專利名稱：用于工程車輛的車軸控制器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及其車架由車軸可傾斜地支承的工程車輛，尤其是涉及控制車軸傾斜的液壓回路。
在現(xiàn)有技術(shù)中，對于其車架可由車軸可傾斜地支承的叉車已提出了改善車輛驅(qū)動性能和舒適性的要求。當這種叉車轉(zhuǎn)向時，橫向加速度(離心力)就會作用在車輛上并使叉車傾斜。這就使得叉車的操縱性能不穩(wěn)定并且妨礙了叉車速度的提高。
日本未審的專利申請No.58-211903描述了一種叉車，它具有一轉(zhuǎn)向傳感器，用于當車輛轉(zhuǎn)向時檢測所產(chǎn)生的離心力。如果檢測到的離心力超過一預(yù)定值，一鎖止機構(gòu)就會將車軸相對于車架鎖止，以穩(wěn)定叉車的(駕駛)操作。
在車架與車軸之間設(shè)有一阻尼器，以將車軸相對于車架鎖止。液壓油經(jīng)油液通道連接到該阻尼器。當油液通道關(guān)閉并且油液停止流入阻尼器時，該阻尼器就鎖止車軸。為了解除對車軸的鎖止，就打開油液通道。這樣就允許車軸相對于車架傾斜。
液壓油的膨脹可造成油液的泄漏，這就降低了油液通道的液壓力。但是，盡管產(chǎn)生油液的泄漏，上述現(xiàn)有技術(shù)的叉車并不補充液壓油。這樣就會降低阻尼器阻止車架與車軸之間的相對運動的鎖止效果。
為了保持所要求的阻尼器鎖止效果，必須定期補充液壓油以確保液壓回路中足夠的壓力。這樣液壓回路的維護就成了負擔。
為此，本發(fā)明提供一種用于工程車輛的車軸控制器，它通過對車輛自動補充油液來補償液壓油的泄漏，以確保車軸相對于車架的鎖止。
為到達上述目的，本發(fā)明提供一種工程車輛，其車軸可轉(zhuǎn)動地支承在車架上。該車輛包括用于連接車軸與車架的一阻尼器。當阻尼器伸張或收縮時，其允許車軸相對于車架轉(zhuǎn)動。一管路與阻尼器相連以允許油液進入和流出阻尼器。一控制閥裝置連接于管路上，以選擇地打開和關(guān)閉管路。一控制器控制該控制閥裝置。該控制器選擇地打開管路以允許油液從管路進入阻尼器，和選擇地關(guān)閉管路以使油液停止從管路進入阻尼器。一般地，一壓力調(diào)節(jié)器連接于管路。如果油液從阻尼器泄漏，該壓力調(diào)節(jié)器就給管路補償油液。當由于阻尼器的負荷而使管路中的油液壓力超過一預(yù)定值時，該壓力調(diào)節(jié)器從管路斷開。
本發(fā)明的被認為具有新穎的特征特別地記載在權(quán)利要求書中。通過結(jié)合附圖對本發(fā)明優(yōu)選實施例的下列描述，可更好地理解本發(fā)明及其目的和優(yōu)點。其中

圖1為表示本發(fā)明的一后軸控制器的第一實施例的示意圖；圖2為一叉車的側(cè)視圖；圖3為一阻尼器的剖視圖；圖4為阻尼器的放大的局部剖視圖；圖5為阻尼器的主視圖；圖6為表示本發(fā)明的一后軸控制器的第二實施例的示意圖；圖7為表示本發(fā)明的一后軸控制器的另一實施例的示意圖；圖8為表示本發(fā)明的一后軸控制器的再一實施例的示意圖；圖9為一減壓閥的示意圖；圖10為表示本發(fā)明的一后軸控制器的又一實施例的示意圖；圖11為表示本發(fā)明的一后軸控制器的還一實施例的示意圖；圖12為表示一貯油器和一提升閥的剖視圖；圖13為表示本發(fā)明的一后軸控制器的更一的實施例的示意圖；圖14為表示阻尼器的最大壓力的圖表；圖15為表示本發(fā)明的一后軸控制器的再一個實施例的示意圖。
現(xiàn)參照圖1-5描述本發(fā)明的第一實施例。
圖2為一工程車輛或者叉車1的側(cè)視圖。一對外桿2布置在叉車1的前部。一對內(nèi)桿3布置在外桿2之間。一車叉4安裝在每一內(nèi)桿3上并且被支承成可相對于內(nèi)桿3上升和下降。車叉4隨著相連的內(nèi)桿3沿著外桿2而上升和下降。
叉車1具有一車架1a。每一外桿2通過一傾斜缸5連接到車架1a上。每一傾斜缸5具有一殼體5a和一活塞桿5b。殼體5a固定在車架1a上，而活塞桿5b則固定在相連的外桿2上。這樣，通過活塞桿5b的伸張與收縮，外桿2隨相連的車叉4整體地傾斜。
每一內(nèi)桿3通過一舉升缸6連接到相應(yīng)的外桿2上。舉升缸6具有一殼體6a和一活塞桿6b。殼體6a固定在外桿2上，而活塞桿6b則固定在內(nèi)桿3上。這樣，通過活塞桿6b的伸張與收縮，內(nèi)桿3就上升與下降。相連的車叉4也隨此而上升與下降。
在車架1a前部的每側(cè)遮裝有一前輪7。每一前輪7通過差速環(huán)齒(未示出)和變速箱(未示出)而與發(fā)動機相連。這樣，前輪7就被發(fā)動機驅(qū)動。在車架1a的后部遮裝有一對后輪8a、8b。
圖1為表示連接后輪8a、8b的結(jié)構(gòu)的示意圖。后輪8a、8b連接在后軸11的端部，其中后軸伸過車架1a的下后部。后軸11可繞一中央銷11a轉(zhuǎn)動。后輪8a、8b由方向盤10操縱，其中方向盤10位于駕駛室9內(nèi)。
一液壓阻尼器12將后軸11連接到車架1a上。阻尼器12為一多動液壓缸，它能緩減作用于后輪8a、8b上的力。
如圖3和4所示，阻尼器12包括一大體上為圓筒形的殼體12a、一活塞12b和一活塞桿12c?；钊?2b保持在殼體12a內(nèi)。活塞桿12c固定在后軸11上。
活塞12b在阻尼器12內(nèi)限定一第一油腔R1和一第二油腔R2。第一油腔R1與第一通道P1相連，該通道穿過殼體12a。第二油腔R2與第二通道P2相連，該通道P2也穿過殼體12a。第一通道P1連接到一截止閥13上，該截止閥用作控制閥的功能并且嵌裝在殼體12a內(nèi)。
截止閥13具有一管形殼體14和一圓形滑柱15，其中滑柱15安裝在殼體14內(nèi)。如圖4所示，第一、第二和第三連接孔E1、E2和E3穿過殼體14。第一連接孔E1與第一通道P1相連。在滑柱15的基部15a與殼體14的內(nèi)壁之間限定有第一連接腔Q1。第一和第二連接孔E1、E2與第一連接腔Q1相連。
一環(huán)槽15b繞滑柱15延伸。在環(huán)槽15b位置處，一第二連接腔Q2限定在滑柱15與殼體14的內(nèi)壁之間。第三連接孔E3與第二連接腔Q2相連。第三連接孔E3的直徑小于第一和第二連接孔E1、E2的直徑。第三連接孔E3包括一節(jié)流通道16，其限制流經(jīng)第三通道的液壓油的量，如圖1所示。
一彈簧17設(shè)置在滑柱15的基部15a與殼體14的內(nèi)壁之間。彈簧17推壓滑柱15以使第一連接腔Q1與第二連接腔Q2斷開。截止閥13還包括一電磁線圈18，其中電磁線圈18又包括一柱桿18a。電磁線圈18的勵磁與消磁移動滑柱15。如圖1所示，連接到電磁線圈18上的一控制器C控制電磁線圈18的勵磁與消磁。
當開始操作叉車1時，電磁線圈18被勵磁，以從電磁線圈18內(nèi)伸出柱桿18a并且克服彈簧17的彈力而移動滑柱15。在該狀態(tài)下，第一與第二連接腔Q1、Q2相互連接。當控制器C輸出用于將后軸11相對于車架1a鎖止的信號時，電磁線圈18被消磁。結(jié)果，彈簧17的彈力使滑柱15移動并且將第一和第二連接腔Q1、Q2斷開。
一中央孔15c軸向伸出滑柱15。在滑柱15與閥柱18a之間具有間隙D.中央孔15c將第一連接腔Q1與該間隙D相連。因此中央孔15c平衡第一連接腔Q1內(nèi)的液壓油的壓力與間隙D內(nèi)的壓力，即使第一連接腔Q1內(nèi)的壓力變高。這便于滑柱15的移動。
第三連接孔E3與第三通道P3相連，該連接孔穿過阻尼器12的殼體12a通向一梭閥19。梭閥19允許油液僅在一個方向流動，并且該梭閥19包括一殼體20。在殼體20與阻尼器殼體12a之間構(gòu)成有第一連接空間F1和第二連接空間F2。第一和第二連接空間F1、F2位于殼體20的相對側(cè)。此外，第一連接空間F1連接到第三通道P3。
一截止閥旁通通道P4、其穿過殼體12a，將第一連接通道F1連接到截止閥13的第二連接孔E2。一手動閥21、如圖5所示其是從殼體12a外側(cè)操作，設(shè)置在閥旁通通道P4上。從殼體12a外側(cè)對手動閥21的操作來打開和關(guān)閉閥旁通通道P4。閥旁通通道P4通常是關(guān)閉的。
第一連接通道F1經(jīng)一分支通道20a連接到第二連接通道F2，其中該分支通道20a穿過梭閥19的殼體20。第二連接通道F2連接的第二通道P2，該第二通道從第二油腔R2延伸。
一貯油器22位于梭閥19附近。貯油器22包括一切換空間19a和一貯存腔23，其中切換空間19a由梭閥19使用，而貯存腔23則向阻尼器12供應(yīng)液壓油。分支通道20a經(jīng)切換空間19a連接到貯存腔23。切換空間19a具有兩個孔。一圓球19b松散地安裝在切換空間19a內(nèi)，以打開和關(guān)閉該兩個孔。一個孔與分支通道20a相連，而另一孔則與貯存腔23相連。
貯油器22具有一殼體24，該殼體24安裝在梭閥19的殼體20上，由活塞26在殼體24內(nèi)限定有一氣室25?；钊?6將氣室25與貯存腔23隔開。被壓縮到一定壓力的諸如空氣之類的氣體密閉在氣室5內(nèi)。氣室25內(nèi)的空氣壓力向活塞26作用一力。作用于活塞26的該力用來將貯存腔23內(nèi)的壓力保持在一預(yù)定值。
穿過殼體20的一節(jié)流通道20b將切換空間19a與分支通道20a相連。切換空間19a與節(jié)流通道20b之間的連接構(gòu)成一出口。節(jié)流通道20b為一節(jié)流閥27，其可限制液壓油在分支通道20a與切換空間19a之間的流量。換言之，當大的負荷作用于阻尼器12上時，節(jié)流閥27防止大的壓力波動影響貯油器22。
在兩個孔當中，梭閥19通過圓球19b來關(guān)閉具有較低作用壓力的一個而打開另一個。更具體地說，貯存腔23內(nèi)液壓油的壓力通常高于阻尼器12內(nèi)的壓力。這樣，梭閥19經(jīng)節(jié)流通道20b通常連接分支通道20a與貯存腔23，如圖4所示。
為便于圖1中的描述，從阻尼器12的殼體12a分別地示出節(jié)流閥13、梭閥19、貯油器22、手動閥21和通道P1、P2、P3、P4。但是，如圖3、4所示，節(jié)流閥13既可與殼體12a組裝成一體，也可與其整體地形成。
當停止叉車的操作時，截止閥13的電磁線圈18消磁，如圖1所示。這樣，由彈簧17的彈力通過滑柱15將第一通道P1與第三通道P3斷開。
叉車1行駛時，電磁線圈18被勵磁以使第一通道P1與第三通道P3相連。第一與第三通道P1、P3之間的連接可解除阻尼器12的鎖止并允許后軸11相對于車架11傾斜。當未鎖止時，阻尼器12可減緩作用于后輪8a、8b上的力并穩(wěn)定叉車的行駛。
貯油器22內(nèi)貯存腔23的壓力通過氣室25而增大到一預(yù)定值。因此，梭閥19內(nèi)的圓球19b通常關(guān)閉空間19a的位于阻尼器12側(cè)的孔。因此，不管從阻尼器12泄漏油液與否，貯油器22向第二和第三通道P2、P3輸送液壓油。結(jié)果，第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3總是充滿有合適的油液量。
如果溫度升高而時液壓油膨脹，相應(yīng)于膨脹量的油液量就會經(jīng)節(jié)流閥27流入貯油器22的貯存腔。由此吸收了液壓油的膨脹量。這就降低了液壓油的膨脹量對阻尼器12所造成的不希望的影響。
當過大的離心力作用于叉車1時，如果阻尼器12未鎖止，就很難穩(wěn)定地操作叉車1。在這種情況下，阻尼器12必須被鎖止。因此，控制器C對梭閥13的電磁線圈18消磁，以使第一通道P1從第三通道P3斷開。
當阻尼器12鎖止時，如果有負荷作用于該阻尼器12上，通道P1、P2、P3內(nèi)的液壓力就會增大并且將梭閥19內(nèi)的圓球19b移向貯油器22。這樣就將貯油器22與第二和第三通道P2、P3斷開并且當阻尼器12鎖止時防止液壓油流入貯油器22內(nèi)。這可穩(wěn)定叉車1的操作。
當阻尼器12未鎖止時，貯油器22總是向阻尼器12補充油液。因此，不管油液泄漏與否，總能保持阻尼器12的鎖止效果。
截止閥13通常由彈簧17關(guān)閉。因此，當截止閥13消磁時，第一通道P1與第三通道P3斷開。這就將后軸11保持鎖止在車架1a上，并且例如當叉車1的電路系統(tǒng)需要維修時便于叉車1的維護。如果叉車必須移動以便于維修，則由于阻尼器鎖止而會帶來困難。在這種情況下，通過手動閥21手動打開閥旁通通道P4，以解除對阻尼器12的鎖止。這就允許叉車被驅(qū)動到一正常狀態(tài)。
第一實施例的優(yōu)點描述如下。
(1)當阻尼器12未鎖止時，貯油器22內(nèi)的氣室25將貯存腔23的壓力增大到一預(yù)定值。這樣，梭閥19的圓球19b通常關(guān)閉切換空間19a的離阻尼器側(cè)近的孔。在該狀況下，如果有油液從阻尼器12泄漏出，則貯油器22經(jīng)節(jié)流閥27向第二和第三通道P2、P3補充液壓油。這樣，第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3總是充滿有合適的液壓油量。由此保持了阻尼器12的鎖止效果。
(2)當溫度上升而使液壓油膨脹時，油液的膨脹量經(jīng)節(jié)流閥27流入貯油器22的貯存腔23內(nèi)。這樣，液壓油的膨脹量就會被吸收而不會有氣體混入油液中。因此，盡管液壓油熱膨脹，但總能保持阻尼器12的鎖止效果。
(3)如果當阻尼器12鎖止時負荷作用于該阻尼器12上，通道P1、P2、P3內(nèi)的壓力就增大并且將梭閥19的圓球19b從相對的孔移向空間19a的位于貯油器側(cè)的孔。這就將貯油器22與第二和第三通道P2、P3斷開并防止油液流入貯油器22內(nèi)。
(4)通道P1、P2、P3穿過阻尼器12的殼體12a。另外，截止閥13、梭閥19和貯油器22與殼體12a組裝成一體。因此，無需額外的支承元件來支承閥13、19和貯油器22。如果閥13、19和貯油器22與阻尼器分離，則需要支承元件。這就縮短了叉車1的組裝過程并降低了其生產(chǎn)成本。
(5)阻尼器12為多動型缸。如果使用單動型(單作用)阻尼器，則叉車需在車架1a與后軸11之間設(shè)置兩個阻尼器。因此采用多動型阻尼器就無需第二個阻尼器。這樣一來叉車1的組裝工序的數(shù)目減少并且其生產(chǎn)成本降低了。
下面參照附圖6描述本發(fā)明的第二實施例。
圖6為表示本發(fā)明的用于鎖止后軸11的一車軸控制器的示意圖。與第一實施例相似或等同的元件采用相同的參考標記。第二實施例應(yīng)用于一叉車31，其不同于第一實施例的叉車1之處在于第二通道P2包括一附加截止閥13而省去了梭閥19，并且節(jié)流閥27設(shè)置在貯存腔23與第二和第三通道P2、P3之間的連接處。
當叉車31停止操作時，每一截止閥13的電磁線圈18被消磁。這樣，每一彈簧17的彈力關(guān)閉相應(yīng)的截止閥13并且將第三通道P3與第一和第二通道P1、P2斷開。
當叉車31行駛時，每一電磁線圈18被勵磁。這就將第三通道P3與第一和第二通道P1、P2相連。這樣，阻尼器12被解除鎖止并且允許后軸11相對于車架1a傾斜。在該狀況下，作用于后輪8a、8b的力被阻尼器12減緩以穩(wěn)定叉車31的行駛。
在貯油器22內(nèi)，氣室25將貯存腔23內(nèi)的壓力增大到一預(yù)定值。這樣，如果油液從阻尼器12泄漏了，貯油器22就向第二和第三通道P2、P3補充液壓油。因此第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3總是充滿有合適量的液壓油。
當溫度上升而使液壓油的容積膨脹時，油液的膨脹量就會經(jīng)節(jié)流閥27流入貯油器22的貯存腔23內(nèi)。這樣，液壓油的膨脹就會被吸收而不會降低阻尼器12的鎖止效果。
如果過大的離心力作用于叉車31，則控制器C使每一截止閥13的線圈18消磁。這就將阻尼器12與貯油器22斷開并防止液壓油流入貯油器22內(nèi)。因此，當叉車31轉(zhuǎn)向時，阻尼器12將后軸11相對于車架1a鎖止并且穩(wěn)定叉車31的操作。
如果阻尼器12內(nèi)的液壓油的量下降，當阻尼器12未鎖止時，貯油器22則總是向阻尼器12補充油液。由此保持了阻尼器12的鎖止效果。
第二實施例的優(yōu)點描述如下。
(1)當阻尼器12未鎖止時，貯油器22內(nèi)的氣室25將貯存腔23的壓力增大到一預(yù)定值。這樣，如果有油液從阻尼器12泄漏出，則貯油器22經(jīng)節(jié)流閥27向第二和第三通道P2、P3補充液壓油。這樣，第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3總是充滿有合適的液壓油量。結(jié)果阻尼器12連續(xù)地適當?shù)劓i止。
(2)當溫度上升而使液壓油膨脹時，油液的膨脹量經(jīng)節(jié)流閥27流入貯油器22的貯存腔23內(nèi)。這樣，液壓油的膨脹量就會被吸收。因此，不管出現(xiàn)液壓油的膨脹與否，阻尼器總能保持不受影響。
(3)當阻尼器12鎖止時，每一截止閥13將阻尼器12與貯油器22斷開。因此防止了流向貯油器22的液壓油的流動。這可確保鎖止阻尼器12。
(4)在第二實施例中，省去了梭閥19而采用了兩個等同的截止閥13。采用兩個等同的元件來代替兩個不同的元件可降低成本。
在第一實施例中，也可由其它元件例如單向閥來代替梭閥19和節(jié)流閥27，只要在阻尼器12被鎖止時能防止油液從阻尼器流入貯油器22即可。
在第一實施例中，通道P1、P2、P3形成在阻尼器12的殼體12a上。另外，截止閥13、梭閥19和貯油器22與殼體12a組裝成一體。但是，通道P1、P2、P3和貯油器22可獨立于阻尼器12而設(shè)置在車架1a上。
如圖6所示，一個截止閥13設(shè)置在第二通道P2內(nèi)，而節(jié)流閥27則設(shè)置在貯油器22的貯存腔23與第二和第三通道P2、P3的連接處之間。但是，一個截止閥13也可設(shè)置在貯存腔23與第二和第三通道P2、P3的連接處之間。
圖7為一叉車32的示意圖，其中采用了本發(fā)明的另一實施例。具有小通道的一小巧截止閥13a、它相當于第二實施例中的節(jié)流閥27，設(shè)置在貯存腔23與第二和第三通道P2、P3的連接處之間。小巧的截止閥13a包括節(jié)流閥27的功能，并且當負荷作用于阻尼器12上時防止大的壓力波動作用在貯油器22上。這一結(jié)構(gòu)無需節(jié)流閥27。由于截止閥13a比第二實施例中采用的截止閥13更小巧，因此所需的空間也更小。
在圖1-7所示的實施例中，阻尼器12為多動型(多向或多作用式)阻尼器。但是也可采用單動型阻尼器或多(阻尼)級型阻尼器。
現(xiàn)參照圖8和9描述本發(fā)明的再一實施例。如圖8所示，一阻尼器12包括一第一油腔R1和一第二油腔R2。一第一通道P1連接第一油腔R1，而第二通道P2連接第二油腔R2。第一通道P1通過一截止閥113連接到一第三通道P3。一節(jié)流通道114設(shè)置在第三通道P3上，以調(diào)節(jié)液壓油的流量。截止閥113為一雙向閥，它包括一滑柱，該滑柱在一電磁線圈113c的作用下在一第一位置P1與第二位置P2之間移動。當滑柱位于第一位置113a時，其將第一通道P1連接到第三通道，而當其位于第二位置113b時，則將第一通道P1與第三通道P3斷開。一控制器C對電磁線圈113c進行勵磁和消磁，以使滑柱在第一和第二位置113a、113b之間移動。
第二和第三通道P2、P3連接到一第四通道P4。第四通道P4還連接到一第五通道P5，其中該第五通道包括一節(jié)流通道115，用于調(diào)節(jié)液壓油的流量。
第四和第五通道P4、P5連接到一梭閥117。梭閥117通過一第六通道P6連接到一貯油器116。具有預(yù)定壓力值的液壓油貯存在貯油器116內(nèi)。在第四和第六通道P4、P6之中梭閥117關(guān)閉具有較低壓力的通道。具有較高壓力的通道與第五通道P5相連。換言之，僅僅在第一和第二油腔R1、R2和第一至第五通道P1-P5內(nèi)的液壓力低于貯油器116內(nèi)的液壓力時，貯油器116與梭閥117允許從貯油器116經(jīng)第六通道P6而將液壓油輸送給油液管路。
低于通道P1通過一手動閥118連接到第二通道P2。從外側(cè)控制手動閥118，以連接和斷開第一與第二通道P1、P2。第一與第二通道P1、P2通常是斷開的。
第一通道P1也通過一第一減壓閥119連接到第二通道P2。如果第一通道P1內(nèi)的壓力到達一預(yù)定值(卸荷壓力X)，則該第一減壓閥119連接第一與第二通道P1、P2以允許液壓油從第一通道P1流入第二通道P2。
第二通道P2通過一第二減壓閥120連接到第一通道P1。如果第二通道P2內(nèi)的壓力到達一預(yù)定值(卸荷壓力X)，則該第二減壓閥120連接第一與第二通道P1、P2以允許液壓油從第二通道P2流入第一通道P1。手動閥118、第一減壓閥119和第二減壓閥120并列地連接。
如圖9所示，第一減壓閥119包括一閥殼119a、一彈簧119b和一提升閥119c。第二減壓閥120包括一閥殼120a、一彈簧120b和一提升閥120c。卸荷壓力X根據(jù)彈簧119b、120b的強度和提升閥119c、120c的形式而確定。
當停止叉車1的操作時，截止閥113的電磁線圈113c被消磁。這樣，截止閥113的滑柱位于第二位置113b并且第一通道P1與第三通道P3斷開。
當操作叉車1時，電磁線圈113c被勵磁以將截止閥113的滑柱移動到第一位置113a。這就將第一通道p1連接到第三通道P3并且將阻尼器12轉(zhuǎn)換到一未鎖止狀態(tài)。在該未鎖止狀態(tài)下，阻尼器12允許后軸11相對于車架1a傾斜，以吸收作用于后輪8a、8b上的力。這就穩(wěn)定了叉車的行駛。
當阻尼器12未鎖止、特別是當叉車1在一較高的位置搬運一重物時，如果過大的離心力作用在叉車1上，則難以穩(wěn)定地操作叉車1。在該狀況下，阻尼器12必須被鎖止。因此控制器C使截止閥113的電磁線圈113c消磁并且將第一通道P1與第三通道P3斷開。
當叉車1轉(zhuǎn)向時，根據(jù)諸如叉車1的轉(zhuǎn)動方向、路面的顛簸和搬運物體的重量這些因素，第一與第二油腔R1、R2之一內(nèi)的液壓力就會大于另一油腔內(nèi)的液壓力。第一和第二閥119、120的卸荷壓力X是根據(jù)在正常行駛條件下作用于第一與第二油腔R1、R2之任一上的最大液壓力、或者最大壓力Y來確定的。例如，卸荷壓力X可設(shè)置成比最大壓力Y大的一值。
卸荷壓力X也根據(jù)阻尼器12的最大容量壓力、或最大容量壓力Z來確定。例如，卸荷壓力X可設(shè)置成比最大容量壓力Z小的一值。因此最大壓力Y小于卸荷壓力X，而卸荷壓力X小于最大容量壓力Z。
當阻尼器處于鎖止狀態(tài)的叉車1從卡車上卸下來時，如果左后輪8a首先接觸到路面，則作用于后輪8a的負荷可壓縮阻尼器12。這時，第一油腔R1內(nèi)的壓力就會猛然增大。但是，如果第一油腔R1內(nèi)的壓力值到達卸荷壓力X，則通過允許液壓油從第一通道P1流向第二通道P2，第一減壓閥119釋放壓力。這就防止了第一油腔R1內(nèi)的液壓力大于阻尼器12的最大容量壓力Z。因此防止了阻尼器12的損壞。
當阻尼器處于鎖止狀態(tài)的叉車1從卡車上卸下來時，如果右后輪8b首先接觸到路面，則作用于后輪8a的負荷可伸張阻尼器12。這時，第二油腔R2內(nèi)的壓力就會猛然增大。但是，如果第二油腔R2內(nèi)的壓力值到達卸荷壓力X，則通過允許液壓油從第二通道P2流向第一通道P1，第二減壓閥120釋放壓力。這就防止了第二油腔R2內(nèi)的液壓力大于阻尼器12的最大容量壓力Z。因此防止了阻尼器12的損壞。
因此，當過大的負荷作用于一個后輪8a、8b時，第一和第二減壓閥119、120允許液壓油在第一與第二通道P1、P2之間流動。這樣，減壓閥119、120解除了對阻尼器12的鎖止以防止阻尼器12內(nèi)的壓力過大。
卸荷壓力X設(shè)置成某一壓力范圍內(nèi)的一值，該壓力范圍的起點為當油液開始流動時在減壓閥119、120的壓力、即開啟壓力Xa，終點為當流過的油液到達最大流量(速)時在減壓閥119、120內(nèi)的壓力、即最大流動壓力Xb。對于正常行駛狀況，開啟壓力Xa大于最大壓力Y。最大流動壓力Xb小于阻尼器12的最大容量壓力Z。流過減壓閥119、120的油液的最大流量被這樣確定，以使得第一和第二油腔R1、R2內(nèi)的壓力怎么也不會超過最大流動壓力Xb。因此滿足Y＜Xa＜X＜Xb＜Z的關(guān)系。
下面描述圖8和圖9所示實施例的優(yōu)點。
(1)液壓回路中第一和第二減壓閥119、120的卸荷壓力X設(shè)置成大于正常行駛狀況的最大壓力Y、又小于阻尼器12的最大容量壓力Z的一值。
在叉車1突然轉(zhuǎn)向過程中、當后軸11固定到車架1a上時，通過第一和第二減壓閥119、120將第一和第二通道P1、P2斷開，以將阻尼器12維持在鎖止狀態(tài)。這就穩(wěn)定了叉車1的行駛。
在運輸過程中叉車1可從卡車上卸下。在該狀況下，當后輪8a、8b之一先于另一個接觸到路面時，如果阻尼器12內(nèi)的壓力變大，則第一和第二閥119、120允許液壓油從具有較高壓力的通道P1、P2流向具有較低壓力的通道P1、P2。這樣，阻尼器12就被解除鎖止并且阻尼器12內(nèi)的壓力降低以防止壓力超過阻尼器12的容量壓力。由此防止了阻尼器12的損壞。
(2)阻尼器12的最大容量壓力根據(jù)卸荷壓力X來確定。如果卸荷壓力X設(shè)置成當叉車1在正常狀況下操作時可確保阻尼器12鎖止的一值，并且該值是接近于正常行駛狀況的最大壓力Y的一值，則最大容量壓力Z可設(shè)置成接近于最大壓力Y的一值。這就使得阻尼器12具有一低于傳統(tǒng)的阻尼器的壓力容量。這樣，阻尼器12就可采用薄壁缸。因此可降低生產(chǎn)成本。此外，可減小缸徑。這就使得阻尼器12可安裝在一較小的空間內(nèi)并便于阻尼器12和其周圍元件的布置。
(3)第一和第二減壓閥119、120在相對的方向連接在第一和第二通道P1、P2之間。因此，當通道P1、P2之一內(nèi)的壓力到達卸荷壓力X時，液壓油從具有較高壓力的通道流入具有較低壓力的通道。這樣，當在阻尼器12處于鎖止狀態(tài)下僅僅有一個后輪8a或8b接觸到路面時，第一和第二減壓閥119、120就會解除對阻尼器12的鎖止，以釋放液壓回路中的高液壓力。在減壓閥設(shè)置于每一第一和第二通道P1、P2中并將過多的油液輸送給一貯油箱的結(jié)構(gòu)中，需要采用回油措施。但是，圖8和圖9所示的實施例的結(jié)構(gòu)則無需這樣的措施。
(4)第一和第二減壓閥119、120僅僅分別由閥殼119a、120a、彈簧119b、120b和提升閥119c、120c構(gòu)成。這樣，閥119、120的結(jié)構(gòu)簡單并由此降低了阻尼器12的生產(chǎn)成本。
(5)當?shù)谝缓偷诙颓籖1、R2和第一至第五通道P1-P5內(nèi)的壓力低于貯油器116內(nèi)的壓力時，貯油器116和梭閥117就會將液壓油經(jīng)第五通道P5輸送給液壓回路。這樣，液壓回路中總是充滿有合適量的液壓油，即使有油液泄漏。由此保持了阻尼器12的鎖止效果。此外，當在負荷作用下使得液壓回路中的壓力增大時，梭閥117就會與第六通道P6斷開。因此，液壓油不會進入貯油器116。
在本發(fā)明的另一實施例中，可采用兩個阻尼器130、131來將后軸11連接到車架1a上，如圖10所示。與圖8和9所示實施例類似或等同的元件采用相同的參考標記來表示。阻尼器130與后輪8a相連，而阻尼器131則與后輪8b相連。
在阻尼器130中，一活塞130a限定一油腔R3和一油腔R4。一活塞桿130b從活塞130a伸出油腔R4。在阻尼器131中，一活塞131a限定一油腔R5和一油腔R6。一活塞桿131b從活塞131a伸出第六油腔R6。油腔R3通過第七通道P7連接到油腔R5。油腔R4與第一通道P1相連。油腔R6與第二通道P2相連。這一結(jié)構(gòu)具有與圖8和9所示優(yōu)選實施例同樣的優(yōu)點。
在圖8和9所示實施例中，第一和第二減壓閥119、120可以是任何一種閥，只要能根據(jù)液壓力控制液壓油的流動即可。
在圖8和10所示實施例中，第一和第二減壓閥119、120彼此獨立并且并列連接。但是，閥119、120可整體地形成來釋放兩個方向的壓力。
可在第一和第二通道P1、P2的每一個中設(shè)置一減壓閥。如果每一通道P1、P2的壓力超過卸荷壓力X，則液壓油可釋放到一貯油箱。在該狀況下，貯油器116向液壓回路補充油液，以彌補釋放的油液。
圖8-10所示的實施例采用梭閥117和節(jié)流通道115。但是可用其它類型的元件、例如單向閥來代替這些元件115、117，只要能防止液壓油從阻尼器12、130、131流向貯油器116即可。
在圖8-10所示的實施例中，截止閥113通常是關(guān)閉的。即，當消磁時截止閥113關(guān)閉。但是，也可代之使用通常是打開的截止閥。
在圖8-10所示實施例中，阻尼器12為多動型阻尼器。但是，也可代之采用單動型或多級型阻尼器。此外，本發(fā)明的應(yīng)用并不局限于叉車，而是可采用于其它類型的工程車輛上。
下面結(jié)合附圖11和12描述本發(fā)明的又一實施例。
在該實施例中，阻尼器12具有一第一油腔R1，該油腔通過第一通道P1、第一提升閥213和一第二通道P2連接到一第一貯油器214。在第二通道P2上設(shè)置有一第一節(jié)流通道215，以調(diào)節(jié)通道P2內(nèi)液壓油的流量。阻尼器12還具有一第二油腔R2，該油腔通過第三通道P3、第二提升閥213和一第四通道P4連接到一第二貯油器214。在第四通道P4上設(shè)置有一第二節(jié)流通道215，以調(diào)節(jié)通道P4內(nèi)液壓油的流量。
一旁通通道P5將第一和第四通道P1、P3相互連接。一手動閥216設(shè)置在該旁通通道P5上，以手動打開和關(guān)閉旁通通道P5。旁通通道P5通常是由手動閥216關(guān)閉。
圖12是表示提升閥213和貯油器214一例子的剖視原理圖。每一提升閥213具有一連接腔217，它連接到第一通道P1(或第三通道P3)。連接腔217也通過口218連接到第二通道P2(或者第四通道P4)。由彈簧213b的彈力作用的閥體213a關(guān)閉口218的連接腔側(cè)。一電磁線圈219與彈簧213b軸向?qū)R。從電磁線圈219伸出的一柱桿219a連接到閥體213a上。電磁線圈219的勵磁和消磁移動閥體213a。如圖11所示，一控制器C連接到電磁線圈219上，以對其進行勵磁與消磁。
當操作叉車1時，電磁線圈219被勵磁。這就使柱桿219a伸出并克服彈簧213b的彈力移動閥體213a。這樣，第一通道P1(第三通道P3)就經(jīng)連接腔217連接到第二通道P2(第四通道P4)，并且相連的阻尼器12就被轉(zhuǎn)換到一未鎖止狀態(tài)。當控制器C輸出用于將后軸11相對于車架1a鎖止的信號時，電磁線圈219被消磁。這就在彈簧213b的彈力下移動閥體213a，并且將第一通道P1(第三通道P3)與第二通道P2(第四通道P4)斷開。由此鎖止了阻尼器12。
第二通道P2(第四通道P4)包括一孔220，其直徑小于第二通道P2的直徑?？?20充當節(jié)流通道215的功能，以調(diào)節(jié)液壓油的流量。第二通道P2(第四通道P4)連接到貯油器214的貯存腔214a。液壓油貯存在該貯存腔214a內(nèi)。貯油器214還包括一氣室214b，該氣室中充有壓縮氣體。氣室214b與貯存腔214a由活塞214c隔開。存在貯存腔214a內(nèi)的液壓油被加壓到一預(yù)定的壓力范圍內(nèi)。這樣，如果阻尼器12內(nèi)的壓力由于油液泄漏而降低，則貯存腔214a內(nèi)的液壓力推動閥體213a并且打開口218。這就從貯存腔214a給阻尼器12補充了液壓油。
當停止叉車1的操作時，每一提升閥213的電磁線圈219被消磁。這就從相應(yīng)的口218處移開了閥體213a。這樣，第一通道P1與第二通道P2斷開，并且第三通道P3與第四通道P4斷開。
在叉車1的操作過程中，每一提升閥213的電磁線圈219被勵磁。這樣，第一通道P1與第二通道P2相連，第三通道P3與第四通道P4相連。因此，阻尼器12被解除鎖止，后軸11就可相對于車架1a傾斜。在該狀況下，作用于后輪8a、8b的力被阻尼器12吸收。每一貯油器214內(nèi)的氣室214b也充當一阻尼器的功能。這樣，叉車1以穩(wěn)定的方式行駛。
補充第一和第二油腔R1、R2及通道P1-P4的液壓油由每一貯油器214的氣室214b加壓。這就增大了阻尼器12的剛度并且提高了叉車1的側(cè)傾剛度。因此，不需要用于加強叉車1的側(cè)傾剛度的元件、例如螺旋彈簧。這就減少了叉車中采用的元件數(shù)量。
當過大的離心力作用于叉車1上時，控制器C使每一提升閥213的電磁線圈219消磁以鎖止阻尼器12。這就使每一提升閥213斷開貯油器214與相應(yīng)阻尼器12的連接并且防止液壓油流入貯油器214內(nèi)。由此，阻尼器12被鎖止并且將后軸11相對于車架1a鎖止。這樣就穩(wěn)定了叉車1的操作。
提升閥213通常關(guān)閉，以使阻尼器12與相應(yīng)的貯油器214斷開。這就使得當電力系統(tǒng)出現(xiàn)波動時，保持將后軸相對于車架1a的鎖止。這樣，在叉車轉(zhuǎn)向時可穩(wěn)定。但是，如果必須移動叉車以便維修，則當路面具有顛簸時由于阻尼器12被鎖止，就可能造成困難。在該狀況下，通過手動閥216手動打開旁通通道P5以解除對阻尼器12的鎖止。這就允許叉車以正常狀態(tài)驅(qū)動。
圖11和12所示實施例的優(yōu)點敘述如下(1)阻尼器12的第一油腔R1經(jīng)第一通道P1、提升閥213和第二通道P2連接到貯油器214。第二油腔R2連接到第三通道P3、提升閥213和第四通道P4。每一貯存腔214a內(nèi)的壓力通過相應(yīng)的氣室214b內(nèi)的壓縮氣體來增大。因此，當提升閥213打開時，被加壓的貯存腔214a就給阻尼器補充液壓油。這樣，阻尼器12總是充滿有合適量的油液。這就防止了阻尼器12的鎖止效果的降低，即使從阻尼器12有油液泄漏。
(2)當由于溫度升高而使得液壓油膨脹時，相應(yīng)于膨脹量的油液經(jīng)打開的提升閥213和節(jié)流通道P5流入貯存腔214a。這樣，液壓油的膨脹被吸收。因此阻尼器12不會受到液壓油的熱膨脹的影響。
(3)節(jié)流通道P5設(shè)置在相應(yīng)的提升閥214與貯油器214之間。因此，節(jié)流通道P5就調(diào)節(jié)阻尼器12與貯油器214之間的液壓油的流量。這就增大了阻尼器12的剛度和提高了叉車1的側(cè)傾剛度，而無需擴大貯油器214。
(4)阻尼器12為一多動型液壓缸。如果采用單動型的阻尼器，則在車架1a與后軸11之間需要兩個阻尼器。這樣，采用多動型的阻尼器就只需一個阻尼器就可將后軸11連接到車架1a上。這就減少了組裝工序并降低了叉車1的生產(chǎn)成本。
在圖11和12所示實施例中，也可用其它類型的閥來代替提升閥213，只要能防止液壓油從阻尼器12流入每一貯油器214即可。
在圖11和12所示實施例中，壓縮氣體充在氣室214b內(nèi)。但是，壓縮介質(zhì)可以是液體。此外，可使用一彈性件例如一彈簧來給活塞214c一預(yù)定的壓力。
在圖11和12所示實施例中，阻尼器12為多動型阻尼器。但是，也可代之以單動型或者多級型阻尼器。
下面結(jié)合附圖13和14來描述本發(fā)明的再一個實施例。
圖13表示本發(fā)明另一實施例的示意圖。后軸302由一中央銷303連接到車架301上。后軸302由中央銷303可轉(zhuǎn)動地支承，從而后軸302可在垂直方向(側(cè)傾方向)傾斜。由橡膠或類似材料制成的一彈性件304設(shè)置在車架301與后軸302之間。后輪305a、305b安裝在后軸302的每一端。
一阻尼器包括設(shè)置在車架301和后軸302之間的一多動型液壓缸306。該液壓缸306具有一殼體307、一活塞309和一活塞桿308。殼體307固定在車架301上。從殼體307伸出的活塞桿308固定在后軸302上。與活塞桿308相連的活塞309在殼體307內(nèi)限定了一第一油腔R1和一第二油腔R2。后軸302相對于車架301的傾斜伸張與收縮液壓缸的活塞桿308。這又使得液壓油流入和流出第一與第二油腔R1、R2。
第一油腔R1通過一通道P1連接到一電磁控制閥310。第二油腔R2也通過一通道P2連接到該電磁控制閥310。在通道P2內(nèi)設(shè)有一節(jié)流通道311。
控制閥310為通常關(guān)閉著的雙向閥，其具有兩個口a、b?？刂崎y310在被消磁時的斷開位置310a與被勵磁時的連接位置310b之間移動。在該斷開位置310a處，控制閥310將口a、b斷開。在連接位置310b處，控制閥310將口a、b連通?？赼與通道P1相連，而口b則與通道P2相連。因此，當控制閥310位于斷開位置310a處時，其禁止液壓油在油腔R1、R2之間流動；而當其位于連接位置310b處時，則允許液壓油在油腔R1、R2之間流動。
通道P1、P2通過一手動閥312相互連接。當控制閥310位于斷開位置310a處時，手動閥312連接第一油腔R1與第二油腔R2。
通道P2通過一通道P3連接到一貯油器314。在通道P3內(nèi)設(shè)有一單向閥313以禁止液壓油逆向流入貯油器314。貯油器314也通過一通道P4連接到通道P2。通道P4包括一節(jié)流通道315和一減壓閥316。節(jié)流通道315調(diào)節(jié)通道P4內(nèi)的液壓油的流量，而減壓閥316釋放通道P4內(nèi)的壓力。減壓閥316的下游側(cè)連接到貯油器314。貯油器314向油腔R1、R2供給液壓油，從而將油腔R1、R2內(nèi)的壓力保持在一預(yù)定值之上。單向閥313防止通道P3內(nèi)的液壓油流入貯油器314。
減壓閥316的開啟壓力被設(shè)置成大于油腔R1、R2內(nèi)壓力的一值，此時叉車正抬升一物體并且向液壓缸306連續(xù)地作用一負荷，其中油腔R1、R2內(nèi)的油液處于鎖止狀態(tài)。開啟壓力設(shè)置成比液壓缸306的最大容量壓力低的一值。最大容量壓力設(shè)置成比液壓缸306中采用的密封件的極限壓力(密封壓力)低的一值。密封件包括安裝在活塞309上的0型圈(未示出)和安裝在活塞桿308上的唇狀密封件(未示出)。
當叉車轉(zhuǎn)向時，液壓缸306被鎖止以限制后軸302的傾斜。這就在液壓缸306上作用一連續(xù)的負荷并且增大了油腔R1、R2內(nèi)的壓力。如果在液壓缸306處于鎖止狀態(tài)時由叉車抬升的物體的重心偏離車輛的重心，則油腔R1、R2內(nèi)的壓力也增大。如圖14所示，已進行了試驗來確認當抬升的物體較高時所產(chǎn)生的最大抬升壓力要大于叉車轉(zhuǎn)向時所產(chǎn)生的最大轉(zhuǎn)向壓力。液壓缸306內(nèi)所采用的密封件的極限壓力C設(shè)置成比最大壓力B大的一值。液壓缸306的最大容量壓力D設(shè)置成比密封件的極限壓力C大的一值。如圖14所示，減壓閥316的開啟壓力P設(shè)置在范圍R內(nèi)，即在最大抬升壓力B與密封件極限壓力C之間。因此滿足A＜B＜P＜C＜D和C-B＝R的關(guān)系。
當在油腔R2內(nèi)產(chǎn)生過大的壓力時，節(jié)流通道315限制壓力傳給減壓閥310。在車架301設(shè)有一控制器317來控制電磁控制閥310。當接通點火開關(guān)(未示出)時，控制器317開始操作并且通過向閥310輸送電流而連續(xù)地勵磁控制閥310。此外在需要時，控制器317停止電流的供應(yīng)以使后軸302相對于車架310鎖止。
下面描述后軸控制器的操作。
正常條件下，手動閥312是關(guān)閉的。當接通點火開關(guān)時，控制器317將控制閥310從斷開位置310a轉(zhuǎn)換到連接位置310b并且通過節(jié)流通道311將油腔R1與油腔R2相連。這就解除了液壓缸306的鎖止并允許后軸302相對于車架301傾斜。
如果車叉向右轉(zhuǎn)，則控制器317將電磁控制閥310從連接位置310b轉(zhuǎn)換到斷開位置310a以鎖止液壓缸306。在該狀況下，由車架301將液壓缸殼體307連續(xù)地往下壓。這就增大了第二油腔R2內(nèi)的壓力。第二油腔R2內(nèi)的壓力增大但保持在最大操作壓力A以下。
當在抬升物體的過程中液壓缸306被鎖止時，并且如果物體的重心從叉車的中心向左偏移，則將殼體307連續(xù)地往下壓。這就增大了第二油腔R2內(nèi)的壓力。但是，第二油腔R2內(nèi)的壓力保持在最大抬升壓力B之下。
如果叉車沿一上坡路行駛較長的時間并且液壓缸306處于未鎖止狀態(tài)，則液壓缸306就會反復(fù)致動。這就增大了液壓油的溫度。在該狀況下，由單向閥313阻止了液壓油從油腔R1、R2流向貯油器314。這進一步增大了液壓油的溫度。當油腔R1、R2內(nèi)的壓力到達開啟壓力P時，減壓閥316就會將液壓油釋放給貯油器314并且防止壓力超過開啟壓力P。因此，盡管液壓油溫度上升，但液壓缸306內(nèi)的壓力不會超過密封極限壓力。
當叉車向右轉(zhuǎn)時，如果在液壓缸306處于鎖止狀態(tài)下左后輪305a駛過路面上的一顛簸，則后軸302將會相對于車架301順時針方向瞬時轉(zhuǎn)動。這就作用一力，其用來將活塞桿308壓回到液壓缸306內(nèi)并由此在第二油腔R2內(nèi)產(chǎn)生一大的壓力。由于作用于液壓缸306的負荷是瞬時大的，因此傳輸給減壓閥316的壓力將會受到節(jié)流通道315的限制。因此第二油腔R2內(nèi)產(chǎn)生的壓力可能超過減壓閥316的開啟壓力P。但是，由于負荷是瞬時地作用，盡管第二油腔R2內(nèi)的壓力超過密封極限壓力C，密封件的密封性能將保持不變。
當控制器317失靈時，電磁控制閥310將被消磁。這就將控制閥310保持在斷開位置310a。在該狀況下，如果手動閥312打開，則油腔R1、R2彼此連通。這就允許液壓缸306致動并且可使后軸302相對于車架301傾斜。
下面描述他13和14所示實施例的優(yōu)點。
(a)活塞桿308在液壓缸306內(nèi)的反復(fù)伸張與收縮增大液壓油的溫度。這就增大了油腔R1、R2內(nèi)的液壓油的溫度，因為限制了液壓油從油腔R1、R2流向貯油器314。當油腔R1、R2內(nèi)的壓力到達減壓閥316的開啟壓力P時，液壓油經(jīng)減壓閥316釋放到貯油器314內(nèi)。這就防止了液壓力超過開啟壓力P。開啟壓力P高于最大抬升壓力B并且低于最大容量壓力D。因此，當限制軸302的傾斜時如果負荷連續(xù)地作用于液壓缸306上，液壓回路可承受該負荷并且能防止對液壓缸306的損壞。
(b)當瞬時負荷作用增大油腔R2的壓力時，壓力到減壓閥316的傳輸受到節(jié)流通道315的限制。雖然壓力可能超過減壓閥316的開啟壓力P，但油腔R2內(nèi)壓力的增大是瞬時的。這樣，就防止了對密封件密封性能的影響和避免了對液壓回路的損壞。
(c)開啟壓力P被設(shè)置成低于密封極限壓力C的一值。這樣，就防止了由于液壓油溫度上升而造成對密封件密封性能的影響。
(d)減壓閥316限制油腔R1、R2內(nèi)壓力超過開啟壓力P。此外，節(jié)流通道315調(diào)節(jié)油腔R1、R2的壓力，該壓力傳輸給減壓閥316。由于節(jié)流閥315與減壓閥316整體地形成，因此簡化了該實施例的結(jié)構(gòu)。
(e)電磁控制閥310通常關(guān)閉。這樣，當控制器317失靈時，控制閥310就位于斷開位置310a，此時鎖止液壓缸306。由此限制了后軸302的傾斜。這樣，在叉車以穩(wěn)定的狀態(tài)完成物體的搬運后，就可檢修控制器317。
在圖13和14所示實施例中，采用單動液壓缸306。但是，如圖15所示，也可代之以兩個多動液壓缸321、322。在該狀況下，電磁控制閥310的閥口a連接到液壓缸321的油腔R3，而控制閥310的閥口b連接到另一液壓缸322的油腔R4。當溫度上升而引起非正常的液壓力上升時，該結(jié)構(gòu)也防止了對液壓缸321、322的損壞。此外，當瞬時負荷作用于液壓缸321、322時，液壓回路能承受所產(chǎn)生的液壓力。另外，可防止液壓缸213、322內(nèi)所使用的密封件密封性能的降低。
在圖13和14所示實施例中，作用于減壓閥316的開啟壓力P可設(shè)置成高于密封件的極限壓力并低于液壓缸306的最大容量壓力的一值。該結(jié)構(gòu)也防止由于液壓油溫度上升而造成的對液壓缸306的損壞。此外，液壓回路可承受由于瞬時負荷的作用而造成的壓力增大。
在圖13和14所示實施例中，可省去減壓閥316，只要相應(yīng)于油腔R1、R2的壓力上限被限制為開啟壓力P即可。例如，可以采用一特定的閥控制裝置來代替減壓閥316。在此狀況下，該控制裝置包括液壓力傳感器、電磁控制閥和閥控制器。壓力傳感器檢測油腔R1、R2的壓力。電磁控制閥允許液壓油從油腔R1、R2流向貯油器。閥控制器控制電磁控制閥并且當壓力傳感器檢測到的壓力到達開啟壓力P時，將液壓油釋放到貯油器內(nèi)。
在圖13-15所示實施例中，減壓閥316可以是一直接作用型的閥或者是一平衡活塞型的閥。在該狀況下，在負荷瞬時作用于液壓缸306的過程中所產(chǎn)生的液壓力可改變。
在圖13-15所示實施例中，無需由電磁控制閥310來限制來自液壓缸306的油腔R1、R2的液壓油的流動。例如，可由一電磁比例流量控制閥來限制來自液壓缸306的油腔R1、R2的液壓油的流動。在該狀況下，可以以連續(xù)的方式改變控制閥的開度，并且當限制后軸的傾斜時可允許一定量的液壓油流動。作為另一種選擇，可以控制控制閥來限制其打開的時間周期(負載比)并且允許一定量的液壓油流動。當限制后軸的傾斜時，該結(jié)構(gòu)可抑制后軸相對于車架的傾斜速度。
在每一優(yōu)選和示出的實施例中，本發(fā)明是應(yīng)用于一叉車。但是，本發(fā)明也可應(yīng)用于其它類型的工程車輛，其具有相對于車架可傾斜的軸，例如輪式裝卸機。
對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，顯而易見本發(fā)明也可具體化為許多其它特定形式而不至于脫離本發(fā)明的實質(zhì)與保護范圍。因此，本發(fā)明的例子與實施例應(yīng)當認為只是示范性的而不是限制性的，并且本發(fā)明不限于在此給出的具體結(jié)構(gòu)，而可在權(quán)利要求書的保護范圍及等同范圍內(nèi)進行修改。
權(quán)利要求
1.一種工程車輛，它具有可轉(zhuǎn)動地支承在一車架(1a)上的一車軸(11)，該車輛包括用于將車軸(11)連接到車架(1a)上的一阻尼器(12)，其中當阻尼器伸張或收縮時，阻尼器(12)允許車軸相對于車架轉(zhuǎn)動；與阻尼器(12)相連的管道(P1，P2，P3)，以允許油液流入和流出該阻尼器；與管道相連的一控制閥裝置(13)，以有選擇地打開和關(guān)閉管道；用于控制該控制閥裝置的一控制器(C)，其中該控制器(C)有選擇地打開管道(P1，P2，P3)以允許油液從該管道流入阻尼器(12)和有選擇地關(guān)閉管道以停止油液進入阻尼器；以及一壓力調(diào)節(jié)器(19，22，27)，其通常連接到管道，其中如果油液從阻尼器泄漏則該壓力調(diào)節(jié)器給管道(P1，P2，P3)補充油液，并且其中當由于阻尼器負荷而使管道中的油液壓力增大超過一預(yù)定值時，該壓力調(diào)節(jié)器與管道斷開。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征是阻尼器(12)包括連接于車架與車軸之一上的一液壓缸(12a)；位于液壓缸內(nèi)用于往復(fù)運動的一活塞(12b)；和用于將活塞連接到車架與車軸之另一上的活塞桿(12c)；其中液壓缸的內(nèi)部被活塞分隔成第一和第二油腔(R1，R2)；其中管道具有第一和第二端，第一端連接到第一油腔并且第二端連接到第二油腔。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛，它還包括在壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)的一貯存腔(22)；從管道向貯存腔延伸的一調(diào)節(jié)器通道；連接到調(diào)節(jié)器通道并且在管道與貯存腔之間延伸的一節(jié)流通道(27)，其中該節(jié)流通道(27)限制管道與貯存腔之間的油液的流動；連接到調(diào)節(jié)器通道的一單向閥裝置(19)，用于抑制油液從管道流入貯存腔和用于允許油液從貯存腔流向管道。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛，它還包括在控制閥裝置與壓力調(diào)節(jié)器之間、位于管道內(nèi)的一限制裝置(16)，用于控制管道內(nèi)的油液流量。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛，它還包括位于第一油腔與第二油腔之間的一控制閥旁通通道；用于有選擇地打開和關(guān)閉該控制閥旁通通道的一旁通閥(21)。
6.如權(quán)利要求2所述的車輛，其特征是控制閥裝置包括經(jīng)管道分別與第一和第二油腔相連的一對電磁閥(13)。
7.如權(quán)利要求6所述的車輛，它還包括在所述的一對電磁閥之間位于管道內(nèi)的一限制裝置(16)。
8.如權(quán)利要求6所述的車輛，它還包括從管道分支的一調(diào)節(jié)器通道，其中該調(diào)節(jié)器通道連接到壓力調(diào)節(jié)器。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛，其特征是該壓力調(diào)節(jié)器包括串聯(lián)的一貯存腔(22)和一節(jié)流通道(27)。
10.如權(quán)利要求2所述的車輛，它還包括在控制閥裝置內(nèi)的一第一電磁閥，其中該第一電磁閥連接在壓力調(diào)節(jié)器與阻尼器的第一油腔之間；從管道分支到壓力調(diào)節(jié)器的調(diào)節(jié)器通道；連接到調(diào)節(jié)器通道的一貯存腔；和在控制閥裝置內(nèi)的一第二電磁閥，其中該第二電磁閥位于貯存腔與第二油腔之間，第二電磁閥具有與第一電磁閥大致相同的結(jié)構(gòu)。
11.如權(quán)利要求3所述的車輛，其特征是控制閥裝置(13)、貯存腔(22)、單向閥裝置(19)和節(jié)流通道(27)與阻尼器(12)組裝成一體。
12.如權(quán)利要求1所述的車輛，其特征是該工程車輛為一叉車。
13.一種工程車輛，它具有可轉(zhuǎn)動地支承在一車架(1a)上的一車軸，該車輛包括用于將車軸連接到車架上的一阻尼器(12)，其中當阻尼器伸張或收縮時，其允許車軸相對于車架轉(zhuǎn)動；與阻尼器相連的管道(P1，P2，P3)，以允許油液流入和流出該阻尼器；與管道相連的一控制閥裝置(13)，以有選擇地打開和關(guān)閉管道；用于控制該控制閥裝置的一控制器(C)，其中該控制器(C)有選擇地打開管道以允許油液從該管道流入阻尼器和有選擇地關(guān)閉管道以使油液停止進入阻尼器；以及一壓力調(diào)節(jié)器(119，120)，其連接到管道，用于在管道關(guān)閉時如果阻尼器內(nèi)的油液壓力超過一預(yù)定的操作值就釋放油液壓力；其中該操作值低于阻尼器的一最大值(Z)。
14.如權(quán)利要求13所述的車輛，其特征是阻尼器包括連接于車架與車軸之一上的一液壓缸(12a)；位于液壓缸內(nèi)用于往復(fù)運動的一活塞(12b)；和用于將活塞連接到車架與車軸之另一上的活塞桿(12c)；其中液壓缸的內(nèi)部被活塞分隔成第一和第二油腔(R1，R2)；其中管道具有第一和第二端，第一端連接到第一油腔并且第二端連接到第二油腔。
15.如權(quán)利要求14所述的車輛，其特征是壓力釋放裝置包括用于將第一油腔(R1)的壓力釋放給管道的一第一閥(119)和將第二油腔(R2)的壓力釋放給管道的一第二閥(120)。
16.如權(quán)利要求15所述的車輛，其特征是第一和第二閥并列連接。
17.如權(quán)利要求16所述的車輛，其特征是第一和第二閥具有相同結(jié)構(gòu)并且響應(yīng)于在操作值(Y)至最大值(Z)范圍內(nèi)的一壓力(X)操作。
18.如權(quán)利要求17所述的車輛，其特征是操作值(Y)為在工程車輛行駛時阻尼器(12)的一最大值。
19.如權(quán)利要求13所述的車輛，其特征是還包括在壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)的一貯存腔(116)；從管道向貯存腔延伸的一調(diào)節(jié)器通道(P5)；連接到調(diào)節(jié)器通道(P5)并且在管道與貯存腔之間延伸的一節(jié)流通道(115)，其中該節(jié)流通道限制管道與貯存腔之間的油液的流動；連接到調(diào)節(jié)器通道的一單向閥裝置(117)，用于抑制油液從管道流入貯存腔和用于允許油液從貯存腔流向管道。
20.如權(quán)利要求19所述的車輛，它還包括在控制閥裝置與壓力調(diào)節(jié)器之間、位于管道內(nèi)的一限制裝置(114)，用于控制管道內(nèi)的油液流量。
21.如權(quán)利要求14所述的車輛，它還包括位于第一油腔與第二油腔之間的一控制閥旁通通道；用于有選擇地打開和關(guān)閉該控制閥旁通通道的一旁通閥(118)。
22.如權(quán)利要求13所述的車輛，其特征是阻尼器包括連接于車架與車軸之一上的一對液壓缸(12a)；位于每一液壓缸內(nèi)用于往復(fù)運動的一活塞(12b)，其中每一活塞連接到車架與車軸之另一上；其中每一液壓缸的內(nèi)部被每一活塞(12b)分隔成第一和第二油腔(R1，R2)；其中管道具有第一和第二端，第一端連接到每一液壓缸的第一油腔并且第二端連接到每一液壓缸的第二油腔。
23.如權(quán)利要求13所述的車輛，其特征是阻尼器(306)具有一負荷壓力值(B)，當阻尼器由工程車輛加載時該負荷壓力作用于阻尼器上，其中操作壓力值(Y)對應(yīng)于一上限壓力值(P)，在該壓力下允許使用阻尼器，該上限壓力值(P)的范圍是從最大值(D)至負荷值(B)，其中在工程車輛的操作過程中壓力釋放裝置限制阻尼器內(nèi)的壓力到達上限值。
24.如權(quán)利要求23所述的車輛，其特征是阻尼器(306)包括連接于車架與車軸之一上的一液壓缸(307)；位于液壓缸內(nèi)用于往復(fù)運動的一活塞(309)；和用于將活塞連接到車架與車軸之另一上的活塞桿(308)；其中液壓缸的內(nèi)部被活塞分隔成第一和第二油腔(R1，R2)；其中管道具有第一和第二端，第一端連接到第一油腔并且第二端連接到第二油腔。
25.如權(quán)利要求13所述的車輛，它還包括在壓力調(diào)節(jié)器內(nèi)的一貯存腔(314)；從管道向貯存腔(314)延伸的一調(diào)節(jié)器通道；連接到調(diào)節(jié)器通道并且在管道與貯存腔之間延伸的一節(jié)流通道(P4)，其中該節(jié)流通道(P4)限制管道與貯存腔之間的油液的流動；連接到調(diào)節(jié)器通道的一單向閥裝置(313)，用于抑制油液從管道流入貯存腔和用于允許油液從貯存腔流向管道。
26.如權(quán)利要求25所述的車輛，其特征是壓力釋放裝置包括與節(jié)流通道串聯(lián)的一減壓閥(316)。
27.一種工程車輛，它具有可轉(zhuǎn)動地支承在一車架(1a)上的一車軸(11)，該車輛包括用于將車軸連接到車架上的一阻尼器(12)，其中當阻尼器伸張或收縮時，其允許車軸相對于車架轉(zhuǎn)動；與阻尼器相連的管道(P1，P3，P5)，以允許油液流入和流出該阻尼器；與管道相連的一控制閥裝置(213)，以有選擇地打開和關(guān)閉管道；用于控制該控制閥裝置的一控制器(C)，其中該控制器有選擇地打開管道以允許油液從該管道流入阻尼器和有選擇地關(guān)閉管道以使油液停止進入阻尼器；以及一壓力調(diào)節(jié)器(19，22，27)，其通常連接到管道，其中如果油液從阻尼器泄漏則該壓力調(diào)節(jié)器給管道補充油液，并且其中當由于阻尼器負荷而使管道中的油液壓力增大超過一預(yù)定值時，該壓力調(diào)節(jié)器與管道斷開，其中壓力調(diào)節(jié)器包括從管道分支的一對調(diào)節(jié)器通道(P2，P4)；連接到每一調(diào)節(jié)器通道的一貯油器(22)，用于調(diào)節(jié)管道內(nèi)油液壓力的任何增大和保持阻尼器內(nèi)的油液壓力；以及一控制閥裝置(213)，用于有選擇地打開和關(guān)閉每一調(diào)節(jié)器通道。
28.如權(quán)利要求27所述的車輛，其特征是阻尼器包括連接于車架與車軸之一上的一液壓缸(12a)；位于液壓缸內(nèi)用于往復(fù)運動的一活塞(12b)；和用于將活塞連接到車架與車軸之另一上的活塞桿(12c)；其中液壓缸的內(nèi)部被活塞分隔成第一和第二油腔(R1，R2)；其中管道具有第一和第二端，第一端連接到第一油腔并且第二端連接到第二油腔。
29.如權(quán)利要求27所述的車輛，其特征是每一貯油器(22)包括連接到每一調(diào)節(jié)器通道的一貯存腔(214a)，用于貯存油液；一活塞(214c)，用于通過在貯存腔內(nèi)的移動來改變貯存腔的容量，其中當管道由控制閥裝置打開時，活塞的移動相應(yīng)于管道內(nèi)的壓力；和推壓裝置，用于克服管道內(nèi)的油液壓力而推壓活塞。
30.如權(quán)利要求29所述的車輛，其特征是該推壓裝置為氣體。
全文摘要
一種工程車輛,它具有可轉(zhuǎn)動地支承在一車架(1a)上的一車軸(11)。該車輛包括一阻尼器(12),用于將車軸連接到車架上。當阻尼器伸張和收縮時,其允許車軸轉(zhuǎn)動。一管道連接到阻尼器,用于向阻尼器輸送油液和從阻尼器排出油液。一控制閥連接到管道以有選擇地打開和關(guān)閉管道。一控制器(C)控制控制閥。當管道由控制閥打開時允許油液流入和流出管道。從管道輸送的油液由控制閥關(guān)閉。一壓力調(diào)節(jié)器連接到管道,以調(diào)節(jié)在管道打開時管道內(nèi)油液壓力的增大并且由于泄漏而給管道補充油液。
文檔編號F16F9/46GK1198399SQ9810709
公開日1998年11月11日 申請日期1998年3月24日 優(yōu)先權(quán)日1997年3月25日
發(fā)明者石川和男 申請人:株式會社豐田自動織機制作所