專利名稱：汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于車輛工程測試設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置。
背景技術(shù)：
電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPSElectric Power Steering System)是一種直接依靠電機提供助力扭矩的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這種系統(tǒng)不同于傳統(tǒng)的液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(HPSHydraulic Power Steering System)和電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(ECPSElectronically Controlled Power Steering System)，它不需要復(fù)雜的機械和液壓控制，而是根據(jù)微處理器采集汽車的車速和駕駛員操縱力矩的大小來控制助力電機電流的幅值和方向，以實現(xiàn)對汽車方向盤助力的目的。這種方法可為轉(zhuǎn)向特性的設(shè)置提供充足的自由度，能精確實現(xiàn)人們預(yù)先設(shè)置在不同車速、不同轉(zhuǎn)彎所需要的轉(zhuǎn)向助力，可使駕駛員獲得較強的路感、較輕的操縱力，使車輛具有較好的回正穩(wěn)定性、較高的抗干擾性和快速響應(yīng)能力。特別是它能解決純液壓助力轉(zhuǎn)向在汽車高速行駛時方向盤的發(fā)飄問題，而且還具有高效、節(jié)能、高性能、低成本等一系列優(yōu)點。因此，電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取代液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代汽車發(fā)展的必然趨勢。近十年來，世界各國都投入巨資，競相開發(fā)。
EPS是一種直接依靠電機提供輔助扭矩的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其系統(tǒng)原理框圖如圖1所示。不同類型的EPS具有基本相同的工作原理扭矩傳感器7與轉(zhuǎn)向輸入軸2連接在一起，當轉(zhuǎn)向輸入軸2轉(zhuǎn)動時，扭矩傳感器開始工作，把扭矩傳感器的輸入軸和輸出軸在扭桿作用下產(chǎn)生的相對轉(zhuǎn)動位移變成電信號傳給EPS控制器11，EPS控制器11根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號9確定與助力電機3集成在一體的電磁離合器19的動作(發(fā)動機轉(zhuǎn)速等于或大于怠速時，電磁離合器合，否則斷開)，并根據(jù)車速傳感器10和扭矩傳感器7的信號決定助力電機3的電流8的大小和方向，助力電機3轉(zhuǎn)動，通過電磁離合器19和減速器13將轉(zhuǎn)動力矩加載到轉(zhuǎn)向輸出軸4上，從而完成助力電機的轉(zhuǎn)向助力。因此它可以很容易實現(xiàn)在不同車速時通過電機提供不同的助力效果，保證汽車在低速行駛時輕便靈活，高速行駛時穩(wěn)定可靠。因此EPS轉(zhuǎn)向特性的設(shè)置具有較高的自由度。
然而，在EPS的開發(fā)過程中，如何在實驗室環(huán)境下快速對所開發(fā)的EPS的控制策略和控制性能進行測試，是研究者要著重考慮的問題。
正常情況下，要對EPS進行軟、硬件調(diào)試，必須為其建立一個運行調(diào)試環(huán)境，且最好在實際車輛環(huán)境中進行。但這樣不僅延長開發(fā)周期，加大經(jīng)費開支，且會浪費大量的人力物力。
目前，實際中使用的EPS測試裝置采用的是用彈簧加載方法模擬車輪作用在轉(zhuǎn)向裝置上的阻力。如圖2所示。當通過手力轉(zhuǎn)動方向盤1時，手力通過轉(zhuǎn)向輸入軸2、轉(zhuǎn)向輸出軸4、齒輪5帶動齒條6作水平運動，引起彈簧12變形，從而給方向盤1施加一個反作用力。該方法具有機構(gòu)簡單可靠的優(yōu)點，但其缺點也是顯而易見的，彈簧加載力及位移的變化曲線不可調(diào)，且與實際車輛運行時車輪對方向盤反作用力的情況有較大差距。因此，這種方法無法對實際車輛運行時車輪對轉(zhuǎn)向器阻力進行仿真，不便于EPS的控制策略的調(diào)試。更無法對EPS的特性進行測試。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷，提供一種汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置，利用該測試裝置，所測的加載力曲線可調(diào)，且誤差小，可以對實際車輛運行時車輪對轉(zhuǎn)向器阻力進行仿真，以便于調(diào)試EPS的控制策略并對其特性進行測試。
本發(fā)明提供的一種汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置，其特征在于該裝置包括阻力伺服電機、減速器、伺服電機控制器、電流傳感器、角度傳感器和插有數(shù)據(jù)采集卡的計算機。阻力伺服電機通過減速器及萬向節(jié)與汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向輸出軸相連，用于模擬汽車車輪對轉(zhuǎn)向輸出軸的阻力，其扭矩信號傳送到數(shù)據(jù)采集卡。伺服電機控制器與數(shù)據(jù)采集卡相連，用于控制阻力伺服電機的扭矩。電流傳感器用于測量電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電機電流，向數(shù)據(jù)采集卡提供一個與電機電流成比例的電壓信號。角度傳感器位于方向盤上，用于測量車輪的偏轉(zhuǎn)角，并向數(shù)據(jù)采集卡提供車輪偏轉(zhuǎn)角度信號。計算機通過數(shù)據(jù)采集卡采集數(shù)據(jù)和傳送控制命令，并對采集的數(shù)據(jù)進行處理，獲取測試結(jié)果。
利用本發(fā)明可以在仿真環(huán)境下對不同EPS的軟硬件進行調(diào)試及性能測試、對控制策略進行評估與優(yōu)化、對各模塊進行單獨調(diào)試；能在車載試驗前，對EPS進行參數(shù)匹配，加快EPS的開發(fā)進度，節(jié)省開支。與現(xiàn)有的車載調(diào)試技術(shù)相比，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(1)可以對EPS進行單獨調(diào)試，節(jié)省了大量人力物力；(2)調(diào)試不需要在車載環(huán)境進行，節(jié)省了經(jīng)費開支；(3)調(diào)試環(huán)境設(shè)計制作容易，周期短；(4)調(diào)整布局及改變車輛參數(shù)都十分容易，周期短，費用少，只需要設(shè)置相應(yīng)軟件即可，適應(yīng)范圍大。


圖1為電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為現(xiàn)有的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及彈簧加載系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明提供的電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4為圖3的信號傳輸示意圖；圖5為車輪的受力情況分析示意圖，圖中，29表示車輪，30表示小齒輪、31表示齒輪齒條；圖6為仿真測試軟件的主程序流程圖；圖7為EPS調(diào)試流程圖；圖8為EPS試驗流程圖。
具體實施例方式
本發(fā)明采用伺服電機代替彈簧，并用一套控制系統(tǒng)來控制伺服電機勵磁電流的大小，從而改變伺服電機通過轉(zhuǎn)向輸出軸施加在方向盤上的反作用力。通過研究汽車的運動規(guī)律，建立汽車在運動中車輪對轉(zhuǎn)向機構(gòu)的阻力的數(shù)學(xué)模型，計算機根據(jù)車速、車輪偏轉(zhuǎn)角度以及車輛模型和參數(shù)計算出車輪的阻力，向伺服電機輸出一個勵磁控制信號，控制伺服電機輸出到EPS輸出軸的阻力大小。通過對仿真軟件參數(shù)的簡單設(shè)置及調(diào)整，可適應(yīng)各種不同類型EPS的要求。
這種方法，可根據(jù)數(shù)學(xué)模型模擬仿真在車輛運行時車輪對方向盤的阻力，與實際情形接近，便于對EPS的控制策略進行實驗室調(diào)試，且可對EPS的特性進行測試。
下面結(jié)合附圖和實例對本發(fā)明作進一步詳細的說明。
本發(fā)明的結(jié)構(gòu)如附圖3所示，主要包括阻力伺服電機15(為了和助力電機3相區(qū)別，這里用阻力伺服電機來表示)、減速器25、伺服電機控制器17、電流傳感器22、角度傳感器14、數(shù)據(jù)采集卡20和計算機21。
計算機21，通常采用Pentium以上級別CPU的PC機，至少有一個多余的ISA或PCI插槽，供數(shù)據(jù)采集卡20使用。
數(shù)據(jù)采集卡20插在計算機21的ISA或PCI槽內(nèi)?？蛇x用具有多路A/D，多路D/A，多路DI和D0的通用數(shù)據(jù)采集卡，根據(jù)需要選取相應(yīng)的型號。本實施例采用臺灣研華PCL-812PG。
阻力伺服電機15通過9比1的減速器25以及萬向節(jié)26與EPS轉(zhuǎn)向輸出軸4相連，其功能為模擬汽車車輪對轉(zhuǎn)向輸出軸4的阻力。阻力伺服電機15的扭矩信號24、電流信號28傳送到數(shù)據(jù)采集卡20。本實施例采用華中數(shù)控公司生產(chǎn)的伺服電機和伺服電機控制器。
伺服電機控制器17用于控制阻力伺服電機15的扭矩，并與數(shù)據(jù)采集卡20相連。
角度傳感器14，位于方向盤1上，用于測量車輪的偏轉(zhuǎn)角，向數(shù)據(jù)采集卡20提供車輪偏轉(zhuǎn)角度信號14’。本實施例采用上海思博機械電氣有限公司生產(chǎn)的25HPS-5線繞旋轉(zhuǎn)式5圈電位器，也可以采用光電式碼盤。
電流傳感器22，采用外掛式霍爾電流傳感器，用于測量電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的助力電機電流，提供一個與電機電流成比例的電壓信號22’。
加速踏板信號18來自加速踏板，為0-5V的模擬電壓信號，是駕駛員對車輛速度的控制信號，反映了車輛的當前運動速度。數(shù)據(jù)采集卡20采集以下信號加速踏板信號18、車輪偏轉(zhuǎn)角度δ信號14’、來自扭矩傳感器7的扭矩傳感器信號7，助力電機3的輸出扭矩信號27、電機電流22，阻力伺服電機15的扭矩信號24、電流信號28并將這些信號傳送給計算機21進行處理。
計算機21根據(jù)加速踏板信號18計算出車輛的運動速度和發(fā)動機轉(zhuǎn)速(用一個簡單的比例算法實現(xiàn))，通過數(shù)據(jù)采集卡20向EPS控制器11輸出一個與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和車輛速度成比例的脈沖信號9和10，使EPS正常工作。測試者通過手力轉(zhuǎn)動方向盤1，給轉(zhuǎn)向輸出軸4施加一扭矩，并使車輪發(fā)生偏轉(zhuǎn)，計算機21根據(jù)車輪偏轉(zhuǎn)角度δ、車輛運動速度10，并根據(jù)下面給出的車輛運動模型和參數(shù)計算出車輪阻力Tr。由數(shù)據(jù)采集卡20向伺服電機控制器17發(fā)出一個與車輪阻力Tr成比例的控制信號23(其取值范圍為0-5V)，控制伺服電機控制器17向阻力伺服電機15輸出一個與控制信號23成比例的勵磁電流16，以控制阻力伺服電機15輸出到EPS輸出軸4的阻力。
EPS控制器11采集扭矩傳感器信號7、車速信號10，向助力伺服電機3輸出適當?shù)目刂齐娏?，控制助力的大小和方向。
阻力伺服電機輸出的扭矩信號24、電機電流28，助力伺服電機3輸出的扭矩信號27、電機電流22送到數(shù)據(jù)采集卡20，用于EPS性能測試和反饋控制。
EPS控制器11采集來自扭矩傳感器7的扭矩傳感器信號7’、車速信號10，向伺服電機3輸出一個控制電流信號8，控制助力的大小和方向。
將電壓信號22’、以及測功機輸出的扭矩信號24送到數(shù)據(jù)采集卡20，由計算機21進行處理后，用于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)性能測試。
首先分析一下汽車轉(zhuǎn)向時車輛運動模型。
在建立運動微分方程時假定驅(qū)動力不太大，不考慮地面切向力對輪胎側(cè)偏特性的影響，沒有空氣動力的作用，忽略左右ξ車輪輪胎由于載荷的變化而引起的輪胎特性的變化以及輪胎回正力矩的影響，直接以前輪轉(zhuǎn)角作為輸入，忽略懸架的作用，這樣將汽車簡化成一個由前后兩個有側(cè)向彈性的輪胎支承于地面、具有側(cè)向及橫擺運動的二自由度汽車模型。分析時，令汽車坐標系的原點與汽車質(zhì)心重合(如圖5)。
OX與OY為汽車坐標系的縱軸與橫軸。質(zhì)心速度V與t時刻在OX軸上的分量為u，在OY軸上的分量為v。由于汽車轉(zhuǎn)向時伴有平移和轉(zhuǎn)動，在t+Δt時刻，汽車坐標系中質(zhì)心速度的大小與方向均發(fā)生變化。所以，汽車質(zhì)心加速度在OX軸上的分量為ax＝du/dt-v*Wr，在OY軸上的分量為ay＝du/dt+u*Wr，
則汽車轉(zhuǎn)向時的運動微分方程為Fy2+Fy1*cosδ＝m*(dv/dt+u*Wr)，(1)a*Fy1*cosδ-b*Fy2＝Iz*dWr/dt，(2)簡化(1)(2)式，可得k1*a1+k2*a2＝m(dv/dt+u*Wr)，(3)a*k1*a1-b*k2*a2＝Iz*dWr/dt，(4)其中m代表汽車質(zhì)量，F(xiàn)y1，F(xiàn)y2代表地面對前后輪的側(cè)向反作用力，即側(cè)偏力，δ代表前輪轉(zhuǎn)向角，Iz代表汽車繞Z軸的轉(zhuǎn)動慣量，k1代表前輪側(cè)偏剛度(-28000～-80000N/rad)，k2代表后輪側(cè)偏剛度(-28000～-80000N/rad)。
a代表質(zhì)心到前軸的距離，b代表質(zhì)心到后軸的距離，圖5中a1，a2為側(cè)偏角，質(zhì)心的側(cè)偏角為B，B＝v/u，ξ為汽車前輪速度v1與X軸的夾角。
ξ＝B+a*Wr/u，a1＝B+a*Wr/u-δ，a2＝B-b*Wr/u，根據(jù)上述模型根據(jù)汽車加速度的變化可以求得汽車絕對速度Speed的變化大小。發(fā)動機轉(zhuǎn)速EngRPM可由車速求得，EngRPM＝Speed*1000*KfTRate[i]*KfMRate/2/3.14159/0.51/60。
KfMRate為主減速比，KfTRate[i]為變速器各傳動比。
下面介紹電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置車輪阻力數(shù)學(xué)模型。對于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向軸(包括上下兩部分整體)而言，施加于方向盤的力矩Ts和電機傳到轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)矩Ta必須和作用于轉(zhuǎn)向軸上的阻力矩Tl平衡，Tl主要是由車輪相對于地面的阻力產(chǎn)生的阻力矩造成的。如圖6所示是轉(zhuǎn)向軸下方，也就是齒輪齒條轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向拉桿以及車輪的簡單受力分析。TR為施加在轉(zhuǎn)向小齒輪上的轉(zhuǎn)距。當汽車轉(zhuǎn)向時，地面相對于車輪一定會產(chǎn)生阻力距，使車輪回正。圖6表示小齒輪以及車輪的受力情況。
將車輪的受力分解為沿車輪平面方向的Fx和垂直車輪平面的方向Fy。
Fx=AKxs1-s,Fy=AKytanα1-s,]]>Kx和Ky分別代表車輪縱向的輪胎剛度(0.1-20KN/mm)和橫向輪胎剛度(0.1-2KN/mm)，A表示輪胎的接地面積，S代表滑移率，α代表側(cè)偏角，δ為車輪轉(zhuǎn)角，那么阻力FR＝Fxsinδ+Fycosδ
由于方向盤轉(zhuǎn)角θsw與車輪轉(zhuǎn)角δ之間的關(guān)系為θsw＝nδ，n為轉(zhuǎn)向比，所以路面阻力距傳到小齒輪的阻力距Tr為Tr=FR×r=(AKxs1-ssinθswn+AKytanα1-scosθswn)×r.]]>r為小齒輪的半徑。
圖7至圖9給出了仿真測試軟件的主流程圖、EPS調(diào)試流程圖和EPS測試流程圖。主流程圖的說明如下①上電成功后，初始化812PG卡參數(shù)；②向測試平臺的各種參數(shù)初始化賦值，包括路面阻力系數(shù)、路面附著系數(shù)、車輪半徑、轉(zhuǎn)向小齒輪半徑、轉(zhuǎn)向比、車輪縱向輪胎剛度、車輪橫向輪胎剛度、輪胎的接地面積、滑移率、側(cè)偏角、檔位比、車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速等；③掃描菜單按鈕，確定是EPS調(diào)試還是EPS試驗。然后轉(zhuǎn)到相應(yīng)的程序。
使用本發(fā)明，可以采用兩種方法來進行仿真測試，一種為變車速法，另一種是定車速法。前者用于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的功能試驗，后者用于電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種特性試驗。
1、變車速法。測試者踩下加速踏板，仿真測試裝置的計算機根據(jù)加速踏板的位置、車輪偏轉(zhuǎn)角度以及車輛模型和參數(shù)計算出車輛的行駛速度以及車輪的阻力，通過數(shù)據(jù)采集卡向阻力伺服電機輸出一個勵磁信號，控制阻力伺服電機輸出到EPS的阻力，同時輸出一車速脈沖信號給阻力伺服電機控制器。測試者轉(zhuǎn)動方向盤，給轉(zhuǎn)向機構(gòu)施加一扭矩。
測試中，測試者在轉(zhuǎn)動方向盤的過程中，感覺是否平滑、是否有卡滯現(xiàn)象、方向盤有無明顯的振動感、轉(zhuǎn)動方向盤至某一角度停下時輸出端是否有慣性延遲等。
2、定車速法。通過計算機屏幕菜單設(shè)置固定車速，計算機根據(jù)車速、車輪偏轉(zhuǎn)角度利用車輛模型和參數(shù)計算出車輪阻力，通過數(shù)據(jù)采集卡向阻力伺服電機輸出一個勵磁信號，控制阻力伺服電機輸出到電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)轉(zhuǎn)向機構(gòu)的阻力。測試者轉(zhuǎn)動方向盤，給轉(zhuǎn)向機構(gòu)施加一扭矩，通過數(shù)據(jù)采集卡采集扭矩傳感器信號、車速信號，向伺服電機輸出適當?shù)目刂齐娏?，以控制助力的大小和方向。這種方法用于測試電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種特性曲線。如(1)負荷特性試驗(1.1)試驗程序通過屏幕菜單設(shè)定車速(根據(jù)車輛不同，可給車速一個固定的間隔值，如0，20km/h、40km/h等)，以較低的速度轉(zhuǎn)動方向盤，方向盤從0度轉(zhuǎn)到最大角度，再回到0度，反向轉(zhuǎn)動到反向最大角，再回到0度。仿真測試裝置自動記錄方向盤的角度、負載加載力矩。
(1.2)試驗曲線根據(jù)前面的試驗數(shù)據(jù)，自動繪制方向盤角度-負載加載力矩曲線、方向盤角度-手力曲線(2)電機電流特性試驗(2.1)試驗程序通過屏幕菜單設(shè)定車速，以較低的速度轉(zhuǎn)動方向盤，方向盤從0度轉(zhuǎn)到最大角度，再回到0度，反向轉(zhuǎn)動到反向最大角，再回到0度。仿真測試裝置自動記錄方向盤的角度以及伺服電機驅(qū)動電流。
(2.2)試驗曲線根據(jù)前面的試驗數(shù)據(jù)，自動繪制方向盤角度-伺服電機驅(qū)動電流曲線。
(3)沖擊試驗(3.1)試驗程序通過屏幕菜單設(shè)定車速，方向盤靜止不動，在轉(zhuǎn)向器的輸出端以順時針方向施加沖擊力，仿真測試裝置自動記錄沖擊力的大小和方向盤的角度變化。然后在轉(zhuǎn)向器的輸出端以逆時針方向施加沖擊力，仿真測試裝置自動記錄沖擊力的大小和方向盤的角度變化。
(3.2)試驗曲線根據(jù)前面的試驗數(shù)據(jù)，自動繪制方向盤角度-沖擊力曲線。
(4)低速回正試驗(4.1)試驗程序通過屏幕菜單設(shè)定一較低車速(如20km/h)，通過手力快速以順時針方向轉(zhuǎn)動方向盤，仿真測試裝置自動記錄方向盤的角度變化。然后，快速以逆時針方向轉(zhuǎn)動方向盤，仿真測試裝置自動記錄方向盤的角度變化。
(4.2)試驗曲線根據(jù)前面的試驗數(shù)據(jù)，自動繪制方向盤角度-時間曲線。
(5)高速回正試驗試驗方法同上，只是將車速設(shè)定在一較高的速度下，如80km/h。
權(quán)利要求
1.一種汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置，其特征在于該裝置包括阻力伺服電機(15)、減速器(25)、伺服電機控制器(17)、電流傳感器(22)、角度傳感器(14)和插有數(shù)據(jù)采集卡(20)的計算機(21)；阻力伺服電機(15)通過減速器(25)及萬向節(jié)(26)與EPS的轉(zhuǎn)向輸出軸(4)相連，用于模擬汽車車輪對轉(zhuǎn)向輸出軸(4)的阻力，其扭矩信號(24)傳送到數(shù)據(jù)采集卡(20)；伺服電機控制器(17)與數(shù)據(jù)采集卡(20)相連，用于控制阻力伺服電機(15)的扭矩；電流傳感器(22)，用于測量電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的電機電流，向數(shù)據(jù)采集卡(20)提供一個與電機電流成比例的電壓信號(22’)；角度傳感器(14)位于方向盤(1)上，用于測量車輪的偏轉(zhuǎn)角，并向數(shù)據(jù)采集卡(20)提供車輪偏轉(zhuǎn)角度信號(14’)；計算機(21)通過數(shù)據(jù)采集卡(20)采集數(shù)據(jù)和傳送控制命令，并對采集的數(shù)據(jù)進行處理，獲取測試結(jié)果。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仿真測試裝置，阻力伺服電機用于模擬車輪對轉(zhuǎn)向輸出軸的阻力，其扭矩信號傳送到數(shù)據(jù)采集卡。伺服電機控制器與數(shù)據(jù)采集卡相連，用于控制阻力伺服電機的扭矩。電流傳感器用于測量EPS的電機電流，向數(shù)據(jù)采集卡提供一個與電機電流成比例的電壓信號。角度傳感器位于方向盤上，用于測量車輪的偏轉(zhuǎn)角，并向數(shù)據(jù)采集卡提供車輪偏轉(zhuǎn)角度信號。計算機通過數(shù)據(jù)采集卡采集數(shù)據(jù)和傳送控制命令，并對數(shù)據(jù)進行處理，獲取測試結(jié)果。利用本發(fā)明可以在仿真環(huán)境下對不同EPS的軟硬件進行調(diào)試及性能測試、對控制策略進行評估與優(yōu)化、對各模塊進行單獨調(diào)試；能在車載試驗前，對EPS進行參數(shù)匹配，加快開發(fā)進度，節(jié)省開支。
文檔編號G01M17/06GK1595091SQ200410013398
公開日2005年3月16日 申請日期2004年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2004年6月29日
發(fā)明者唐小琦, 趙國慶, 李新華, 金國棟 申請人:華中科技大學(xué)