專利名稱：提高氣囊的膨脹性能的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于提高氣囊的膨脹性能的方法，尤其是涉及一種用于提高氣囊的膨脹性能的方法，其中，通過控制在撞車時(shí)產(chǎn)生的碰撞波形(collision waveform)而使氣囊在正確的時(shí)間膨脹。
背景技術(shù)：
通常，汽車有用作安全裝置的氣囊系統(tǒng)，用于準(zhǔn)備在碰撞事故中保護(hù)駕駛員和乘客的生命。在氣囊系統(tǒng)中，當(dāng)撞車時(shí)，氣囊在駕駛員和方向盤之間以及在助手位乘客和儀表盤之間通過氣體膨脹，因此吸收由于碰撞產(chǎn)生的沖擊，從而保護(hù)乘客的安全。
下面更詳細(xì)地介紹氣囊系統(tǒng)的操作，當(dāng)發(fā)生碰撞事故時(shí)汽車速度減小，減速檢測器檢測減速度。然后，減速檢測器將檢測的減速信號(hào)供給微機(jī)，微機(jī)根據(jù)檢測的減速信號(hào)確定汽車的沖擊程度。其中，減速檢測器使用象氣囊傳感器這樣的單元。
微機(jī)分析當(dāng)撞車時(shí)產(chǎn)生的碰撞波形。對于分析結(jié)果，當(dāng)最大減速度大于設(shè)定值時(shí)，操縱氣囊驅(qū)動(dòng)單元。這時(shí)，氮?dú)膺M(jìn)行爆炸式碰撞，從而使安裝在汽車內(nèi)的氣囊膨脹。
在這樣的氣囊系統(tǒng)中，微機(jī)僅利用由減速檢測器提供的減速信號(hào)來操縱氣囊驅(qū)動(dòng)單元，即利用汽車的沖擊程度來操縱。因此，該氣囊系統(tǒng)并沒有考慮到在汽車的碰撞類型或者汽車由于碰撞沖擊而引起的運(yùn)動(dòng)程度和變形程度方面的偏差(deviation)。因?yàn)槠顚?shí)際影響氣囊的膨脹時(shí)間，這樣，將產(chǎn)生氣囊膨脹太早或太遲的問題。因此，在減速度達(dá)到最大值的危險(xiǎn)時(shí)刻，并不能充分保護(hù)駕駛員和乘客。
此外，普通氣囊系統(tǒng)采用了需要激發(fā)時(shí)間(RTTF)(需要?dú)饽遗蛎浀臅r(shí)間)，該需要激發(fā)時(shí)間是氣囊在碰撞時(shí)進(jìn)行合適膨脹所必須的。該RTTF直接與氣囊的膨脹性能相連，當(dāng)氣囊系統(tǒng)的穩(wěn)定性和性能進(jìn)行實(shí)際試驗(yàn)時(shí)，該RTTF是評估標(biāo)準(zhǔn)的一個(gè)重要因素。
用于氣囊的膨脹性能的評估試驗(yàn)通常進(jìn)行以下項(xiàng)汽車以8mph(英里每小時(shí))至35mph的速度以0°至30°角與壁碰撞的碰撞試驗(yàn)，汽車以19mph至30mph的速度與柱子碰撞的碰撞試驗(yàn)且該汽車被壓在其它類型的汽車(例如卡車或大型公共汽車)下面的試驗(yàn)。換句話說，評估試驗(yàn)可以在不同狀態(tài)下進(jìn)行，例如，汽車的不同速度、障礙物的不同種類和安裝角等。
圖1示例表示了根據(jù)普通氣囊的膨脹性能的一種碰撞波形，圖2示例表示了根據(jù)普通氣囊的膨脹性能的另一碰撞波形。在圖1和2中，表示了在普通氣囊系統(tǒng)中，當(dāng)在不同情況下進(jìn)行碰撞試驗(yàn)時(shí)，氣囊膨脹時(shí)間相對于汽車減速度的測量結(jié)果。
更詳細(xì)地說，在評估氣囊的膨脹性能的各項(xiàng)試驗(yàn)中，圖1中表示了汽車在19mph的速度下與柱子迎面碰撞的情況。多次重復(fù)試驗(yàn)表明，氣囊的最小膨脹時(shí)間為點(diǎn)“A”，即53ms，氣囊的最大膨脹時(shí)間為點(diǎn)“B”，即82ms。
在圖1的碰撞試驗(yàn)中，實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)的RTTF是50.2ms。不過，由在實(shí)際碰撞試驗(yàn)中測得的碰撞波形可見，普通氣囊系統(tǒng)在氣囊的膨脹時(shí)間上有很大偏差，也大大超過了RTTF。
在圖2中，圖中表示了當(dāng)汽車以20mph的速度與卡車或大型公共汽車碰撞并被壓在該卡車或大型公共汽車下面。多次重復(fù)試驗(yàn)表示氣囊的最小膨脹時(shí)間為點(diǎn)“C”，即0ms，氣囊的最大膨脹時(shí)間為點(diǎn)“B”，即79ms。
在圖2的碰撞試驗(yàn)中，實(shí)際標(biāo)準(zhǔn)的RTTF是48.7ms。不過，由在實(shí)際碰撞試驗(yàn)中測得的碰撞波形可見，普通氣囊系統(tǒng)的氣囊膨脹時(shí)間有較大變化，并且非常不穩(wěn)定。
同時(shí)，盡管圖中未示出，在其它項(xiàng)的氣囊膨脹性能試驗(yàn)中，即在汽車以8mph至35mph的速度以0°至30°與壁碰撞時(shí)的碰撞試驗(yàn)中，測得氣囊膨脹時(shí)間相對于汽車減速度接近RTTF。
如上所述，普通氣囊系統(tǒng)并不能執(zhí)行它自身的功能，因?yàn)闅饽遗蛎洉r(shí)間相對于汽車減速度超過或沒有達(dá)到RTTF，如在撞車時(shí)產(chǎn)生的碰撞波形所示。因此，當(dāng)實(shí)際發(fā)生撞車時(shí)，不能安全保護(hù)乘客和駕駛員。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明涉及一種提高氣囊的膨脹性能的方法，該方法基本消除了由于相關(guān)技術(shù)的限制和缺點(diǎn)而引起的一個(gè)或多個(gè)問題。
本發(fā)明的目的是提供了一種提高氣囊的膨脹性能的方法，其中，當(dāng)撞車后，減速檢測器的檢測工作暫時(shí)停止，并對最初識(shí)別的碰撞波形進(jìn)行初始化。然后，減速檢測器重新工作，并將新檢測的減速度供給微機(jī)，從而減少氣囊的膨脹時(shí)間。因此，氣囊的膨脹時(shí)間接近RTTF，從而使氣囊的膨脹性能更穩(wěn)定。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的和其它優(yōu)點(diǎn)，提供了一種用于提高氣囊的膨脹性能的方法。該方法包括以下步驟在撞車時(shí)減速檢測器檢測汽車的減速度的變化，并向微機(jī)供給檢測的減速信號(hào)；微機(jī)分析根據(jù)減速信號(hào)產(chǎn)生的碰撞波形，并確定汽車的沖擊程度；當(dāng)碰撞波形增加時(shí)，微機(jī)暫時(shí)停止減速檢測器的工作；在減速檢測器停止工作的狀態(tài)下初始化最初的碰撞波形，該最初的碰撞波形在微機(jī)使減速檢測器停止工作之前輸入；微機(jī)使減速檢測器重新工作，減速檢測器再次檢測汽車的減速度的變化，并將新檢測的減速信號(hào)供給微機(jī)；以及當(dāng)根據(jù)供給的減速信號(hào)產(chǎn)生的碰撞波形到達(dá)設(shè)定值時(shí)，微機(jī)操縱氣囊驅(qū)動(dòng)單元，從而使氣囊膨脹，因此，氣囊的膨脹時(shí)間減小，并接近激發(fā)需要的時(shí)間(RTTF)。
步驟(b)還包括以下步驟在從微機(jī)開始識(shí)別該最初的碰撞波形的時(shí)刻開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后，確定碰撞波形是否達(dá)到設(shè)定的時(shí)間范圍。
當(dāng)在微機(jī)開始識(shí)別碰撞波形后該碰撞波形達(dá)到設(shè)定時(shí)間范圍時(shí)，執(zhí)行步驟(c)。
當(dāng)汽車的減速度達(dá)到0速度數(shù)字(velociy digit)時(shí)，執(zhí)行步驟(e)。
優(yōu)選是，該設(shè)定時(shí)間范圍為20ms到30ms。
應(yīng)當(dāng)知道，前述總體說明和下面的詳細(xì)說明都是示例性和解釋性的，并將對本發(fā)明的權(quán)利要求提供進(jìn)一步的解釋。


附圖表示了本發(fā)明的實(shí)施例，并與說明書一起用于解釋本發(fā)明的原理，該附圖用于更好地了解本發(fā)明，并作為本申請的一部分。附圖中圖1示例表示了根據(jù)普通氣囊的膨脹性能的一種碰撞波形；圖2示例表示了根據(jù)普通氣囊的膨脹性能的另一種碰撞波形；圖3是表示根據(jù)本發(fā)明提高氣囊的膨脹性能的方法的結(jié)構(gòu)圖；圖4是表示根據(jù)本發(fā)明提高氣囊的膨脹性能的方法的流程圖；圖5是表示在執(zhí)行本發(fā)明方法時(shí)所獲得的結(jié)果的曲線圖；以及圖6是表示在執(zhí)行本發(fā)明方法時(shí)所獲得的另一結(jié)果的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
下面將詳細(xì)介紹本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例。
圖3是表示根據(jù)本發(fā)明提高氣囊的膨脹性能的方法的結(jié)構(gòu)圖。根據(jù)本發(fā)明的方法，當(dāng)撞車時(shí)，氣囊在接近RTTF時(shí)膨脹至最大，從而使駕駛員和乘客的危險(xiǎn)減至最小，這通過延遲氣囊的膨脹而實(shí)現(xiàn)。
為此，采用了一種方法，其中，用于識(shí)別撞車時(shí)的碰撞波形的減速檢測器的工作停止一預(yù)定時(shí)間，以便初始化該識(shí)別的碰撞波形，然后，該減速檢測器重新工作。
下面將參考圖3介紹本發(fā)明的提高氣囊的膨脹性能的結(jié)構(gòu)。
撞車時(shí)，減速檢測器檢測汽車的減速度的變化，并向微機(jī)提供檢測的減速信號(hào)(S10)。隨著時(shí)間的推移，在波形中，汽車由于碰撞產(chǎn)生的減速度逐漸增加。微機(jī)分析該輸入的碰撞波形，以便確定汽車的沖擊程度(S20)。然后，當(dāng)碰撞波形增加時(shí)，微機(jī)暫時(shí)停止減速檢測器的工作(S30)。在減速檢測器停止工作的狀態(tài)下，微機(jī)初始化最初的減速信號(hào)，該最初的減速信號(hào)在減速檢測器停止工作之前進(jìn)行識(shí)別(S40)。在經(jīng)過預(yù)定時(shí)間后，微機(jī)使減速檢測器重新工作。這樣，減速檢測器再次檢測汽車的減速度的變化，并將新檢測的減速信號(hào)提供給微機(jī)(S50)。在波形中，該新提供的減速信號(hào)逐漸增加。這時(shí)，當(dāng)碰撞波形到達(dá)設(shè)定值時(shí)，微機(jī)操縱氣囊系統(tǒng)的氣囊驅(qū)動(dòng)單元，從而使氣囊膨脹(S60)。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在撞車后，減速檢測器的檢測工作暫時(shí)停止，并對最初識(shí)別的碰撞波形進(jìn)行初始化。然后，減速檢測器重新工作，并將新檢測的減速信號(hào)提供給微機(jī)，從而減小氣囊的膨脹時(shí)間。因此，氣囊的膨脹時(shí)間接近RTTF，從而使氣囊獲得更穩(wěn)定的膨脹性能。
下面將詳細(xì)介紹根據(jù)本發(fā)明的提高氣囊的膨脹性能的方法。
圖4是表示根據(jù)本發(fā)明的提高氣囊的膨脹性能的方法的流程圖。本發(fā)明的方法將集中介紹圖3中所示的步驟，即通過微機(jī)來分析碰撞波形和確定汽車的沖擊程度的步驟(S20)；使減速檢測器停止工作的步驟(S30)；使最初的減速信號(hào)初始化的步驟(S40)；使減速檢測器重新工作，以便再次供給新減速的減速信號(hào)的步驟(S50)；以及通過微機(jī)使氣囊膨脹的步驟(S60)。
參考圖4，當(dāng)撞車后，微機(jī)根據(jù)汽車的減速度來識(shí)別和分析碰撞波形，該碰撞波形由減速檢測器提供(S100)。從微機(jī)開始識(shí)別該最初的碰撞波形的時(shí)刻開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后，微機(jī)確定碰撞波形是否達(dá)到設(shè)定的時(shí)間范圍(S200)。這時(shí)，當(dāng)汽車的減速度由減速檢測器進(jìn)行檢測的初始時(shí)刻定為0ms，需要該設(shè)定時(shí)間范圍設(shè)置為20ms到30ms的范圍內(nèi)。
當(dāng)在微機(jī)開始識(shí)別碰撞波形后該碰撞波形達(dá)到設(shè)定時(shí)間范圍時(shí)，減速檢測器停止檢測工作，微機(jī)對最初識(shí)別的碰撞波形進(jìn)行初始化(S300)。
經(jīng)過預(yù)定時(shí)間后，微機(jī)確定由減速檢測器檢測的汽車減速度是否達(dá)到0速度數(shù)字(1000速度數(shù)字＝460G)(S400)。
當(dāng)汽車的減速度達(dá)到0速度數(shù)字時(shí)，微機(jī)使減速檢測器重新工作，以便重新開始檢測由于撞車而產(chǎn)生的汽車減速度的工作(S500)。
然后，微機(jī)根據(jù)由減速檢測器供給的減速度的變化來分析碰撞波形，并確定碰撞波形是否達(dá)到設(shè)定值(S600)。
當(dāng)碰撞波形達(dá)到設(shè)定值時(shí)，微機(jī)操縱氣囊驅(qū)動(dòng)單元，以便使氣囊膨脹(S700)。
圖5是表示本發(fā)明的方法的一個(gè)應(yīng)用實(shí)例的曲線圖，其中，該圖表示了在汽車以19mph的速度迎面與柱子碰撞的情況下進(jìn)行本發(fā)明的方法時(shí)所獲得的結(jié)果。
這種情況下，多次重復(fù)試驗(yàn)顯示氣囊的最小膨脹時(shí)間為點(diǎn)“E”，即50ms，而氣囊的最大膨脹時(shí)間為53ms。與最小膨脹時(shí)間為53ms以及最大膨脹時(shí)間為82ms的普通氣囊系統(tǒng)相比，本發(fā)明的氣囊膨脹時(shí)間更加靠近RTTF(50.2ms)。在圖5中，未介紹的參考標(biāo)記“G”表示當(dāng)減速檢測器在設(shè)定時(shí)間范圍20ms至30ms內(nèi)停止工作時(shí)，碰撞波形減小。
圖6是表示本發(fā)明的方法的另一應(yīng)用實(shí)例的曲線圖，該圖表示了在汽車以20mph的速度與公共汽車或卡車碰撞并被壓在該公共汽車或卡車下面的情況下進(jìn)行本發(fā)明的方法時(shí)所獲得的結(jié)果。
這種情況下，多次重復(fù)試驗(yàn)顯示氣囊的最小膨脹時(shí)間為點(diǎn)“F”，即51ms，而氣囊的最大膨脹時(shí)間為53ms。與最小膨脹時(shí)間為0ms以及最大膨脹時(shí)間為79ms的普通氣囊系統(tǒng)相比，本發(fā)明的氣囊膨脹時(shí)間更加靠近RTTF(48.7ms)。此外，本發(fā)明的氣囊系統(tǒng)非常穩(wěn)定，因?yàn)闅饽业呐蛎洉r(shí)間幾乎沒有變化。未介紹的參考標(biāo)記“H”表示當(dāng)減速檢測器在設(shè)定時(shí)間范圍20ms至30ms內(nèi)停止工作時(shí)，碰撞波形減小。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明，在撞車后減速檢測器暫時(shí)停止檢測工作，并對最初識(shí)別的碰撞波形進(jìn)行初始化。然后，減速檢測器重新工作，從而減少氣囊的膨脹時(shí)間。因此，氣囊的膨脹時(shí)間接近RTTF，從而使氣囊的膨脹性能更穩(wěn)定。
前述實(shí)施例只是進(jìn)行示例，而不是作為對本發(fā)明的限定。這里所述的內(nèi)容能夠很容易地用于其它類型的裝置。本發(fā)明的說明書將用于解釋權(quán)利要求的范圍，而不是限制權(quán)利要求的范圍。本領(lǐng)域技術(shù)人員顯然能夠進(jìn)行多種變化、改變和提高。
權(quán)利要求
1.一種用于提高氣囊的膨脹性能的方法，該方法包括以下步驟(a)在撞車時(shí)減速檢測器檢測汽車的減速變化，并向微機(jī)供給檢測的減速信號(hào)；(b)微機(jī)分析根據(jù)減速信號(hào)產(chǎn)生的碰撞波形，并確定汽車的碰撞程度；(c)當(dāng)碰撞波形增加時(shí)，微機(jī)暫時(shí)停止減速檢測器的工作；(d)在減速檢測器停止工作的狀態(tài)下初始化最初的碰撞波形，在微機(jī)使減速檢測器停止工作之前輸入該最初的碰撞波形；(e)微機(jī)使減速檢測器重新工作，減速檢測器再次檢測汽車的減速變化，并將新檢測的減速信號(hào)供給微機(jī)；以及(f)當(dāng)根據(jù)供給的減速信號(hào)產(chǎn)生的碰撞波形到達(dá)設(shè)定值時(shí)，微機(jī)操縱氣囊驅(qū)動(dòng)單元，從而使氣囊膨脹，因此，氣囊的膨脹時(shí)間減小，并接近激發(fā)需要的時(shí)間(RTTF)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中，步驟(b)還包括以下步驟在從微機(jī)開始識(shí)別該最初的碰撞波形的時(shí)刻開始經(jīng)過預(yù)定時(shí)間之后，確定碰撞波形是否達(dá)到設(shè)定的時(shí)間范圍。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其中當(dāng)在微機(jī)開始識(shí)別碰撞波形后該碰撞波形達(dá)到設(shè)定時(shí)間范圍時(shí)，執(zhí)行步驟(c)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其中當(dāng)汽車的減速度達(dá)到0速度數(shù)字時(shí)，執(zhí)行步驟(e)。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，其中該設(shè)定時(shí)間范圍為20ms到30ms。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種提高氣囊的膨脹性能的方法。該方法包括以下步驟在撞車時(shí)減速檢測器檢測汽車的減速度的變化，并向微機(jī)供給檢測的減速信號(hào)；微機(jī)分析根據(jù)減速信號(hào)產(chǎn)生的碰撞波形，并確定汽車的沖擊程度；當(dāng)碰撞波形增加時(shí)，微機(jī)暫時(shí)停止減速檢測器的工作；在減速檢測器停止工作的狀態(tài)下初始化最初的碰撞波形，該最初的碰撞波形在微機(jī)使減速檢測器停止工作之前輸入；微機(jī)使減速檢測器重新工作，減速檢測器再次檢測汽車的減速度的變化，并將新檢測的減速信號(hào)供給微機(jī)；以及當(dāng)根據(jù)供給的減速信號(hào)產(chǎn)生的碰撞波形到達(dá)設(shè)定值時(shí)，微機(jī)操縱氣囊驅(qū)動(dòng)單元，從而使氣囊膨脹。根據(jù)本發(fā)明的方法，當(dāng)撞車后，減速檢測器的檢測工作暫時(shí)停止，并對最初識(shí)別的碰撞波形進(jìn)行初始化。然后，減速檢測器重新工作，并提供新檢測的減速信號(hào)，從而減少氣囊的膨脹時(shí)間。因此，氣囊的膨脹時(shí)間接近RTTF，從而使氣囊的膨脹性能更穩(wěn)定。
文檔編號(hào)G01M99/00GK1458017SQ0310866
公開日2003年11月26日 申請日期2003年4月3日 優(yōu)先權(quán)日2002年5月16日
發(fā)明者金勛 申請人:起亞自動(dòng)車株式會(huì)社