地延緩傳動比的減小，從而實現(xiàn)期望的發(fā)動機制動狀態(tài)。

發(fā)明內(nèi)容依據(jù)本發(fā)明，提供了一種用于對機動車輛中的無級變速器的傳動比的減少選擇地進行控制的方法。該方法包括探測與車輛相關(guān)的期望發(fā)動機制動狀態(tài)。一旦探測到該期望的發(fā)動機制動狀態(tài)，則確定一個衰減系數(shù)。該衰減系數(shù)在逐漸地減少傳動比之前將傳動比保持一段預定的時間。在確定衰減系數(shù)后，根據(jù)該衰減系數(shù)對傳動裝置的傳動比進行控制。此發(fā)明提高了駕駛性能、燃料效益、并可在減速狀態(tài)下更好地實現(xiàn)控制。
通過下文提供的詳細描述，本發(fā)明的其它應用領域?qū)⒆兊妹黠@。應當理解在解釋了本發(fā)明優(yōu)選實施方式的同時，詳細的描述、以及特定的示例僅僅用于舉例說明、而不用于限制本發(fā)明的范疇。
通過詳細的描述以及附圖，可以更加完整地理解本發(fā)明，其中圖1為一個動力系的示意圖，該動力系具有一個無級變速器；圖2為一個流程圖，示出了一種依據(jù)本發(fā)明對傳動裝置中的傳動比進行控制的方法；圖3為一個軟件執(zhí)行系統(tǒng)的框圖，該系統(tǒng)采用了上述方法以對傳動裝置中的傳動比進行控制；以及圖4為一個圖表，示出了期望的傳動比沿一個路徑的連續(xù)變化。
具體實施方式以下對優(yōu)選實施方式的描述的性質(zhì)僅僅是解釋性的，且決不用于對本發(fā)明的應用或使用進行限制。
圖1示出了一個示例性的、帶有無級變速器的動力系。簡要地說，動力系10包括一個耦連到轉(zhuǎn)矩變換器14的發(fā)動機12。該轉(zhuǎn)矩變換器14具有一個輸出軸桿19，該輸出軸桿19又耦連到一個無級變速器(CVT)16。CVT 16的輸出軸桿21又通過一個差動齒輪(未圖示)耦連到機動車輛的至少一個輪子18。
CVT 16通常包括一個驅(qū)動滑輪15，該驅(qū)動滑輪15通過帶20耦連到從動滑輪17。驅(qū)動滑輪15通過轉(zhuǎn)矩變換器14由發(fā)動機12驅(qū)動。當轉(zhuǎn)矩變換器14完全鎖定時，發(fā)動機的速度與驅(qū)動滑輪15的速度大致相等。主滑輪15驅(qū)動帶20，而帶20又驅(qū)動滑輪17。車輛速度大致上與從動滑輪17的速度直接地相關(guān)，取決于經(jīng)過差動齒輪或任意最終驅(qū)動齒輪(未圖示)的傳動比。CVT 16根據(jù)發(fā)動機速度與車輛速度之間的比率提供一個傳動比。
驅(qū)動滑輪15具有兩個凸緣15a和15b，其中至少一個可沿軸向移動。類似地，從動滑輪17具有兩個凸緣17a和17b，其中至少一個可沿軸向移動。凸緣之間可連續(xù)變動的間距決定了CVT的速度比。
圖2示出了一種用于對機動車輛中無級變速器的傳動比進行控制的方法。此方法包括在步驟26中探測期望的發(fā)動機制動狀態(tài)。一旦探測到期望的發(fā)動機制動狀態(tài)后，在步驟28中，確定一個用于減少傳動裝置的傳動比的衰減系數(shù)。在一個示例實施方式中，在逐漸地減少傳動比之前，衰減系數(shù)將傳動比保持一段時間。在步驟30中，根據(jù)衰減系數(shù)對傳動比進行控制。
參照圖3，進一步描述了一個用于執(zhí)行上述方法的示例性的軟件執(zhí)行系統(tǒng)32。系統(tǒng)32包括一個發(fā)動機制動探測模塊34、一個檔位確定模塊36、以及一個過濾模塊38。在一個優(yōu)選的實施方式中，發(fā)動機制動探測模塊34耦連到檔位確定模塊36。此外，檔位確定模塊36耦連到過濾模塊38。
在探測到所選定的車輛操作時，發(fā)動機制動探測模塊34判斷出期望的發(fā)動機制動狀態(tài)并啟動一個與檔位確定模塊36相關(guān)的觸發(fā)器40。當發(fā)動機制動探測模塊34探測到放棄加速(tip-out)狀態(tài)、發(fā)動機制動指示以及解除的巡航控制輸入42時，期望的發(fā)動機制動狀態(tài)發(fā)生。當車輛的操作人員釋放車輛中先前接合的加速踏板44時，放棄加速狀態(tài)發(fā)生。根據(jù)發(fā)動機速度46和饋入到發(fā)動機制動探測模塊34中的傳動比48來確定發(fā)動機制動指示。在出現(xiàn)放棄加速狀態(tài)時，發(fā)動機速度46與一個最小的發(fā)動機速度閥值相比較。類似地，發(fā)動機制動探測模塊34將傳動比48與最小的傳動比閥值相比較。當探測到發(fā)動機速度46大于發(fā)動機速度閥值、且傳動比48大于傳動比閥值時，發(fā)動機制動探測模塊34激活發(fā)動機制動指示。此外，巡航控制輸入42被饋入到發(fā)動機制動探測模塊34中。發(fā)動機制動探測模塊34監(jiān)控巡航控制輸入42，以確定巡航控制輸入42是否處于激活狀態(tài)。一個激活的巡航控制輸入42意味著發(fā)動機不處于制動的狀態(tài)。可選地，一個制動踏板輸入50可饋入到發(fā)動機制動探測模塊34中。發(fā)動機制動探測模塊34監(jiān)控制動踏板輸入50以判斷其處于激活狀態(tài)。一個激活的制動踏板輸入50意味著期望的發(fā)動機制動狀態(tài)。一旦發(fā)動機制動探測模塊34判定發(fā)動機制動是期望的，則發(fā)動機制動探測模塊34啟動與檔位確定模塊36相關(guān)的觸發(fā)器40。
當由觸發(fā)器40啟動時，檔位確定模塊36確定一個衰減系數(shù)，并根據(jù)該衰減系數(shù)控制傳動比48。檔位確定模塊36包括一個定時器(未圖示)以及一個檔位控制模塊(未圖示)。定時器耦連到所述檔位控制模塊。一旦觸發(fā)器40啟動，檔位確定模塊36啟動定時器。定時器用于以離散的時間間隔查找預定的衰減系數(shù)。衰減系數(shù)使傳動比48保持一段時間，然后逐漸地、以離散的時間間隔減少傳動比48。此外，校準所述衰減系數(shù)以產(chǎn)生一個期望的傳動比52，從而使得期望的傳動比52近似地遵循一個以預定方式變化的路徑。定時器把衰減系數(shù)送往檔位控制模塊。在接收到衰減系數(shù)時，檔位控制模塊用衰減系數(shù)來乘以傳動比48，以產(chǎn)生期望的傳動比52。期望的傳動比52被設置成一個沿一系列連續(xù)變化的傳動比中的數(shù)值。圖4示出了一個以預定方式變化的路徑的示例，其中一旦發(fā)生了放棄加速狀態(tài)，則期望的傳動比遵循該路徑。在圖4中，傳動比48保持一段延遲的時間402，然后以所述衰減系數(shù)、以離散的時間間隔——例如T1、T2、T3和T4——沿預定路徑減少，直至達到最小的傳動比閥值400。
此外，檔位確定模塊36減少傳動比48，直至發(fā)動機制動狀態(tài)的觸發(fā)器40不觸發(fā)。當不存在任意用于激活觸發(fā)器40的車輛操作——例如加速踏板輸入44的接合、巡航控制輸入42的激活或者發(fā)動機制動的未激活指示——時，用于指示發(fā)動機制動狀態(tài)的觸發(fā)器40可以不觸發(fā)。
當接收到期望的傳動比52時，過濾模塊38使用該期望的傳動比52來確定過濾后的傳動比54。過濾模塊38對期望的傳動比52施加一個平滑過濾操作以獲得如車輛操作人員所感受到的那樣的逐漸的齒輪減速。過濾模塊38將過濾后的傳動比54傳送到傳動裝置，從而可以調(diào)節(jié)驅(qū)動滑輪15和從動滑輪17的速度，以實現(xiàn)過濾后的傳動比54。此外，過濾模塊38可確定最小的傳動比閥值400(即超速傳動)。過濾后的傳動比54被送到CVT 16，直至過濾后的傳動比54等于最小的傳動比閥值。
此外，如在本文描述中所使用的，術(shù)語模塊指的是特定用途的集成電路(ASIC)、電子電路、處理器(共用的、專用的、或成組的)以及執(zhí)行一個或多個軟件或固件程序的存儲器、組合的邏輯電路、和/或其它提供上述功能的適當構(gòu)件。
權(quán)利要求
1.一種用于對車輛自動傳動裝置中的傳動比進行控制的方法，該方法包括探測與所述車輛相關(guān)的期望發(fā)動機制動狀態(tài)；確定用于減少所述傳動裝置中的傳動比的衰減系數(shù)，其中該衰減系數(shù)在逐漸地減少傳動比之前將傳動比保持一段延遲的時間；以及根據(jù)所述衰減系數(shù)對傳動裝置的傳動比進行控制，從而獲得預定的發(fā)動機制動狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求
1所述的方法，其中所述傳動裝置進一步限定為無級變速器，從而使得傳動比能夠設置成沿一系列連續(xù)變化的傳動比中的一個值。
3.如權(quán)利要求
1所述的方法，其中探測發(fā)動機制動狀態(tài)的步驟進一步包括對車輛中加速踏板未動用狀態(tài)的位置進行監(jiān)控。
4.如權(quán)利要求
1所述的方法，其進一步包括當發(fā)動機速度超過一個最小發(fā)動機速度閥值、且發(fā)動機速度和車輛速度之間的比率超過一個最小比率閥值時，確定用于減少所述傳動比的衰減系數(shù)。
5.如權(quán)利要求
1所述的方法，其中對傳動比進行控制的步驟進一步包括以離散的時間間隔來計算期望的傳動比。
6.如權(quán)利要求
1所述的方法，進一步包括依據(jù)衰減系數(shù)調(diào)節(jié)傳動裝置的傳動比，直至達到預定的最小傳動比。
7.一種用于在車輛的減速狀態(tài)中對無級變速器的傳動比的進行控制的方法，該方法包括探測與所述車輛相關(guān)的期望發(fā)動機制動狀態(tài)；確定用于在沿一個預定路徑逐漸地減少傳動比之前將該傳動比保持一段延遲的時間的衰減系數(shù)，從而迫使該傳動比和車輛速度降低而使得傳動比能夠設置成沿一系列連續(xù)變化的傳動比中的一個值，其中當發(fā)動機速度超過一個最小發(fā)動機速度閥值、且發(fā)動機速度和車輛速度之間的比率超過一個最小比率閥值時確定所述衰減系數(shù)；以及根據(jù)所述衰減系數(shù)對傳動裝置的傳動比進行控制，從而獲得預定的發(fā)動機制動狀態(tài)。
8.如權(quán)利要求
7所述的方法，其中探測發(fā)動機制動狀態(tài)的步驟進一步包括對車輛中加速踏板未動用狀態(tài)的位置進行監(jiān)控。
9.如權(quán)利要求
7所述的方法，其中對傳動比進行調(diào)節(jié)的步驟進一步包括以離散的時間間隔來計算期望的傳動比并對該期望的傳動比施加一個平滑過濾操作。
10.如權(quán)利要求
7所述的方法，進一步包括依據(jù)衰減系數(shù)調(diào)節(jié)傳動裝置的傳動比，直至達到預定的最小傳動比。
11.如權(quán)利要求
7所述的方法，其中探測發(fā)動機制動狀態(tài)的步驟進一步包括對車輛中巡航控制功能未激活的狀態(tài)進行監(jiān)控。
12.如權(quán)利要求
7所述的方法，其中探測發(fā)動機制動狀態(tài)的步驟進一步包括對車輛中制動踏板動用狀態(tài)的位置進行監(jiān)控。
13.一種用于對自動傳動裝置中的傳動比進行控制的計算機執(zhí)行系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括發(fā)動機制動探測模塊，其與車輛中的動力系相關(guān)，用于探測期望的發(fā)動機制動狀態(tài)以及產(chǎn)生一個發(fā)動機制動的指示；以及檔位確定模塊，其與所述發(fā)動機制動探測模塊相耦連而接收所述指示，其中所述檔位確定模塊判定一個用于減少傳動裝置傳動比的衰減系數(shù)，其中所述衰減系數(shù)在逐漸地減少傳動比之前將該傳動比保持一段延遲的時間，其中所述檔位確定模塊根據(jù)所述衰減系數(shù)對傳動裝置的傳動比進行控制，從而獲得預定的發(fā)動機制動狀態(tài)。
14.如權(quán)利要求
13所述的系統(tǒng)，其中所述傳動裝置進一步限定為無級變速器，從而使得傳動比能夠設置成沿一系列連續(xù)變化的傳動比中的一個值。
15.如權(quán)利要求
13所述的系統(tǒng)，其中所述發(fā)動機制動探測模塊進一步操作而探測到先前接合的加速踏板的釋放狀態(tài)。
16.如權(quán)利要求
13所述的系統(tǒng)，其中所述檔位確定模塊進一步操作，從而在發(fā)動機速度超過一個最小發(fā)動機速度閥值、且發(fā)動機速度和車輛速度之間的比率超過一個最小比率閥值時確定用于減少所述傳動比的衰減系數(shù)。
17.如權(quán)利要求
13所述的系統(tǒng)，進一步包括一個耦連到所述檔位確定模塊的過濾模塊，用于接收期望的傳動比并對該期望的傳動比施加一個平滑過濾操作。
18.如權(quán)利要求
13所述的系統(tǒng)，其中所述檔位確定模塊進一步操作而以離散的時間間隔來計算期望的傳動比。
19.如權(quán)利要求
13所述的系統(tǒng)，其中所述發(fā)動機制動探測模塊進一步操作而探測車輛中巡航控制功能的未激活狀態(tài)。
20.如權(quán)利要求
13所述的系統(tǒng)，其中所述發(fā)動機制動探測模塊進一步操作而探測車輛中制動踏板的動用狀態(tài)。
專利摘要
本發(fā)明提供一種用于對車輛自動傳動裝置中的傳動比進行控制的方法。該方法包括探測與所述車輛相關(guān)的期望發(fā)動機制動狀態(tài)。一旦確定了發(fā)動機制動狀態(tài)，則確定用于減少所述傳動裝置中的傳動比的衰減系數(shù)。該衰減系數(shù)在逐漸地減少傳動比之前將傳動比保持一段延遲的時間。在確定衰減系數(shù)后，根據(jù)所述衰減系數(shù)對傳動裝置的傳動比進行控制。
文檔編號F16H9/12GK1995782SQ200610162359
公開日2007年7月11日 申請日期2006年12月14日
發(fā)明者法迪·S·卡納法尼, P·布賴恩·麥格拉思 申請人:法迪·S·卡納法尼, P·布賴恩·麥格拉思導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan