制動單元)。完成制動后液壓P2被排出。接著,如圖6所示被第I制動器BI放開,第3制動器B3被卡合,來自第2行星齒輪裝置20的分配動力被傳送至小齒輪Pg,小齒輪Pg下降而從低速旋轉(zhuǎn)連續(xù)向高速旋轉(zhuǎn)變的旋風(fēng)齒輪Tg的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由雙向離合器F2被傳送至第I行星齒輪裝置10,但是該旋風(fēng)齒輪Tg(小齒輪Pg)被制動,在直到(以150轉(zhuǎn)/rpm)起動為止的期間,包括慣性轉(zhuǎn)矩在內(nèi)對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行電子控制,以使加速不被中斷。然后,第3制動器B3被卡合,同時發(fā)動機轉(zhuǎn)速恢復(fù)到原來的恒速旋轉(zhuǎn)并分配至第I行星齒輪裝置10和第2行星齒輪裝置20,旋風(fēng)齒輪Tg旋轉(zhuǎn)被遞增輸出至環(huán)形齒輪10r,被合成的動力從第I行星齒輪裝置10經(jīng)由3速齒輪系被傳送至驅(qū)動輪,成為基于3速齒輪系的加速的狀態(tài)。
[0081]如果從基于3速齒輪系的加速繼續(xù)保持加速狀態(tài)。則將成為基于5速齒輪系的加速(5速?6速)。為了暫時使發(fā)動機動力從環(huán)形齒輪20r輸出至第2離合器C2,第3制動器B3被放開,第4制動器B4被卡合。由此分配動力介由第2離合器C2被傳送至第2輸入軸3。該第2輸入軸3的旋轉(zhuǎn)速度與來自驅(qū)動輪側(cè)的5速齒輪系的轉(zhuǎn)速相同,暫時放開第2離合器C2,同步后5速齒輪系被確立,完成預(yù)換擋。從支架20c介由第3離合器C3被傳送至小齒輪Pg的動力因放開第3離合器C3而動力傳送被阻斷,旋風(fēng)齒輪Tg成為慣性旋轉(zhuǎn)。此時可以對旋風(fēng)致動器施加高液壓P2,如上所述利用沿旋風(fēng)致動器的軸向的力使小齒輪Pg驅(qū)動旋轉(zhuǎn)(直到通過切換離合器進行換擋為止的期間),從而使加速連續(xù)不中斷。接著,第I離合器Cl被放開,第2離合器C2再次被卡合(雙離合器)而被切換,換擋為5速。
雖然以3速傳動比增速至2倍而輸出至驅(qū)動輪,但發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變,該(恒速)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的5速傳動比的旋轉(zhuǎn)速度與來自驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)速度相同,沒有變速沖擊且可瞬間換擋。
接著,液壓P2被排出,施加用于旋風(fēng)齒輪Tg (小齒輪Pg)制動的液壓Pl (也可通過卡合第I制動器BI進行制動而作為制動單元)。第3離合器C3被卡合,旋風(fēng)齒輪Tg的制動完成后液壓Pl被排出。接著,第4制動器B4被放開,第2制動器B2被卡合,來自第I行星齒輪裝置10的分配動力經(jīng)由旋風(fēng)齒輪Tg被傳送至第I行星齒輪裝置20,但該旋風(fēng)齒輪Tg(小齒輪Pg)被制動,在直到(以150轉(zhuǎn)/rpm)起動為止的期間,包括慣性轉(zhuǎn)矩在內(nèi)對發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行電子控制,以使加速不被中斷。
然后,第2制動器B2被卡合,同時發(fā)動機轉(zhuǎn)速恢復(fù)到原來的恒速旋轉(zhuǎn)并被分配至第I行星齒輪裝置10和第2行星齒輪裝置20,旋風(fēng)齒輪Tg旋轉(zhuǎn)被遞增輸出至支架20c,被合成的動力從第2行星齒輪裝置20經(jīng)由5速齒輪系被傳送至驅(qū)動輪,成為基于5速齒輪系的加速的狀態(tài)。
[0082]如果從基于5速齒輪系的加速繼續(xù)保持加速狀態(tài),則將成為基于7速齒輪系的加速。通過與基于3速齒輪系的加速相同的工序而換擋為7速,發(fā)動機動力被分配至第I行星齒輪裝置10和第2行星齒輪裝置20,旋風(fēng)齒輪Tg旋轉(zhuǎn)被遞增輸出至環(huán)形齒輪10r,被合成的動力從第I行星齒輪裝置10經(jīng)由7速齒輪系被傳送至驅(qū)動輪,成為基于7速齒輪系的加速的狀態(tài)。
[0083]在以上實施例中,設(shè)計成了基于I速齒輪系的加速(I速?2速)、基于3速齒輪系的加速(3速?4速)、基于5速齒輪系的加速(5速?6速),但也可以成為基于啟動.微速用齒輪系的加速(啟動?微速用齒輪?I速)、基于2速齒輪系的加速(2速?3速)、基于4速齒輪系的加速(4速?5速)、基于6速齒輪系的加速(6速?7速),另外還可以控制兩者的自由轉(zhuǎn)換。應(yīng)予說明,旋風(fēng)齒輪Tg (小齒輪Pg)的驅(qū)動或制動等通過上述ECU (切換單元)的控制來執(zhí)行。
[0084]這樣,通過變速前連接下一變速檔的爪形離合器的預(yù)換擋,使得使變速時的動作僅控制2個離合器的切換的雙離合器的特征保持不變,本實施例中能夠進一步實現(xiàn)發(fā)動機的大致恒速旋轉(zhuǎn)運行,因此,首先能夠在不產(chǎn)生變速沖擊的情況下切換離合器,另外,也能進行用于確立檔位的預(yù)同步動作,因此能夠?qū)崿F(xiàn)同步裝置的簡略化,另外在最大加速時,能夠在始終維持發(fā)動機的轉(zhuǎn)速為產(chǎn)生最大輸出的轉(zhuǎn)速的同時進行加速,換言之,利用齒輪驅(qū)動維持最大輸出,在機械動力傳送方面效率最高、性能最優(yōu),另外在巡航行駛時,使發(fā)動機旋轉(zhuǎn)降低至低輸出,能夠以非常高的水平兼顧“高動力性能”和“低油耗?低公害”。特別是由于將啟動?微速用齒輪Ge的傳動比設(shè)定得比I速傳動比大以出現(xiàn)大轉(zhuǎn)矩,所以啟動加速力變得更大,這對于信號等待的啟動或轉(zhuǎn)彎時的啟動、十字路口處的左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)啟動或者緊急啟動等各種交通環(huán)境下的啟動均非常有用、有效。
由開關(guān)的節(jié)能模式,等在傳統(tǒng)車輛,已做出的開關(guān),如運動模式,其中由節(jié)能模式自動成為節(jié)能行駛中,也同樣適合用于駕駛員意識成為節(jié)能模式在環(huán)境性能方面它的存在,但切換開關(guān)說的事實必須有一個體面的意識,例如,一旦造成節(jié)能模式將緩解沒有運動模式,也有快感變得不也是從運動模式到節(jié)能模式,如據(jù)認為,它而來的發(fā)生,它會損害駕駛樂趣,其變成。因為它更容易在加速工作一“開關(guān)”在這種機制下,不高于因為它允許自由地在一個大的輸出等在任何時間運行的描述造成應(yīng)力。
[0085]本實施例通過動力傳送路徑切換單元(E⑶),能夠使齒輪式連續(xù)可變變速機構(gòu)與變速檔機構(gòu)的傳送路徑分開,與通常的變速檔裝置同樣地,能夠使發(fā)動機 > 變速檔機構(gòu) > 驅(qū)動輪的傳送路徑獨立地動作。因此,即使旋風(fēng)齒輪Tg或小齒輪Pg產(chǎn)生不良情況,也可作為雙離合器變速裝置來行駛。
[0086]【恒速行駛】
對于恒速行駛,如上所述設(shè)定為不使用齒輪式連續(xù)可變變速機構(gòu)的通常變速檔機構(gòu)下的行駛。換言之,第I行星齒輪裝置10的環(huán)形齒輪1r被固定(卡合第I制動器BI),按照發(fā)動機動力 > 太陽齒輪10s>支架10c>連接于第I離合器Cl的齒輪系這樣的傳送路徑,或者第2行星齒輪裝置的20支架20c被固定(卡合第4制動器B4),按照發(fā)動機動力 > 太陽齒輪20s>環(huán)形齒輪20r>連接于第2離合器C2的齒輪系這樣的傳送路徑向驅(qū)動輪進行動力傳送,在油門踏板踩踏區(qū)域O?al進行手動操作。
[0087]如果油門踏板從上述加速狀態(tài)恢復(fù)而油門踏下量為a0?al,則成為恒速行駛狀態(tài),ECU (動力傳送路徑切換單元)判斷為向恒速行駛的轉(zhuǎn)變并從上述加速的動作狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)樯鲜龊闼傩旭偟膭幼?。對于本實施例中的從加速向恒速的轉(zhuǎn)變,I速加速為I速和2速,3速加速為3速和4速,5速加速為5速和6速,7速加速為7速,相對于I個(加速用)檔位,2個恒速用檔位被分配至低速側(cè)、高速側(cè)。例如,在I速(加速用)檔位所負責的車速范圍內(nèi),低速側(cè)向I速轉(zhuǎn)變,高速側(cè)向2速轉(zhuǎn)變,在3速(加速用)檔位所負責的車速范圍內(nèi),低速側(cè)向3速轉(zhuǎn)變,高速側(cè)向4速轉(zhuǎn)變。然而,本實施例中,2速與3速、4速與5速、6速與7速分別同軸配置,例如在I速加速時,當進入高速側(cè)車速時,判斷為繼續(xù)執(zhí)行加速,進行如下控制:在順暢加速時用于進行換擋的3速齒輪系確立動作開始之前,以2速齒輪系待命;另外在3速加速時,當進入高速側(cè)車速時,判斷為繼續(xù)執(zhí)行加速,進行如下控制:在順暢加速時用于進行換擋的5速齒輪系確立動作開始之前,以4速齒輪系待命。或者,作為其他方式,例如也可以將2速、4速、6速配置于第4軸而形成4軸方式。
另外,從上述高速側(cè)檔位的恒速行駛向加速行駛轉(zhuǎn)變時,小齒輪Pg待命于旋風(fēng)齒輪Tg上的各自的與當前車速對應(yīng)的位置,像2速(I速檔也同時確立)>1速加速、4速(3速檔也同時確立)>3速加速、6速(5速檔也同時確立)>5速加速這樣進行I個階段的檔位加速。
[0088]用于車輛滑行的油耗改進的目的(在打開加速器踏板的狀態(tài)滑行)它是已知的。例如,當它被轉(zhuǎn)移到從加速運行的定速行駛,配置于發(fā)動機速度相匹配的當前檔位的車速的旋轉(zhuǎn)速度,在那個時候,在那個時候當前變速檔的車速范圍內(nèi),如果它是一個高速區(qū)域,將節(jié)氣門開度的燃油經(jīng)濟性惡化,并且變大,因為在某些情況下,突然的發(fā)動機速度波動或給人不舒服的感覺給駕駛員,例如,大約在當前檔位最低車速是一個中性滑行直到,通過打開電源中斷的第一離合器Cl和第二離合器C2或類似物驅(qū)動路徑設(shè)備定義為行進,以消除發(fā)動機制動作用阻止的發(fā)動機功率(發(fā)動機空轉(zhuǎn)),當前接合所述電源斷續(xù)器單元,當它成為在齒輪由以執(zhí)行巡航控制的最低車速,它可被配置為使得。而汽車是可控的條件下,如駕駛條件好,但也可以由至少一個手動操作固定諸如那些在其中的驅(qū)動力是不參與反空檔狀態(tài)。滑行對于車輛的燃料消耗性能的提高為目的是可能在各種情況下,以及在心理健康,這樣的(運行期間),或者它可以由可能的空檔切換的方面。除了特殊的運行環(huán)境,它應(yīng)該有可能還中性旅行結(jié)合這種。
[0089]另外,定速驅(qū)動區(qū)域O?al的加速踏板下壓,如可加寬或變窄的空間可留為手動操作裝置設(shè)置在駕駛員的判斷提供如開關(guān)或控制桿。
[0090]【減速行駛】
油門踏板還原而油門踏下量為上述a0時或者腳離開油門踏板并踩踏制動器踏板時,ECU判斷為減速并進行減速行駛的動作。
減速時的各裝置的狀態(tài)與恒速行駛時相同,與第I離合器Cl連接的齒輪系的減速狀態(tài)如下:第I行星齒輪裝置10的環(huán)形齒輪1r被固定(第I制動器BI卡合),發(fā)動機制動器按照發(fā)動機 > 太陽齒輪10s>支架10c>驅(qū)動輪的傳送路徑進行動作。與第2離合器C2連接的齒輪系的減速狀態(tài)如下:第2行星齒輪裝置20的支架20c被固定(第4制動器B4卡合),發(fā)動機制動器按照發(fā)動機 > 太陽齒輪20s>行星齒輪20p>環(huán)形齒輪20r>驅(qū)動輪的傳送路徑進行動作。
[0091]【降檔動作】
如果進一步從當前變速檔下的減速直接繼續(xù)執(zhí)行減速,則成為減速時換擋(降檔),但在降檔時,需要配合由從當前變速檔向低檔轉(zhuǎn)變引起的驅(qū)動輪側(cè)的轉(zhuǎn)速的上升而也使發(fā)動機的轉(zhuǎn)速上升。如果不進行給油(blipping)等發(fā)動機的控制,則會依靠離合器的摩擦力來提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速,但如果要迅速接合離合器并迅速提高轉(zhuǎn)速,則變速沖擊變大,會對車輛的穩(wěn)定性造成影響。因此如果利用半離合器緩慢接合,則能夠使發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升緩和,能夠進行緩和的減速。然而此時,與發(fā)動機控制的情況不同,是從驅(qū)動輪側(cè)提高曲軸旋轉(zhuǎn)的,其轉(zhuǎn)速差也大,因此離合器的負擔也大。
但是,本裝置并非利用發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的上升,而是利用液壓進行旋轉(zhuǎn)同步,此外通過利用旋風(fēng)齒輪和小齒輪可代替半離合器。即,本機構(gòu)中,在發(fā)動機與2個斷合裝置(雙離合器)之間分別夾設(shè)有行星齒輪機構(gòu),此外,該行星齒輪機構(gòu)的3個旋轉(zhuǎn)元件之一各自介由離合器或雙向離合器與旋風(fēng)齒輪和小齒輪相連,換言之,在發(fā)動機與雙離合器之間還具有另一個離合器,例如能夠在確立2個齒輪系的基礎(chǔ)上同時連接雙離合器等。此外,小齒輪與作為其他動力源的液壓裝置相連,因此能夠?qū)⑵溆糜谛D(zhuǎn)同步等預(yù)動作。
恒速行駛中,假定下一加速動作(考慮加速時的輸出量),小齒輪在與當前車速對應(yīng)的位置待命,但基本上不受制約。因此,如上所述如果從恒速開始減速并在該狀態(tài)下繼續(xù)執(zhí)行減速進行降檔,例如從基于與第I離合器Cl連接的齒輪系A(chǔ)的恒速開始減速,之后降檔至基于與第2離合器C2連接的齒輪系B的減速,則各裝置的最初狀態(tài)如下:小齒輪位于旋風(fēng)齒輪的直徑大的一側(cè)(降檔之前的A的最低速旋轉(zhuǎn)的位置),旋風(fēng)齒輪和第I行星齒輪裝置10被阻斷,第3離合器C3被放開,第2離合器C2被卡合,但B尚未被確立。首先作為預(yù)動作,使小齒輪移動至旋風(fēng)齒輪的直徑小的一側(cè)的任意位置,將第3離合器C3卡合。雖然應(yīng)該從該位置使其再次上升至直徑大的一側(cè),但在其上升的最初階段將小齒輪的(基于移動的)旋轉(zhuǎn)利用于用以確立B的旋轉(zhuǎn)同步(以旋轉(zhuǎn)同步的方式控制旋轉(zhuǎn))。換言之,小齒輪介由第3離合器C3與支架20c相連,通過提高小齒輪的旋轉(zhuǎn),從而支架20c的旋轉(zhuǎn)(反向旋轉(zhuǎn))提高,(由于太陽齒輪的旋轉(zhuǎn)得以保持,所以)環(huán)形齒輪20r的旋轉(zhuǎn)提高,副軸(第2輸入軸3)的旋轉(zhuǎn)提高,暫時放開第2離合器C2,使B確立。換言之,對于給油等通常的旋轉(zhuǎn)同步而言,為了提高旋轉(zhuǎn)必須使用發(fā)動機旋轉(zhuǎn),因此必須暫時切斷離合器而阻斷驅(qū)動傳送,但對于本機構(gòu),在與當前行駛中的驅(qū)動路徑不同的地方旋轉(zhuǎn)同步,能夠確立齒輪系。
接著,第I離合器Cl被放開,同時第2離合器