機械式自動變速器低檔位降檔控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及汽車控制領(lǐng)域，尤其涉及一種提高舒適性的降檔控制方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 當(dāng)代的汽車技術(shù)發(fā)展可謂一日千里，尤其是中國的汽車行業(yè)，已發(fā)展成世界第一 大消費國。隨著終端客戶對車輛駕駛舒適性和便捷性的要求越來越高，機械式自動變速器 AMT的應(yīng)用也越發(fā)普及，在商用輕客領(lǐng)域，由于車輛使用用途的限制，往往低檔位的速比差 會比較明顯，而正是由于這種明顯的速比差異，導(dǎo)致AMT車型在低檔位不踩油門踏板降檔 時會存在輪邊扭矩隨速比突變而突然放大，使得整車產(chǎn)生明顯的縱向沖擊感。如圖1所示， TCU在完成了換擋之后，是需要把發(fā)動機扭矩的控制權(quán)交還給ECU，在不踩油門踏板的情況 下，ECU對于發(fā)動機期望的凈扭矩就是一個負值(發(fā)動機不噴油)，在離合器結(jié)合時，該較大 的負向扭矩會通過傳動鏈傳遞到車輪，使得車輛瞬間產(chǎn)生拖拽的感覺。
[0003] 為了解決以上的問題，通常的控制策略是通過發(fā)動機輸出負扭矩的期望扭矩來使 得發(fā)動機仍舊處于噴油的狀態(tài)，以降低以上提到的負扭矩。但是這樣的控制方式需要在發(fā) 動機臺架上進行大量的負扭矩臺架標(biāo)定，同時由于負扭矩的控制精度很難保證。因此實際 臺架的標(biāo)定效果往往在整車上很難精確應(yīng)用。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004] 本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是一種機械式自動變速器低檔位降檔控制方法，為了 降低以上臺架的高昂測試費用及降低標(biāo)定的難度，通過對發(fā)動機控制器ECU降檔控制期間 的踏板需求扭矩進行了控制，將輸出給TCU的實際扭矩值變?yōu)樘摂M扭矩值，使得TCU在低檔 位的降檔過程中能夠在發(fā)動機還未斷油的情況下完成降扭和升扭的轉(zhuǎn)化，以此變相達到負 扭矩控制的效果，提高了駕駛的舒適性不通過傳統(tǒng)的負扭矩控制。
[0005] 本發(fā)明是這樣實現(xiàn)的：一種機械式自動變速器低檔位降檔控制方法，在降檔過程 中，當(dāng)同時滿足以下三種條件時啟用降檔控制策略，所述啟用降檔控制策略為通過車載電 腦ECU向變速箱控制器TCU發(fā)送虛擬的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值，所述的三種條件為： 1) 油門踏板信號為0% ; 2) 變速箱控制器TCU向車載電腦ECU發(fā)送二檔降為一檔或三檔降為二檔的換擋信 號； 3) 離合器處于非完全脫開狀態(tài)； 所述的虛擬的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值由函數(shù)f(T，R)得到公式1 ; Q虛擬=f(T，R) (1) 式中，T為實際的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值； R為發(fā)動機轉(zhuǎn)速； 所述函數(shù)f(T，R)通過實驗得到的數(shù)據(jù)利用MAP的插值得到 當(dāng)降檔完成后，關(guān)閉降檔控制策略。
[0006]當(dāng)關(guān)閉所述降檔控制策略時，車載電腦ECU向變速箱控制器TCU發(fā)送的發(fā)動機扭 矩值逐漸向?qū)嶋H的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值T靠攏，直到發(fā)動機扭矩值等于實際的 發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值，完成降檔控制策略的關(guān)閉操作，=T。
[0007] 所述發(fā)動機扭矩值Qf_逐漸向?qū)嶋H的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值靠攏根據(jù)公式2進 行； Q輸出=Q虛擬-f(t) ⑵ 式中，f(t)為扭矩插值函數(shù)，由實驗得到的數(shù)據(jù)通過MAP的插值得到，t為關(guān)閉降檔控 制策略的持續(xù)時間。
[0008] 本發(fā)明機械式自動變速器低檔位降檔控制方法為了降低以上臺架的高昂測試費 用及降低標(biāo)定的難度，通過對發(fā)動機控制器ECU降檔控制期間的踏板需求扭矩進行了控 制，將輸出給TCU的實際扭矩值變?yōu)樘摂M扭矩值，使得TCU在低檔位的降檔過程中能夠在發(fā) 動機還未斷油的情況下完成降扭和升扭的轉(zhuǎn)化，以此變相達到負扭矩控制的效果，發(fā)動機 會根據(jù)油門自行遞減噴油量，降低了低檔位降檔的沖擊，提高了駕駛的舒適性。
【附圖說明】
[0009] 圖1為低檔位不踩油門降檔時產(chǎn)生換擋沖擊的說明圖； 圖2虛擬油門控制的流程圖； 圖3虛擬油門控制的效果示意圖。
【具體實施方式】
[0010] 下面結(jié)合具體實施例，進一步闡述本發(fā)明。應(yīng)理解，這些實施例僅用于說明本發(fā)明 而不用于限制本發(fā)明的范圍。此外應(yīng)理解，在閱讀了本發(fā)明表述的內(nèi)容之后，本領(lǐng)域技術(shù)人 員可以對本發(fā)明作各種改動或修改，這些等價形式同樣落于本申請所附權(quán)利要求書所限定 的范圍。
[0011] 實施例1 如圖3所示，一種機械式自動變速器低檔位降檔控制方法，在降檔過程中，當(dāng)同時滿足 以下三種條件時啟用降檔控制策略，所述啟用降檔控制策略為通過車載電腦ECU向變速箱 控制器TCU發(fā)送虛擬的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值，所述的三種條件為： 1) 油門踏板信號為0% ; 2)變速箱控制器TCU向車載電腦ECU發(fā)送二檔降為一檔或三檔降為二檔的換擋信 號； 3) 離合器處于非完全脫開狀態(tài)； 所述的虛擬的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值由函數(shù)f(T，R)得到公式1 ; Q虛擬=f(T，R) (1) 式中，T為實際的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值； R為發(fā)動機轉(zhuǎn)速； 所述函數(shù)f(T，R)通過實驗得到的數(shù)據(jù)利用MAP的插值得到； 當(dāng)降檔完成后，關(guān)閉降檔控制策略。
[0012] 函數(shù)f(T，R)通過由實驗得到的表1中的數(shù)組通過標(biāo)定MAP的插值方式得到；
表1為函數(shù)f(T，R)的值與數(shù)組的對應(yīng)表 當(dāng)關(guān)閉所述降檔控制策略時，車載電腦ECU向變速箱控制器TCU發(fā)送的發(fā)動機扭矩值Q逐漸向?qū)嶋H的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值T靠攏，直到發(fā)動機扭矩值Qif^等于實際的發(fā)動機 當(dāng)前輸出扭矩值，完成降檔控制策略的關(guān)閉操作，Qff5a =T。
[0013] 所述發(fā)動機扭矩值％^逐漸向?qū)嶋H的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值靠攏根據(jù)公式2進 行，最終以ramp的形式把虛擬的油門踏板需求扭矩回歸到正常的0%油門踏板的扭矩，使噴 油量逐漸減小到0,得到了如圖3所示的虛擬油門控制的效果示意圖，降低了換檔的沖擊； Q輸出=Q虛擬-f(t) ⑵ 式中，f(t)為扭矩插值函數(shù)，由實驗得到的數(shù)據(jù)通過MAP的插值得到，t為關(guān)閉降檔控 制策略的持續(xù)時間。
【主權(quán)項】
1. 一種機械式自動變速器低檔位降檔控制方法，其特征是：在降檔過程中，當(dāng)同時滿 足以下三種條件時啟用降檔控制策略，所述啟用降檔控制策略為通過車載電腦ECU向變速 箱控制器TCU發(fā)送虛擬的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值，所述的三/四種條件為： 油門踏板信號為〇% ; 變速箱控制器TCU向車載電腦ECU發(fā)送二檔降為一檔或三檔降為二檔的換擋信號； 離合器處于非完全脫開狀態(tài)； 所述的虛擬的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值Qia由函數(shù)f(T，R)得到公式1 ; Q虛擬=f(T，R) (1) 式中，T為實際的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值； R為發(fā)動機轉(zhuǎn)速； 所述函數(shù)f(T，R)通過實驗得到的數(shù)據(jù)利用MP的插值， 當(dāng)降檔完成后，關(guān)閉降檔控制策略。2. 如權(quán)利要求1所述的機械式自動變速器低檔位降檔控制方法，其特征是：當(dāng)關(guān)閉所 述降檔控制策略時，車載電腦ECU向變速箱控制器TCU發(fā)送的發(fā)動機扭矩值Qfl^逐漸向?qū)?際的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值T靠攏，直到發(fā)動機扭矩值Qfl^等于實際的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭 矩值，完成降檔控制策略的關(guān)閉操作，Qfl5a =T。3. 如權(quán)利要求2所述的機械式自動變速器低檔位降檔控制方法，其特征是：所述發(fā)動 機扭矩值Qfta逐漸向?qū)嶋H的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值靠攏根據(jù)公式2進行； Q輸出=Q虛擬-f(七） ⑵ 式中，f(t)為扭矩插值函數(shù)，由實驗得到的數(shù)據(jù)通過MP的插值得到，t為關(guān)閉降檔控 制策略的持續(xù)時間。
【專利摘要】本發(fā)明涉及汽車控制領(lǐng)域，尤其涉及一種提高舒適性的降檔控制方法。一種機械式自動變速器低檔位降檔控制方法，在降檔過程中，當(dāng)同時滿足以下條件時啟用降檔控制策略，所述啟用降檔控制策略為通過ECU向TCU發(fā)送虛擬的發(fā)動機當(dāng)前輸出扭矩值；條件為油門踏板信號為0%；TCU向ECU發(fā)送二檔降為一檔或三檔降為二檔的換擋信號；離合器處于非完全脫開狀態(tài)；本發(fā)明為了降低以上臺架的高昂測試費用及降低標(biāo)定的難度，通過對發(fā)動機控制器ECU降檔控制期間的踏板需求扭矩進行了控制，將輸出給TCU的實際扭矩值變?yōu)樘摂M扭矩值，使得TCU在低檔位的降檔過程中能夠在發(fā)動機還未斷油的情況下完成降扭和升扭的轉(zhuǎn)化，以此變相達到負扭矩控制的效果，提高了駕駛的舒適性。
【IPC分類】F16H61/02, F16H59/14, F16H59/74
【公開號】CN105221730
【申請?zhí)枴緾N201510711016
【發(fā)明人】王海舫, 張立峰, 沈國華, 吳銘淞
【申請人】上海汽車集團股份有限公司
【公開日】2016年1月6日
【申請日】2015年10月28日