專利名稱：飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻等的測定方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明是關(guān)于在地面上的一地點(diǎn)，測定飛行通過該地點(diǎn)上空領(lǐng)域的飛機(jī)最為接近該地點(diǎn)時(shí)的最近點(diǎn)通過時(shí)刻的方法，及利用該方法的飛機(jī)的飛行位置、飛行方向、飛行航線及飛機(jī)噪聲等的測定方法。
背景技術(shù)：
從地上的一地點(diǎn)正確采用通過該上空領(lǐng)域的飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻的事項(xiàng)，是為了提高對該飛機(jī)進(jìn)行各種測定時(shí)的測定精度所必須具備的基礎(chǔ)條件。
以往的最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定，是從經(jīng)由普通飛機(jī)噪聲測定所獲得的噪聲能級變化數(shù)據(jù)，以該數(shù)據(jù)的峰值采用時(shí)刻為基準(zhǔn)，除去噪聲成分，再考慮氣候氣象條件等，來推定最近點(diǎn)通過時(shí)刻。
并且，在上述飛機(jī)噪聲測定時(shí)，接收從該飛機(jī)輻射的水平面無定向的1090MHz的應(yīng)答器(transponder)應(yīng)答信號電波，比對其電場強(qiáng)度電平變化、依信號解碼的機(jī)型識別及飛行高度數(shù)據(jù)，由電場強(qiáng)度峰值采用時(shí)刻而可精度良好地進(jìn)行最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定(參照日本特開平4-40646號公報(bào))。
在以往的依照上述飛機(jī)噪聲測定的最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定方法中，有考慮復(fù)雜的變動(dòng)因素而進(jìn)行麻煩的數(shù)據(jù)分析的必要，而且，該測定精度并不充分，無法滿足需要。
此外，與噪聲測定同時(shí)由應(yīng)答器應(yīng)答信號電波的電場強(qiáng)度電平的峰值，進(jìn)行最近點(diǎn)通過時(shí)刻測定的方法，雖可達(dá)成相當(dāng)精度的測定，但是，因應(yīng)答器應(yīng)答信號電波本身的峰值的時(shí)間分布較為平坦，會(huì)產(chǎn)生無法獲得充分精度的問題。
近來的飛機(jī)運(yùn)行顯著增加，尤其是，離著陸于機(jī)場的飛機(jī)，有每天達(dá)500架次以上的情況，也有在機(jī)場周邊領(lǐng)域形成飛行間隔為90秒以下的高飛行密度的情況，因此，產(chǎn)生很嚴(yán)重的機(jī)場噪聲公害。
在如此的高飛行頻率的情況，依照上述噪聲測定手段進(jìn)行的最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定，因?qū)€(gè)別飛機(jī)的識別困難而事實(shí)上并無意義，此外，在依照應(yīng)答器應(yīng)答信號電波接收的手段中，則有幾乎不可能采用其電場強(qiáng)度峰值的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是在地面上的測定點(diǎn)接收從飛機(jī)向下方向輻射的對地高度測定用電波，且將電場強(qiáng)度電平變化輸入計(jì)算機(jī)的最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定方法。
飛機(jī)于其機(jī)體下面具有1～3個(gè)對地高度測定用電波發(fā)送天線，與正下方向具有靈敏的定向性，雖因機(jī)型不同而互異，但是通常邊飛行邊輻射于前進(jìn)方向呈30度、與后側(cè)方向呈20度、與左右方向呈50～60度的輻射圖形的4.3GHz的掃描信號(軍用飛機(jī)中為4.3GHz或此以上的頻帶的脈沖信號)的定向電波。
據(jù)此，若由地面上一地點(diǎn)接收上述對地高度測定用電波且將其電場強(qiáng)度電平變化輸入記錄于計(jì)算機(jī)，即可獲得飛機(jī)的對地高度測定用電波的輻射圖形橫切通過該地點(diǎn)間的電場強(qiáng)度電平變化波形，該峰值顯示通過與包括飛機(jī)的垂直軸(vertical axis)的飛行方向呈直角的垂直平面，可將該時(shí)刻看作為最近點(diǎn)通過時(shí)刻。
在飛機(jī)通過測定點(diǎn)正上方時(shí)，雖然，電場強(qiáng)度電平變化采用時(shí)間也增長，且該峰值強(qiáng)度也變最大，但是，飛機(jī)航路從正上方偏向側(cè)面，數(shù)據(jù)采用時(shí)間會(huì)縮短，且峰值強(qiáng)度也降低，另外，根據(jù)飛行高度不同，采用范圍、采用時(shí)間及峰值強(qiáng)度等也發(fā)生變化。
但是，到達(dá)峰值之前的上升、下降極為急劇，只要可采用峰值，即可正確進(jìn)行最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定。
圖9是從成田機(jī)場的滑行道北端向北方5km的周圍為森林地帶的離陸航路正下方，通過接收高度約700m的上升飛機(jī)的對地高度測定用電波及應(yīng)答器應(yīng)答信號電波，將兩者的電場強(qiáng)度電平變化的30分鐘間的計(jì)算機(jī)記錄打印出的曲線圖，相對于依照本發(fā)明的對地高度測定用電波的接收峰值極為靈敏，而依照應(yīng)答器應(yīng)答信號電波者，則其峰值點(diǎn)范圍寬，不甚明確。
圖10是從成田機(jī)場南端向南方20km的著陸航道正下方，對于高度約1500m的下降飛機(jī)的與圖9情況相同的對比數(shù)據(jù)，由于該地點(diǎn)位于海岸，上空呈可完全遠(yuǎn)眺的狀態(tài)，因此，應(yīng)答器應(yīng)答信號電波中來自廣范圍的大量飛機(jī)的信號被重疊接收，而經(jīng)常被以高電平接收，使得個(gè)別的接收信號識別困難，況且，對于該個(gè)別的峰值變得完全不明確，而對本發(fā)明的對地高度測定用電波與圖9的情況相同可明確靈敏地采用。
上述應(yīng)答器應(yīng)答信號的測定例，雖顯示任一電波均由無定向的天線進(jìn)行接收的情況，但是，在以飛行飛機(jī)的飛行方向及航行路線大致一定的航道為對象時(shí)，只要由單一方向定向天線限定接收領(lǐng)域，即可對每一架飛機(jī)采用應(yīng)答信號，作為接近信息具有用途。但是，作為最近點(diǎn)通過信息，因其峰值幅度平坦，而且，尤其是搭載于飛機(jī)上的應(yīng)答器天線的定向?qū)τ谡路叫纬煽瞻?靈敏度為0)，因此測定精度不充分。
本發(fā)明雖然是利用從飛機(jī)上向下方定向輻射的對地高度測定用電波來正確測定最近點(diǎn)通過時(shí)刻的方法，但是，也可由正上方向定向天線來接收并限定測定領(lǐng)域，尤其是因該電波相對于飛行方向呈水平極化波，由使用單一方向定向的極化波天線進(jìn)行接收，可將接收領(lǐng)域限定于沿著主要航道的范圍，例如，在具有平行滑行道的機(jī)場的情況，由對應(yīng)于各滑行道的多個(gè)極化波天線區(qū)分每一滑行道，即可正確自動(dòng)測量離著陸飛機(jī)的通過時(shí)刻、通過架次及飛行間隔等。
上述單一方向定向的極化波天線的方向特性為已知，例如，λ/2偶極型的極化波天線的定向系數(shù)D，是經(jīng)由如下公式算出，將該方向特性圖顯示為將定向軸設(shè)為長軸的橢圓形(參照圖6)D(θ)＝cos(π/2·cosθ)/sinθ據(jù)此，由將多個(gè)該單一方向定向的λ/2偶極型的極化波天線組合，至少將其中1個(gè)極化波天線設(shè)為正上方向定向軸，且使定向軸方向及/或接收極化波面互異地設(shè)置其他極化波天線，即可在獲得飛機(jī)的最近點(diǎn)通過時(shí)刻同時(shí)、獲得來自對于該時(shí)刻的飛機(jī)空間位置的測定點(diǎn)的方位方向的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)及仰角數(shù)據(jù)，還可獲得飛機(jī)的航行方向的數(shù)據(jù)。
例如，將2個(gè)λ/2偶極型的極化波天線(a1，a2)，如圖1的天線A、B所示，同時(shí)作為正上垂直的定向軸，以相互的接收極化波面垂直的方式使兩單元(element)軸水平正交予以組合，若接收飛機(jī)的高度測定用電波，則在該飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻，兩者的信號輸出均表示峰值，各自的峰值強(qiáng)度的比率，由該時(shí)刻的飛機(jī)的空間位置的方位角，顯示表1的定向系數(shù)值比的特定數(shù)值。
例如，在極化波天線a1為峰值，而極化波天線a2無感時(shí)，飛機(jī)位置位于a1的定向軸方向上，在a1、a2的輸出值比為1時(shí)，顯示位于與天線定向軸方向呈45度、135度的其中之一方位角方向上，而在此以外的輸出比時(shí)，顯示根據(jù)該比率位于上述以外的方位角上。
圖6是該情況的兩天線a1、a2的方向特性圖，表2為顯示根據(jù)兩天線的各自的定向系數(shù)值及電波到來方向的兩定向系數(shù)值的比率的圖表，籍此，可獲得對于飛機(jī)的空間位置的方位角基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
再者，以使2個(gè)λ/2偶極型的極化波天線a1、a2兩者的接收極化波面一致的方式，水平·平行設(shè)定其磁極(poll)單元，設(shè)定極化波天線a1為正上垂直方向的定向軸，將天線a2設(shè)為相對垂直軸向上空方向傾斜30度的定向軸的情況的方向特性圖，正如圖7所示，而該定向系數(shù)值及兩系數(shù)值的比率，則如表2所示，是由飛機(jī)的空間位置決定兩系數(shù)值的比率。
據(jù)此，由峰值時(shí)刻來對天線a1測定飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻，同時(shí)，由該時(shí)刻的天線a2的輸出值及上述峰值輸出值的比率，可獲得來自該時(shí)刻的測定點(diǎn)的對于飛機(jī)空間位置的仰角數(shù)據(jù)。
上述2個(gè)極化波天線組合的接收裝置，主要對于沿特定航道飛行的飛機(jī)所通過的通過時(shí)刻、通過架次等的測定有用，但是，由組合多個(gè)該等2個(gè)組合天線，將測定空域擴(kuò)大，并可實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的飛行航行方向、航行方位角的測定精度的提升。
例如，相對于與上述極化波面正交的正上垂直方向定向的2個(gè)極化波天線a1、a2組，若使用組合相對于垂直軸朝向上空四方向呈傾斜定向的極化波天線a1及a2的各個(gè)與接收極化波面重疊的各4個(gè)極化波天線的共計(jì)10頻道型的接收裝置，即可使對應(yīng)所有飛行方向的測定成為可能。
但是，該情況下，10頻道的接收數(shù)據(jù)處理變得復(fù)雜，而有接收裝置及計(jì)算機(jī)裝置的成本增加的問題。
實(shí)際上，是組合6個(gè)極化波天線，將其中2個(gè)作為正上方向定向軸且使其接收極化波面正交，將其它4個(gè)作為與上述正上方向定向天線中一個(gè)相同接收極化波面，以將各自的上空領(lǐng)域分割為4個(gè)上空領(lǐng)域的方式使各自的定向軸朝向上空展開而予以傾斜設(shè)置，作為6頻道型接收裝置，由將飛機(jī)的對地高度測定電波的各個(gè)電場強(qiáng)度電平變化輸入計(jì)算機(jī)，即可與飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻同時(shí)、進(jìn)行該時(shí)刻的飛機(jī)空間位置的方位角、仰角數(shù)據(jù)及飛機(jī)航行方向的測定，其主要可經(jīng)濟(jì)、有效地對沿著規(guī)定航道飛行的飛機(jī)進(jìn)行測定。
又，與依照上述高度測定用電波的接收的最近點(diǎn)通過時(shí)刻測定同時(shí)，由使依照從飛機(jī)上發(fā)送的應(yīng)答器應(yīng)答信號接收的機(jī)型識別信號、飛機(jī)高度測定及噪聲測定的各個(gè)數(shù)據(jù)，結(jié)合該測定時(shí)刻，即可提高對于個(gè)別飛機(jī)的各種測定的可靠度，尤其是可極為正確容易地進(jìn)行噪聲數(shù)據(jù)中的飛機(jī)噪聲的識別。
該情況高度測定用電波接收點(diǎn)、應(yīng)答器應(yīng)答信號的接收點(diǎn)·噪聲測定點(diǎn)是同一地點(diǎn)或相互分開的不同地點(diǎn)。
于是，在包括航道正下方的地面上以2～4km的相互間隔分布設(shè)置多個(gè)最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定點(diǎn)，又于其間的所需位置分別配置多個(gè)噪聲測定點(diǎn)，再于任意地點(diǎn)放置應(yīng)答器應(yīng)答信號接受點(diǎn)，由于中央統(tǒng)計(jì)局集中此等測定數(shù)據(jù)，即可正確容易地進(jìn)行飛機(jī)的飛行狀態(tài)及飛機(jī)航線等的測定、及特定地域的飛機(jī)噪聲的分布狀態(tài)的測定。
本發(fā)明中，因?yàn)轱@示由正上方向定向天線所獲得的對地高度測定用電波的電場強(qiáng)度電平變化，是于該測定點(diǎn)從具有噪聲波及可能性的高度200m以下的飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻的5～10秒前開始接收信號，而從約2～3秒前開始急劇上升的強(qiáng)度變化，因此，在該航道正下方的地點(diǎn)，由以電場強(qiáng)度上升地的一定強(qiáng)度值作為觸發(fā)，控制將正上方向作為攝影視野的照相機(jī)的起動(dòng)時(shí)刻，即可容易采用有效的飛機(jī)通過記錄。


圖1是表示實(shí)施例1的6個(gè)極化波天線的組合配置的平面圖；圖2是表示沿著圖1中x-x線的4個(gè)極化波天線的配置的側(cè)視圖；圖3是表示沿著圖1中y-y線的3個(gè)極化波天線的配置的側(cè)視圖；圖4是表示對地高度測定用電波的電場強(qiáng)度測定用電路的框圖；圖5是將計(jì)算機(jī)輸入記錄數(shù)據(jù)打印出的顯示圖；圖6是將2個(gè)λ/2偶極型極化波天線正交的情況的方向特性圖；圖7是將2個(gè)λ/2偶極型極化波天線的定向軸方向配置為30度的情況的方向特性圖；圖8是基于圖5的記錄數(shù)據(jù)的地圖上的最近點(diǎn)M通過時(shí)刻的飛機(jī)的位置及飛行方向的顯示圖；
圖9是沿著實(shí)施例2的航道的4個(gè)最近點(diǎn)通過時(shí)刻測定點(diǎn)，及位于此等中間領(lǐng)域的5個(gè)噪聲測定點(diǎn)的配置圖；圖10是實(shí)施例3的上空通過飛機(jī)的攝影機(jī)攝影彗形象差部的編輯圖；圖11是表示同時(shí)接收飛機(jī)的對地高度測定用電波及應(yīng)答器應(yīng)答信號電波兩者的電場強(qiáng)度電平變化的顯示圖；圖12是改變測定位置時(shí)的與圖11相同的顯示圖。
具體實(shí)施例方式
實(shí)施例1在從成田機(jī)場的滑行道北端向北方約5km的地點(diǎn)，于2m高的支柱上端固定設(shè)置以圖1所示條件組合接收飛機(jī)的對地高度測定用電波的6個(gè)極化波天線的6頻道型的接收裝置，另外還于支柱的側(cè)面設(shè)置應(yīng)答器應(yīng)答信號電波接收天線，各個(gè)天線接收信號經(jīng)圖4的框圖所示電路，將其電場強(qiáng)度電平變化輸入記錄于計(jì)算機(jī)內(nèi)。
圖5是打印后的各數(shù)據(jù)的變化記錄。
圖1是表示對地高度測定用的4GHz頻帶接收用的半值角寬約為80度的6個(gè)λ/2偶極型極化波天線的組合配置的平面圖，圖2是表示沿著其x-x軸的配置條件的側(cè)視圖，圖3視表示沿著y-y線的配置條件的側(cè)視圖。
天線A及B設(shè)置作為垂直正上方向定向的單元軸P水平，而使極化波面正交，而天線C、D、E、F是圍繞著垂直軸，各自分別相對于垂直軸傾斜30度，且向東西南北四個(gè)方向的上空定向，天線D、F與天線A的單元軸P水平平行，天線C、E的單元軸P與天線A配置于與定向方向相同，且各自向相反方向傾斜30度。
圖5是于測定點(diǎn)以上述組合天線x-x軸作為南北方向，將解碼依照接收自飛行通過該上空領(lǐng)域的飛機(jī)的對地高度測定用電波的其電場強(qiáng)度電平變化及應(yīng)答器應(yīng)答信號電波的飛行高度信息的計(jì)算機(jī)輸入記錄數(shù)據(jù)打印而出的橫軸設(shè)為時(shí)刻，縱軸設(shè)為電場強(qiáng)度值、飛行高度的曲線圖。
從上述圖5的曲線圖中，使正上方向定向天線A及B的各個(gè)電場強(qiáng)度峰值時(shí)間大致一致，來顯示飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻，于是，各個(gè)峰值強(qiáng)度由A820、B230的強(qiáng)度比(A/B)3.562，從表1得知電波到來方向的方位角成為19度或是341度，顯示于最近點(diǎn)通過時(shí)刻的飛機(jī)位于其中一方向上，向四個(gè)方向傾斜定向的天線C(東)D(北)E(西)F(南)的各輸出值，于最近點(diǎn)通過時(shí)刻為E＞D＞C＞F，顯示飛機(jī)位于離測定點(diǎn)O的大致西南方向的情況，來判定飛機(jī)位于從測定點(diǎn)呈19度+180度的方位角方向的垂直平面上，另外，由于于最近點(diǎn)通過時(shí)刻的約3秒前，E≈D＞F＞C，于最近點(diǎn)通過時(shí)刻的約3秒后，F(xiàn)≈E＞C＞D，所以判定飛機(jī)是從西北通過最近點(diǎn)向東南東方向航行，又，由與最近點(diǎn)通過時(shí)刻的A峰值820時(shí)刻的天線E的輸出值1180的強(qiáng)度比0.695，從表2判定對于最近點(diǎn)的飛機(jī)位置的仰角約為42度，并且，依照該時(shí)刻的應(yīng)答器應(yīng)答信號解碼的高度約為540m。
從上述數(shù)據(jù)，可以判定飛機(jī)是位于離開測定點(diǎn)O的方位角199度、仰角42度及高度540m的位置，該位置離開測定點(diǎn)的垂直距離為810m、地平面上的水平距離為600m，飛機(jī)的飛行方向是從與上述方位角的垂直平面垂直的方位角109度的西南西朝向東南東。
圖8是基于上述數(shù)據(jù)的地圖上的最近點(diǎn)通過時(shí)刻的飛機(jī)的位置及飛行方向的顯示圖。
實(shí)施例2作為包括從成田機(jī)場的滑行道北端向北方延伸的直線航道12km的正下方的地域的噪聲測定系統(tǒng)，如圖9所示，是大致沿著規(guī)定航道R，于位于該大致正下方位置的4個(gè)部位配置與實(shí)施例1相同的飛機(jī)的對地高度測定用電波接收測定點(diǎn)O1～O4，于其中間位置的6個(gè)部位配置噪聲測定點(diǎn)S1～S6，由于中央統(tǒng)計(jì)局集中各測定點(diǎn)的測定數(shù)據(jù)，如下述方法般獲得響應(yīng)目的的所需數(shù)據(jù)。
通常，離著陸于機(jī)場的飛機(jī)受到需于在規(guī)定航道兩側(cè)于規(guī)定距離的允許范圍內(nèi)飛行的管制，該允許領(lǐng)域的范圍是在離開滑行道終端5km的位置，向側(cè)面500m的范圍，而在離開滑行道終端10km的位置，向側(cè)面1000m的范圍。
據(jù)此，以測定點(diǎn)O1～O4的最近點(diǎn)通過時(shí)刻及該測定點(diǎn)間的距離為基礎(chǔ)，可算出飛機(jī)的平均水平速度，又，對于各噪聲測定點(diǎn)的最近點(diǎn)通過時(shí)刻也可從該噪聲測定點(diǎn)將與規(guī)定航道正交的地點(diǎn)及測定點(diǎn)O的距離作為基礎(chǔ)而可精確良好地推定，從形成復(fù)雜的波形的噪聲測定數(shù)據(jù)中，將該時(shí)刻作為基準(zhǔn)可容易正確地進(jìn)行飛機(jī)噪聲的特定抽取。
本例的情況，滑行道終端Z～O1～O2～O3～O4的各間隔距離，為4087m、2092m、2695m、1996m，其間的各飛行時(shí)間被算出為如下數(shù)據(jù)滑行道終端Z～O1的數(shù)據(jù)庫的預(yù)測值為66秒，O1～O2～O3～O4的實(shí)測值為21秒、24秒、23秒，各自間平均水平速度分別為60m/秒、99.6m/秒、110.8m/秒及88.8m/秒，如此，將此等數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)，即可大致正確推算出位于該中間點(diǎn)位置的各噪聲測定點(diǎn)S1～S6的飛機(jī)最近點(diǎn)同時(shí)刻。
此外，于上述情況，由加上各測定點(diǎn)O1～O4的各個(gè)最近點(diǎn)通過時(shí)刻的對地高度測定用電波的到來方向的方位角·仰角數(shù)據(jù)，及依照在任一地點(diǎn)所采用的應(yīng)答器應(yīng)答信號接收的機(jī)型識別·高度信號數(shù)據(jù)，還可測定各測定點(diǎn)的飛機(jī)的空間位置、飛行方向，此外，由于中央統(tǒng)計(jì)局匯總計(jì)算各測定點(diǎn)的此等數(shù)據(jù)，即可正確算出飛行航線，據(jù)此，可獲得具有可靠度的飛機(jī)飛行管理用數(shù)據(jù)、飛機(jī)噪聲對策數(shù)據(jù)。
實(shí)施例3圖12是由測定點(diǎn)的正上方作為中心而以特定范圍的上空領(lǐng)域?yàn)橐曇暗恼障鄼C(jī)，將依照向該地點(diǎn)正上方向定向的接收天線的該航空領(lǐng)域的對地高度測定用電波的電場強(qiáng)度電平變化輸入記錄于計(jì)算機(jī)時(shí)的電場強(qiáng)度上升過程的指定電場強(qiáng)度值作為觸發(fā)信號，起動(dòng)照相機(jī)所捕捉到的最近點(diǎn)通過時(shí)刻的攝影方法的實(shí)施例的攝影記錄。
該記錄是以時(shí)序編輯捕捉到由從成田機(jī)場的滑行道北端向北7km的航道正下方的測定點(diǎn)的攝影機(jī)攝影的離陸飛機(jī)圖象的1/30秒的彗形象差攝影部分的記錄，是根據(jù)從2000年9月12日13時(shí)20分至同一時(shí)間的56分為止所記錄的7架飛機(jī)的圖象，各飛機(jī)通過測定點(diǎn)正上方略偏西的上空，由該圖象的形狀、尺寸來推定機(jī)型、飛行方向、飛行高度，作為正確的飛機(jī)通過記錄相當(dāng)有用。
根據(jù)本發(fā)明，因?yàn)槭怯山邮諒娘w機(jī)向正下方定向的對地高度測定用電波，輸入記錄該電場強(qiáng)度電平變化，而于其峰值發(fā)生時(shí)刻進(jìn)行對于上空通過飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定，因此，較依照以往的噪聲測定值、應(yīng)答器應(yīng)答信號電波的電場強(qiáng)度值的方法，可進(jìn)行正確而確實(shí)的測定，尤其是，可正確進(jìn)行以往的方法中幾乎不可能或是精確度顯著差的飛行頻率高時(shí)的個(gè)別飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻的測定。
以該正確的最近點(diǎn)通過時(shí)刻為基礎(chǔ)，由調(diào)節(jié)組合對地高度測定用電波的多個(gè)接收天線的定向特性，確定飛機(jī)的飛行狀態(tài)，再由并用噪聲測定、應(yīng)答器應(yīng)答信號解碼部件，可實(shí)現(xiàn)對于飛機(jī)的各種測定的精度提升，由將此等測定點(diǎn)散布于地面上，若有必要的話再于其間夾雜分布地配置噪聲測定點(diǎn)，且于中央統(tǒng)計(jì)局集中此等的數(shù)據(jù)，即可獲得具有可靠度的飛行航線等的飛行管制資料或是特定地域的飛機(jī)噪聲對地策略的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
又，作為對于不服從航空管制的異常航道、低空飛行的可疑飛機(jī)的侵入警報(bào)手段，也可有效應(yīng)用。
表1

表2

權(quán)利要求
1.一種飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻測定方法，其特征在于在地面上的一地點(diǎn)連續(xù)接收自飛行通過其上空領(lǐng)域的飛機(jī)向下方定向輻射的對地高度測定用電波，且將其電場強(qiáng)度電平變化輸入記錄于計(jì)算機(jī)。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于由水平面無定向正上方向定向的天線，進(jìn)行對地高度測定用電波的接收。
3.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于由水平面單一方向定向正上方向定向的極化波天線，將對地高度測定用電波接收中接收領(lǐng)域限定于單一方向。
4.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于由以使相互的單元軸正交或是斜交的方式組合水平面單一方向定向正上方向定向的兩個(gè)極化波天線，進(jìn)行對地高度測定用電波的接收，同時(shí)，將各自接收的電場強(qiáng)度電平變化輸入記錄于計(jì)算機(jī)，獲得對于最近點(diǎn)通過時(shí)刻的飛機(jī)位置的方位角基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。
5.按照權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于組合6個(gè)接收對地高度測定用電波的極化波天線，使其中2個(gè)為正上方向定向，且在水平方向使相互的單元軸正交，而使其它4個(gè)與所述正上方向定向天線之一的單元軸的定向方向一致，以該定向軸圍繞垂直軸而將上空領(lǐng)域分為4個(gè)空域的方式使各自朝向上空展開地傾斜設(shè)置，同時(shí)將由6個(gè)天線接收的各個(gè)電場強(qiáng)度電平變化輸入計(jì)算機(jī)，從而獲得對于最近點(diǎn)通過時(shí)刻的飛機(jī)飛行位置的方位角、仰角及飛行方向的數(shù)據(jù)。
6.一種飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻及噪聲的測定方法，其特征在于在地面上的一地點(diǎn)連續(xù)接收自飛行通過其上空領(lǐng)域的飛機(jī)向下方定向輻射的對地高度測定用電波，且與其電場強(qiáng)度電平變化一起，將同時(shí)在相同地點(diǎn)或是其它地點(diǎn)接收自該飛機(jī)輻射的應(yīng)答器應(yīng)答信號電波后解碼的機(jī)型識別信號及飛行高度信息，及/或在相同地點(diǎn)或是其它地點(diǎn)測定的來自該飛機(jī)的噪聲數(shù)據(jù)，輸入記錄于計(jì)算機(jī)。
7.一種在所述測定點(diǎn)以外的中間點(diǎn)的飛機(jī)最近點(diǎn)通過時(shí)刻的推定方法，其特征在于將在散布于地面上面的多個(gè)地點(diǎn)的各地點(diǎn)連續(xù)接收自通過該上空領(lǐng)域的飛機(jī)向下方定向輻射的對地高度測定用電波所獲得的電場強(qiáng)度電平變化數(shù)據(jù)，輸入記錄于中央統(tǒng)計(jì)局的計(jì)算機(jī)。
8.一種飛機(jī)的飛行航線及/或飛機(jī)噪聲測定方法，其特征在于與在散布于地面上的多個(gè)地點(diǎn)的各地點(diǎn)連續(xù)接收自通過該上空領(lǐng)域的飛機(jī)向下方定向輻射的對地高度測定用電波所獲得的電場強(qiáng)度電平變化數(shù)據(jù)一起，將同時(shí)在相同地點(diǎn)或是其它地點(diǎn)連續(xù)接收自該飛機(jī)輻射的應(yīng)答器應(yīng)答信號而獲得的機(jī)型識別信號、飛行高度信息數(shù)據(jù)，及/或同時(shí)在相同地點(diǎn)或是其它地點(diǎn)所獲得的噪聲數(shù)據(jù)，一起輸入記錄于中央統(tǒng)計(jì)局的計(jì)算機(jī)。
9.一種最近點(diǎn)通過時(shí)的飛機(jī)的攝影方法，其特征在于在地面上的一地點(diǎn)連續(xù)接收自飛行通過該上空領(lǐng)域的飛機(jī)向下方定向輻射的對地高度測定用電波，且將其電場強(qiáng)度電平輸入記錄于計(jì)算機(jī)，同時(shí)，在該電場強(qiáng)度電平達(dá)到指定值的時(shí)刻，使攝影該正上空中領(lǐng)域的指定范圍的照相機(jī)動(dòng)作。
全文摘要
本發(fā)明是接收從飛機(jī)輻射的對地高度測定用電波，且將其電場強(qiáng)度電平變化輸入記錄于計(jì)算機(jī)，根據(jù)靈敏表示的峰值發(fā)生時(shí)刻，與飛行頻率無關(guān)而正確測定最近點(diǎn)通過時(shí)刻。
文檔編號G01S13/00GK1491408SQ01822758
公開日2004年4月21日 申請日期2001年12月25日 優(yōu)先權(quán)日2000年12月25日
發(fā)明者大橋心耳, 山下晃一, 林直樹, 一 申請人:日東紡音響工程株式會(huì)社