專利名稱：使用結合有撓性骨架的彈簧以改善剛度曲線的車輪懸置裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種具有動態(tài)撓性或可變剛度的新型懸置裝置，其撓性在車輪下沉區(qū)域直至振幅限制位置都得到增大，其剛度從正常行駛的正常區(qū)域直至懸置的車輪位置都得到提高。
迄今為止，大多數(shù)懸置裝置具有線性撓性，并具有兼顧豎直舒適性和車身穩(wěn)定性的剛度。因此，豎直舒適性和隔震要求具有較大的撓性，較少地傳遞由車身產生的作用力，還要求具有小振動頻率，使乘客感到舒適，相反，車身的穩(wěn)定性則要求具有易于以小振幅阻礙重量轉移的較大剛度。
為了使這種兼顧達到最佳化，要配置防傾斜桿，當發(fā)生重量側向轉移時，這些桿對轉向的懸置裝置進行加固，以減小跳動幅度。這些構件的缺陷在于，它們連接同一車輪組的車輪，使車輪轉動不太獨立，而且這種連接帶來摩擦問題，既影響車輛的豎直舒適性，也影響轉向裝置的回升。
另外，由縱向加速度引起的重量轉移始終只由懸置裝置的豎直剛度加以控制。
可變撓性懸置裝置可以克服這些缺陷，朝壓縮行程逐漸加大剛度。這些裝置的缺陷在于，支承輪承受最大部分的側向附著力，由于較大剛度有害于吸收作用而受到損害。相反，內輪過度卸載，因為由于較小剛度而受到損害。
這種布置的另一個后果是，壓縮行程減小，放松行程增大，這不利于車輛的穩(wěn)定性。
還有一些受控的懸置裝置。
減震控制、穩(wěn)態(tài)控制和/或剛度控制懸置裝置的主要缺陷在于這些裝置的復雜性，因此，成本高，其安全可靠性和維護保養(yǎng)很成問題。
最后，還有一些構成本申請人的專利的稱為CONTRACTIVE(注冊商標)的懸置裝置。
這種懸置裝置在本申請人的EP-B-0446338中有詳細描述，該文獻涉及一種懸置裝置，它使用一些彈性件，這些彈性件彼此相對或不相對地加以安裝，或者使用一個單個彈性件，該彈性件具有至少一個限制器，限制對所述彈性件的一個單個部位的作用，當車輪圍繞懸置裝置的正常行駛位置達到最大跳動距離時，所述懸置裝置采用兩種不同的剛度，兩種剛度之間的轉折點位于懸置裝置正常行駛位置附近，所述采用不同的剛度是在動態(tài)下進行的，其特征在于，在一個單個彈性件的情況下，在所述彈簧的一個確定位置上使用一個限制器/支座，以便獲得一種雙曲率剛度曲線，所述一個或若干限制器進行接觸，以獲得相應于車輛正常行駛的穩(wěn)態(tài)，這樣，從該位置開始，使限制器脫離，在懸置裝置完全下沉時對整個螺旋彈簧進行作用，而在放松行程中，配置一個限制器，限制對所述螺旋彈簧的縮徑部分的作用。
這種懸置裝置按三種不同的原理進行工作。
第一，圍繞車輛的靜態(tài)位置具有兩種不同的剛度。
第二，這兩種剛度之間的間斷點位于車輛的靜態(tài)位置，稱為自穩(wěn)定基準點。
第三，該基準點使懸置裝置從一種剛度擺動到另一種剛度，實際上由一個限制器構成，給出一種漸近剛度曲線，可以使壓縮件起作用。
該限制器必須具有一個可以從一種剛度進入另一種剛度的彈性件。在剛度曲線圖上，用兩條放松和壓縮撓性直線之間的一條連接弧線表示。
因此，CONTRACTIVE懸置裝置是一種不對稱懸置裝置，其放松時的剛度大于壓縮時的剛度，剛度的變化通過一個連接限制器圍繞車輛的靜態(tài)位置進行。
然而，這種技術要用于普通車輛，需要更換整個懸置裝置。
本發(fā)明涉及具有一個或若干螺旋彈簧的懸置裝置，在沖擊行程時，其彈簧的撓性完全得到利用，而在放松行程時，只有一部分彈簧進行放松。
這兩種沖擊和放松行程具有車輛懸置裝置的“正常行駛”位置。
根據本發(fā)明，通過將彈簧配置在普通彈簧的位置，完全確保壓縮作用，而無需改變基本的懸置機構。
這樣，不但，應用成本大為降低，而且，可以看出，具有防傾斜桿的懸置裝置及其成本的降低可以大大補償配置這種彈簧的成本。
為此，本發(fā)明涉及一種車輪懸置裝置，它使用至少一個螺旋彈簧以及至少一個保持和連接撓性骨架，在正常行駛位置壓縮一部分彈簧，使之保持在壓縮狀態(tài)，以獲得兩種不同的剛度曲線，其轉折點位于正常行駛位置附近；相對于該位置，當進行壓縮時，全部螺旋彈簧被壓縮，而當進行放松時，只有所述彈簧的未壓縮部分被放松，因此，懸置裝置是不對稱的，放松時的剛度大于壓縮時的剛度，其特征在于，一方面，每個骨架包括兩個固定和保持件，一個固定和保持件與螺旋彈簧一個簧圈的全部或部分相配合，另一個固定和保持件或者與所述彈簧另一個簧圈的全部或部分相配合，或者與減振器殼體相配合，另一方面，每個骨架包括一個縱向件，該縱向件在壓縮時可變形，在放松時不變形，與兩個固定和保持件相連接，骨架限制和壓縮螺旋彈簧的至少兩個簧圈。
如果懸置裝置使用一個單個螺旋彈簧以及至少一個保持和連接撓性骨架，如果每個骨架的兩個固定件與螺旋彈簧兩個簧圈的全部或部分相配合，那么，每個骨架由一個橡膠帶構成，該橡膠帶限制所述彈簧至少兩個簧圈的全部或部分，固定件由橡膠帶環(huán)構成，兩個自由端彼此相連。
如果懸置裝置使用一個單個螺旋彈簧以及至少一個保持和連接撓性骨架，如果每個骨架的兩個固定和保持件分別與螺旋彈簧的簧圈之一的全部或部分以及與減振器殼體相配合，那么，每個骨架由一個橡膠帶構成，該橡膠帶限制所述彈簧至少兩個簧圈的全部或部分，固定和保持件由簧圈處的一個橡膠帶環(huán)以及由所述橡膠帶的與減振器殼體相連的兩個自由端構成。
如果保持和連接撓性骨架包括兩個半橡膠帶，一個位于由螺旋彈簧的簧圈構成的管形體或截錐形體的內部，另一個位于外部，那么，內外半橡膠帶在鄰接的兩個簧圈的全部或部分之間彼此相連。
根據前述情況的第一實施例，半橡膠帶的連接在由螺旋彈簧的簧圈構成的管形體或截錐形體的平面上進行。
根據前述情況的第二實施例，半橡膠帶的連接在由螺旋彈簧的簧圈構成的管形體或截錐形體的平面之外進行。
如果懸置裝置使用兩個串聯(lián)安裝的螺旋彈簧以及至少一個保持和連接骨架，如果每個骨架的兩個固定件分別與螺旋彈簧之一中的一個簧圈的全部或部分以及與減振器殼體相配合，那么，每個骨架由一個橡膠帶構成，該橡膠帶在其兩個自由端一方面具有固定在兩個螺旋彈簧之間的固定或保持件，另一方面具有另一個與減振器殼體相連的固定件。
根據前述情況的第一實施例，固定在兩個螺旋彈簧之間的固定件與一個用作兩個彈簧之間的界面的支座相連。
根據前述情況的第二實施例，其中，懸置裝置由至少兩個保持和連接骨架構成，那么，固定在兩個螺旋彈簧之間的固定或保持件通過一個分隔兩個彈簧的活動支座進行連接。
不管是哪種情況，也不管是哪個實施例，保持和連接骨架都是橡膠的，包含使骨架在壓縮時變形以及在放松時不變形的金屬線。
不管是哪種情況，也不管是哪個實施例，每個保持和連接骨架都配有一個可以調節(jié)壓縮情況的作動筒。
根據另一個實施例，本發(fā)明還涉及一種車輪懸置裝置，它使用至少一個橡膠彈簧以及至少一個保持和連接骨架，在正常行駛位置壓縮一部分彈簧，使之保持在壓縮狀態(tài)，以獲得兩種不同的剛度曲線，其轉折點位于正常行駛位置附近；相對于該位置，當進行壓縮時，全部橡膠彈簧被壓縮，而當進行放松時，只有所述彈簧的未壓縮部分被放松，因此，懸置裝置是不對稱的，放松時的剛度大于壓縮時的剛度，其特征在于，一方面，每個保持和連接骨架包括兩個固定件，一個固定件與橡膠彈簧的一部分相配合，另一個固定件與所述彈簧的另一部分相配合，另一方面，每個骨架包括一個縱向件，該縱向件在壓縮時可變形，在放松時不變形，與兩個固定件相連接，保持和連接骨架至少對橡膠彈簧的整個長度或部分長度進行限制和壓縮。
在這種情況下，固定件由一個上部支座和一個下部支座構成，上下兩個支座彼此由縱向件或金屬線進行連接。
參照附圖和非限制性實施例，本發(fā)明將得到更好的理解。
附圖如下

圖1是本發(fā)明一個彈簧的縱向剖視圖，該彈簧具有一個限制全部彈簧的保持和連接撓性骨架，處于安裝到車輛上之前的靜止位置。
圖2與圖1相同，其中，彈簧已經安裝到車輛上并處于靜態(tài)位置，承受與車輛正常行駛時的載重相應的壓縮力。
圖3與圖1和2相同，其中，壓縮力較大。
圖4與圖3相同，示出本發(fā)明第二實施例。
圖5是第三實施例中一個彈簧的縱向剖視圖。
圖6是本發(fā)明第四實施例中一個彈簧的縱向剖視圖。
圖7是本發(fā)明第五實施例中一個彈簧的縱向剖視圖。
圖8和9示出圖7所示實施例的襯套的其它兩個不同的實施例。
圖10是本發(fā)明第六實施例中一個懸置裝置的局部縱向剖視圖。
圖11是本發(fā)明第七實施例中包括一個裝置的一個懸置裝置的縱向剖視圖。
圖12是本發(fā)明第八實施例中一個懸置裝置的縱向剖視圖。
圖13是本發(fā)明第九實施例中一個懸置裝置的縱向剖視圖。
圖14是根據圖11所示在壓縮后連接用限制器的狀態(tài)的細部圖。
圖15、16和17示出可以更好地理解本發(fā)明的其它實施例。
因此，本發(fā)明涉及懸置裝置1、11、21、31、41、51、61、71和81，這些懸置裝置使用至少一個螺旋彈簧2、12、22、32、42、52、62a和b、72a和b或者82a和b以及至少一個保持和連接撓性骨架3、13、23、33、43、53、63、73或83，在正常行駛位置壓縮彈簧2、12、22、32、42、52、62a和b、72a和b或者82a和b的全部或部分，使之保持在壓縮狀態(tài)，以獲得兩種不同的剛度曲線，其轉折點位于正常行駛位置附近。
相對于該位置，當進行壓縮時，全部螺旋彈簧被壓縮，而當進行放松時，只有所述彈簧的未壓縮部分被放松。
因此，懸置裝置是不對稱的，放松時的剛度大于壓縮時的剛度。
根據一種最佳實施例，放松時的剛度比壓縮時的剛度大三倍。
不管是哪種實施例，一方面，保持和連接骨架3、13、23、33、43、53、63、73和83包括兩個固定件，一個固定件與螺旋彈簧一個簧圈的全部或部分相配合，另一個固定件或者與所述彈簧另一個簧圈的全部或部分相配合，或者與減振器殼體相配合，另一方面，所述骨架包括一個縱向件，該縱向件在壓縮時可變形，在放松時不變形，與兩個固定件相連接，骨架限制和壓縮螺旋彈簧的至少兩個簧圈。
如圖1至3所示，懸置裝置1由一個單個直線形螺旋彈簧2構成。
螺旋彈簧2通過模制埋置在一個周邊裙部中，從而在彈簧內部形成一個密封容積。
實際上，該裙部構成保持和連接骨架3，在其上端具有固定件4，在其下端具有固定件6。
兩者之間，一個縱向件5或橡膠帶用作兩個固定件5和6之間的結構撐桿。
按照該實施例，所述骨架3限制彈簧的全部簧圈。
如圖1所示，在其靜止位置，骨架3的側面成直線。如該圖所示，各個不同簧圈之間的距離不等。
由圖可見，位于上部位置的簧圈已經預加應力，而下部簧圈未預加應力。
因此，如圖2和3所示，當彈簧2安裝在車輛(附圖中未示出)上時，距離最遠的區(qū)域或簧圈彼此靠近，保持和連接撓性骨架3的側面在該部位進行變形。在這種情況下，涉及到靜態(tài)位置，在該靜態(tài)位置上，懸置裝置1的上部簧圈的壓縮力等于車輛正常行駛時的靜態(tài)壓力。
因此，如圖3所示，所有簧圈之間的距離是恒等的。
進行工作時，簧圈起不同的作用，放松時，只有下部簧圈起作用，壓縮時，所有簧圈都可以使用。
如圖4所示，前述實施例可以配有一個上部支座17和一個下部支座18。
除此而外，其它組件相同，在該懸置裝置11上具有一個彈簧12、一個保持和連接骨架13、一個上部固定件14、一個下部固定件16，以及在這兩個固定件14和16之間具有一個縱向件15或橡膠帶。
該橡膠帶15用復制模模制在彈簧的全部簧圈上。
由圖也可看到，在上部支座17處配有一個噴嘴19，通過該噴嘴沿F1噴入增壓空氣，這樣，可以向懸置裝置11內部充氣，使其起氣動作動筒的作用，增大彈簧的舉升力，以便應付車輛載重的變化。
顯然，也可以僅僅在彈簧的某些簧圈處而不是在全部簧圈處配置保持和連接撓性骨架3或13。
根據圖5所示的實施例，裝置不同于前述裝置。
懸置裝置21還包括一個螺旋彈簧22以及一個保持和連接撓性骨架23，該骨架主要由一個縱向件構成，該縱向件具有兩個自由端。
實際上，該骨架23基本在其中央處進行彎折，以形成一個環(huán)，構成上部保持件24。
兩個自由端通過一個部件構成下部固定件26，該下部固定件與一個螺釘27以及與彈簧22的一個下部支座28相配合。
支座28基本呈圓形，下部固定件26的上表面具有焊縫19。
固定件24和26由分成兩部分的橡膠帶25相連接。
顯然，可以設計成該系統(tǒng)位于彈簧22一個簧圈的整個周邊上，但根據附圖所示的最佳實施例，該骨架23僅僅配置在某些部位，可以有兩個、三個、四個或更多。
圖6示出前述實施例的主要部分。一個懸置裝置31包括一個螺旋彈簧32，其一部分簧圈由保持和連接撓性骨架33加以限制和保持在壓縮狀態(tài)。
該懸置裝置包括一個上部保持件34，該上部保持件由橡膠帶環(huán)35構成，位于橡膠帶環(huán)35下部位置的兩端通過螺釘37連接到由一個部件構成的下部固定件36上。
此外，彈簧32的下部支座38具有略呈彎曲的形狀，以便使用焊縫39。
然而，本發(fā)明的改進之處在于，在下部固定件36和和下部支座38之間配置一個作動筒40，可以使預應力適應于車輛載重。
實際上，該作動筒40的作用與圖4所示的在噴嘴19處沿F1噴入的增壓空氣的作用相同。
這涉及到要適應于車輛的靜態(tài)載重。
圖7示出另一種懸置裝置41，它包括一個螺旋彈簧42，其某些簧圈由一個保持和連接骨架43加以壓縮。該骨架主要由一個橡膠帶45構成，該橡膠帶具有兩個環(huán)，一個下環(huán)和一個上環(huán)，分別構成下部保持件46和上部保持件44。
橡膠帶45的兩個自由端在側面進行并置，彼此由兩個螺釘47加以固定，兩個螺釘47布置在彈簧42一個簧圈的兩側。
保持和連接撓性骨架43不能與該簧圈接觸，因為配置有兩個襯套48，這兩個襯套使所述骨架43的內部和外部保持一定距離，所述骨架限制彈簧42的任意個簧圈。
顯然，如前所述，可選的是，該系統(tǒng)可以布置在被限制的簧圈的整個周邊上，或者圍繞該周邊布置若干件數(shù)。
襯套的其它實施例示于圖8和9。例如如圖9所示，它具有一個半圓形鎖塊凹口，可使簧圈得到良好定位。上下兩個半圓形鎖塊半凹口可以在簧圈的兩側使螺釘47通過。
圖10局部示出一個懸置裝置51。彈簧52的下部支承在一個下部支座58上，下部支座58本身與一個減振器59相連。
在該懸置裝置51上，螺旋彈簧52的簧圈由保持和連接撓性骨架53加以限制。
這種技術要求有氣動裝置技術的工業(yè)生產技術。
骨架53由帶子構成，這些帶子用復制模模制在螺旋彈簧52的簧圈上，螺旋彈簧52被保持在壓縮狀態(tài)，壓縮力相當于配有這種彈簧的車輛在正常行駛時的載重。
所述帶子確定成不妨礙彈簧52的壓縮，而在進行放松行程時，則阻止一部分有效簧圈放松。
內骨架57確定成緩和彈簧拉力，從而確保放松時的剛度和壓縮時的剛度之間的良好連接。
因此，所述骨架53在上部由一個構成上部固定件54的橡膠環(huán)構成，在下部由一個構成下部固定件56的橡膠環(huán)構成，這兩個環(huán)彼此由縱向件或橡膠帶55連接，布置在簧圈內外。
圖11至14示出不同的實施例，懸置裝置61、71、81包括兩個彈簧62a、62b、72a、72b、82a、82b。
如圖11所示，懸置裝置61包括一個上部彈簧62b和一個下部彈簧62a。
下部彈簧62a完全限制在一個下部支座68和一個中間支座67之間。
在這兩個支座67和68之間，配置一個保持和連接撓性骨架63。骨架63由縱向件或橡膠帶65構成，通過一個鉚釘64固定在上部位置，并通過一個鉚釘66固定在下部位置。
圖中示出兩個骨架63，它們進行相對布置。
可以配置不同數(shù)量的骨架，如果在橫截面上彼此呈120°進行布置，則配置三個骨架，或者可以配置四個骨架，即在橫截面上呈90°進行定位。
圖中示出減振器69。
下部支座68與該減振器69相連。
如圖12所示，懸置裝置71也由一個上部彈簧72b和一個下部彈簧72a構成，下部彈簧72a由一個保持和連接撓性骨架73加以限制。骨架73包括一個被定位的上部保持件74，上部保持件74可以通過夾緊在兩個彈簧72a和72b之間對骨架73進行固定。
為此，在圖中所示的端部處具有一個擴孔。
實際上，該擴孔由一個橡膠支座77構成，連接一些保持和連接骨架73，圖中示出兩個。
在下部位置，骨架73包括一個由一個鉚釘構成的下部固定件76，通過一個橡膠帶75連接到橡膠支座77上。
下部固定件76可以與一個下部支座78進行固定，下部支座78與減振器79相連。
按照該實施例，橡膠支座77與兩個骨架73相連，但是，骨架73可以具有三個、四個或更多。
最后，圖13示出本發(fā)明最后一個實施例。
如圖所示，一個懸置裝置81包括一些螺旋彈簧，其一般形狀為截錐形。
如圖13所示，懸置裝置81在兩個彈簧82b和82a之間包括一個中間支座87。中間支座87基本呈S形，由該S形成的凹槽之一可以使下部彈簧82a的上部簧圈進行定位，而S的另一個凹槽一方面可以連接構成上部固定件84的保持和連接骨架83的上端，另一方面可以連接上部彈簧82b的下部簧圈。該骨架83由一個錐形撓性裙部構成。
在該位置上，懸置裝置處于靜態(tài)位置。
減振器89與下部支座88相連，下部支座88接納下部彈簧82a下部簧圈。
骨架83通過一個下部固定件86固定在減振器89的殼體上，兩個固定件84和86彼此由一個縱向件85加以連接。
圖14示出圖13的細部，示出彈簧82a和82b進行壓縮的情況。
在這種情況下，所述骨架83進行彎折，以便壓縮彈簧82a和82b的全部簧圈。
圖15、16和17示出裝置的工作情況。
螺旋彈簧由一個橡膠彈簧92加以取代，橡膠彈簧92具有橡膠彈簧層93。
某些彈簧層93限制在兩個上部支座94和中間支座95之間。
為了使該懸置裝置91工作良好，兩個支座94和95由金屬線96加以連接，這些金屬線在壓縮時可以變形，而在放松時不變形。
如圖15所示，懸置裝置處于靜止狀態(tài)，也就是說，被限制的部分進行壓縮，而未被限制的部分不進行壓縮。
如圖16所示，被限制部分和未被限制部分的彈簧層93具有相同的形狀，以便車輛處于靜態(tài)行駛位置。
最后，圖17示出懸置裝置91被完全壓縮時的狀態(tài)。
在這種情況下，全部彈簧層93具有相同的形狀，也就是說，處于完全壓縮狀態(tài)，而金屬線96則放松，從而使支座94和95靠近。
權利要求
1.一種車輪懸置裝置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)，它使用至少一個螺旋彈簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b或者82a和b)以及至少一個保持和連接撓性骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)，在正常行駛位置壓縮一部分彈簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)，使之保持在壓縮狀態(tài)，以獲得兩種不同的剛度曲線，其轉折點位于正常行駛位置附近；相對于該位置，當進行壓縮時，全部螺旋彈簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)被壓縮，而當進行放松時，只有所述彈簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)的未壓縮部分被放松，因此，懸置裝置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)是不對稱的，放松時的剛度大于壓縮時的剛度，其特征在于，一方面，每個骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)包括兩個固定和保持件，一個固定保持件(4，14，24，34，44，54，64，74或84)與螺旋彈簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)一個簧圈的全部或部分相配合，另一個固定和保持件(6，16，26，36，46，56，66，76或86)或者與所述彈簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)另一個簧圈的全部或部分相配合，或者與減振器(59，69，79或89)的殼體相配合，另一方面，所述骨架包括一個縱向件(5，15，25，35，45，55，65，75或85)，該縱向件在壓縮時可變形，在放松時不變形，與兩個固定和保持件相連接，骨架限制和壓縮螺旋彈簧(2，12，22，32，42，52，62a和b，72a和b，82a和b)的至少兩個簧圈。
2.根據權利要求1所述的懸置裝置(1，11或51)，它使用一個單個螺旋彈簧(2，12或52)以及至少一個保持和連接撓性骨架(3，13或53)，其中，每個骨架(3，13或53)的兩個固定件(4和6，14和16，或者54和56)與螺旋彈簧(2，12或52)兩個簧圈的全部或部分相配合，其特征在于，每個骨架(3，13或53)由一個橡膠帶(5，15或55)構成，該橡膠帶限制所述彈簧(2，12或52)至少兩個簧圈的全部或部分，固定件(4和6，14和16，或者54和56)由橡膠帶環(huán)構成，兩個自由端彼此相連。
3.根據權利要求1所述的懸置裝置(21，31或41)，它使用一個單個螺旋彈簧(22，32或42)以及至少一個保持和連接撓性骨架(23，33或43)，其中，每個骨架(23，33或43)的兩個固定和保持件(24和26，34和36，或者44和46)分別與螺旋彈簧(22，32或42)的簧圈之一的全部或部分以及與減振器殼體相配合，其特征在于，每個骨架(23，33或43)由一個橡膠帶構成，該橡膠帶限制所述彈簧(22，32或42)至少兩個簧圈的全部或部分，固定和保持件(24和26，34和36，或者44和46)由簧圈處的一個橡膠帶環(huán)以及由所述橡膠帶的與減振器殼體相連的兩個自由端構成。
4.根據權利要求2或3所述的懸置裝置(1，11或51)，其中，保持和連接撓性骨架(3，13或53)包括兩個半橡膠帶，一個位于由螺旋彈簧(2，12或52)的簧圈構成的管形體或截錐形體的內部，另一個位于外部，其特征在于，內外半橡膠帶在鄰接的兩個簧圈的全部或部分之間彼此相連。
5.根據權利要求4所述的懸置裝置(51)，其特征在于，半橡膠帶的連接是在由螺旋彈簧(52)的簧圈構成的管形體或截錐形體的平面上進行的。
6.根據權利要求4所述的懸置裝置(1或11)，其特征在于，半橡膠帶的連接是在由螺旋彈簧(2或12)的簧圈構成的管形體或截錐形體的平面之外進行的。
7.根據權利要求1所述的懸置裝置(61，71或81)，它使用兩個串聯(lián)安裝的螺旋彈簧(62a和b，72a和b或者82a和b)以及至少一個保持和連接骨架(63，73或83)，其中，每個骨架(63，73或83)的兩個固定和保持件(64和66，74和76或者84和86)分別與螺旋彈簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之一中簧圈之一的全部或部分以及與減振器(69，79或89)的殼體相配合，其特征在于，每個骨架(63，73或83)由一個橡膠帶構成，該橡膠帶在其兩個自由端一方面具有固定在兩個螺旋彈簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之間的固定或保持件之一(64，74或84)，另一方面具有另一個與減振器(69，79或89)的殼體相連的固定件(66，76或86)。
8.根據權利要求7所述的懸置裝置(61，71或81)，其特征在于，固定在兩個螺旋彈簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之間的固定件(64，74或84)與一個用作兩個彈簧(62a和b，72a和b或者82a和b)之間的界面的支座(67，77或87)相連。
9.根據權利要求7所述的懸置裝置(61或71)，它由至少兩個保持和連接撓性骨架(63或73)構成，其特征在于，固定在兩個螺旋彈簧(62a和b或者72a和b)之間的固定或保持件(64或74)通過一個分隔兩個彈簧(62a和b或者72a和b)的活動支座(67或77)進行連接。
10.根據權利要求1至9之一所述的懸置裝置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)，其特征在于，保持和連接骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)是橡膠的，包含使骨架在壓縮時變形以及在放松時不變形的金屬線(57)。
11.根據權利要求1至10之一所述的懸置裝置(1，11，21，31，41，51，61，71或81)，其特征在于，每個保持和連接骨架(3，13，23，33，43，53，63，73或83)都配有一個可以調節(jié)壓縮情況的作動筒(40)。
12.一種車輪懸置裝置(91)，它使用至少一個橡膠彈簧(92)以及至少一個保持和連接骨架，在正常行駛位置壓縮一部分彈簧(92)，使之保持在壓縮狀態(tài)，以獲得兩種不同的剛度曲線，其轉折點位于正常行駛位置附近；相對于該位置，當進行壓縮時，全部橡膠彈簧(92)被壓縮，而當進行放松時，只有所述彈簧(92)的未壓縮部分被放松，因此，懸置裝置(91)是不對稱的，放松時的剛度大于壓縮時的剛度，其特征在于，一方面，每個保持和連接骨架包括兩個固定件，一個固定件(94)與橡膠彈簧(92)的一部分相配合，另一個固定件(95)與所述彈簧(92)的另一部分相配合，另一方面，每個骨架包括至少一個縱向件(96)，該縱向件在壓縮時可變形，在放松時不變形，與兩個固定件相連接，保持和連接骨架至少對橡膠彈簧(92)的整個長度或部分長度進行限制和壓縮。
13.根據權利要求12所述的懸置裝置，其特征在于，固定件(94和95)由一個上部支座(94)和一個下部支座(95)構成，上下兩個支座彼此由縱向件(96)或金屬線進行連接。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種車輪懸置裝置(51),它使用一個螺旋彈簧(52)和一個保持和連接撓性骨架(53),在正常行駛位置壓縮一部分彈簧(52),使之保持在壓縮狀態(tài),以獲得兩種不同的剛度曲線,其轉折點位于正常行駛位置附近;壓縮時,全部螺旋彈簧(52)被壓縮,而放松時,只有彈簧(52)的未壓縮部分被放松,因此,懸置裝置(51)是不對稱的,放松時的剛度大于壓縮時的剛度。一方面,每個骨架(53)包括兩個固定件,一個固定件(54)與螺旋彈簧(52)一個簧圈的全部或部分相配合,另一個固定件(56)或者與彈簧(52)的另一個簧圈的全部或部分相配合,或者與減振器(59)的殼體相配合,另一方面,每個骨架包括一個縱向件(55),該縱向件在壓縮時可變形,在放松時不變形,與兩個固定件相連接,骨架(53)限制和壓縮螺旋彈簧(52)的至少兩個簧圈。
文檔編號F16F3/10GK1245550SQ9718161
公開日2000年2月23日 申請日期1997年12月10日 優(yōu)先權日1996年12月12日
發(fā)明者毛羅·比安基 申請人:毛羅·比安基股份有限公司