專利名稱：鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)新型涉及到鐵道車輛試驗(yàn)臺(tái)，特別是鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)。
背景技術(shù)：
鐵路客運(yùn)不斷向高速方向發(fā)展，高速運(yùn)行不但對(duì)機(jī)車的輪重偏差提出嚴(yán)格要求，同樣對(duì)客車的輪重偏差也要嚴(yán)格要求，以減少震動(dòng)和各種磨耗。，使客車性能穩(wěn)定，避免事故的發(fā)生，為此客車出廠前須進(jìn)行稱重調(diào)簧工序?，F(xiàn)有稱重試驗(yàn)臺(tái)僅能完成稱重功能，且稱重和走行都是利用車輪踏面部分，這樣車輛進(jìn)入試驗(yàn)臺(tái)對(duì)稱重臺(tái)產(chǎn)生較大水平?jīng)_擊力，力傳感器壽命降低，同時(shí)對(duì)不同軌距、軸距、定距的車輛要重新對(duì)稱重臺(tái)和過(guò)渡軌進(jìn)行吊裝組合，勞動(dòng)強(qiáng)度大，繁瑣，費(fèi)時(shí)，工作效率低，本實(shí)用新型的目的是克服現(xiàn)有試驗(yàn)臺(tái)不足之處而設(shè)計(jì)的一種鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)。

發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是通過(guò)以下設(shè)計(jì)方案來(lái)完成，4～5個(gè)驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)在基坑內(nèi)縱向均勻鋪設(shè)，在每?jī)蓚€(gè)驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1之間均勻鋪設(shè)3～5個(gè)支承滑臺(tái)4，在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1和支承滑臺(tái)4上平行鋪設(shè)兩條秤臺(tái)梁6、8，兩輪緣軌7分別固定在秤臺(tái)梁6、8內(nèi)側(cè)，8個(gè)稱重臺(tái)3延縱向按車體的定距、軸距對(duì)稱布置在兩輪緣軌7的外側(cè)，在稱重臺(tái)3外側(cè)是液壓系統(tǒng)、電控系統(tǒng)的傳輸拖鏈裝置。驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1的滑座42上兩端裝滑臺(tái)溜板40、44，兩滑臺(tái)板之間裝限位塊43，滑座42內(nèi)水平方向裝油缸41，活塞桿45與滑臺(tái)溜板44連接。支承滑臺(tái)4的滑座42上兩端裝滑臺(tái)溜板40、47，兩滑臺(tái)溜板之間裝限位塊43。
秤臺(tái)梁8固定在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1的滑臺(tái)溜板40和支承滑臺(tái)4的滑臺(tái)溜板40上，秤臺(tái)梁6固定在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1的滑臺(tái)溜板44和支承滑臺(tái)4的滑臺(tái)溜板47上。
輪緣軌7的軌道梁9上部固定輪緣軌槽板10，其上面延縱向制成輪緣走行槽11供輪緣走行。稱重臺(tái)3下部的稱重臺(tái)下基座15底面的T形螺栓在秤臺(tái)梁6、8上面的T形槽中，稱重臺(tái)下基座內(nèi)裝油缸12，在稱重臺(tái)上基座17上固定4個(gè)導(dǎo)向桿14，導(dǎo)向桿下部由導(dǎo)向桿固定板13連接，導(dǎo)向桿14外側(cè)裝拉桿18，拉桿下端裝擋塊組16，構(gòu)成稱重臺(tái)3的升降機(jī)構(gòu)。秤重臺(tái)座25的中心孔與油缸12頂上接頭的中心銷軸26配合，秤臺(tái)座25與稱重臺(tái)上基座17之間裝三個(gè)等腰三角形布置的力傳感器19，等腰三角形重心與油缸中心重合，秤臺(tái)座25上有加墊機(jī)構(gòu)和對(duì)中機(jī)構(gòu)。
本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是，用車輪的輪緣行走，車輛運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的水平?jīng)_擊力對(duì)稱重臺(tái)無(wú)影響，力傳感器壽命長(zhǎng)，試驗(yàn)精度高，由于稱重臺(tái)能前后左右移動(dòng)，對(duì)不同的定距、軸距、軌距的車輛做試驗(yàn)，不用重新吊裝組合，試驗(yàn)準(zhǔn)備工作簡(jiǎn)單，方便，、效率高。


圖1-本實(shí)用新型俯視圖(右半側(cè))。
圖2-圖1的右端部份圖。
圖3-圖2的A-A視圖。
圖4-圖2的B向視圖。
圖5-圖4的C向視圖。
圖6-圖4的D-D視圖。
圖7-圖6的E-E視圖。
圖8-加墊機(jī)構(gòu)圖。
圖9-圖8的俯視圖。
圖10-驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)主視圖。
圖11-圖10的F視圖。
圖12-支承滑臺(tái)俯視圖。
實(shí)施方案結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的實(shí)施方案進(jìn)行說(shuō)明附圖1、2、3、4，10、11、12，4個(gè)驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1在基坑內(nèi)延縱向均勻鋪設(shè)，在每?jī)蓚€(gè)驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1之間均勻鋪設(shè)4個(gè)支承滑臺(tái)4，在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1和支承滑臺(tái)4上平行鋪設(shè)兩條秤臺(tái)梁6、8，兩輪緣軌7分別固定在秤臺(tái)梁6、8內(nèi)側(cè)，8個(gè)稱重臺(tái)3延縱向按車體的定距、軸距對(duì)稱布置在兩輪緣軌7的外側(cè)，在稱重臺(tái)3外側(cè)是液壓系統(tǒng)、電控系統(tǒng)的傳輸拖鏈裝置5。驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1的滑座42上兩端裝滑臺(tái)溜板40、44，兩滑臺(tái)板之間裝限位塊43，滑座42內(nèi)水平方向裝油缸41，活塞桿45與滑臺(tái)溜板44連接。支承滑臺(tái)4的滑座42上兩端裝滑臺(tái)溜板40、47，兩滑臺(tái)溜板之間裝限位塊43。
秤臺(tái)梁8固定在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1的滑臺(tái)溜板40和支承滑臺(tái)4的滑臺(tái)溜板40上，秤臺(tái)梁6固定在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1的滑臺(tái)溜板44和支承滑臺(tái)4的滑臺(tái)溜板47上。秤臺(tái)梁6在油缸41同步推拉作橫向移動(dòng)，以適應(yīng)不同軌距車輛的需要。
輪緣軌7的軌道梁9上部固定輪緣軌槽板10，其上面延縱向制成輪緣走行槽11，實(shí)現(xiàn)車輪輪緣用于走行，車輪踏面用于稱重，車輛進(jìn)入試驗(yàn)臺(tái)時(shí)產(chǎn)生的水平?jīng)_擊力對(duì)稱重臺(tái)3無(wú)影響。輪緣軌7兩端與普通軌之間是過(guò)渡軌48，過(guò)渡軌作用是使車輛用踏面在普通軌上走行，逐步達(dá)到用輪緣在輪緣軌7上走行的目的。
附圖4、5、6、7，稱重臺(tái)3下部的稱重臺(tái)下基座15內(nèi)裝油缸12，在稱重臺(tái)上基座17上固定4個(gè)導(dǎo)向桿14，導(dǎo)向桿下部由導(dǎo)向桿固定板13連接，導(dǎo)向桿14外側(cè)裝拉桿18，拉桿下端裝擋塊組16。秤臺(tái)座25的中心孔與油缸12頂上接頭的中心銷軸26配合，秤臺(tái)座25與稱重臺(tái)上基座17之間裝三個(gè)等腰三角形布置的力傳感器19，等腰三角形重心與油缸中心重合，這樣油缸12的力的方向始終保持在一個(gè)垂直中心線上，等腰三角形布置的力傳感器19的重心與油缸中心重合，克服了現(xiàn)有技術(shù)中用4個(gè)力傳感器受力不均衡，壽命降低，稱重誤差大等缺點(diǎn)。
稱重臺(tái)3下部的稱重臺(tái)下基座15底面與秤臺(tái)梁之間裝蝶簧、滾子軸承和T形螺栓，T形螺栓在秤臺(tái)梁6、8上面的T形槽中，當(dāng)為了滿足不同定距、軸距車輛的需要，稱重臺(tái)要縱向移動(dòng)，松開(kāi)T形螺栓，稱重臺(tái)3底部四角的蝶簧升起，由滾子軸承支撐著沿T形槽縱向移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)定距、軸距的變化，稱重臺(tái)移動(dòng)距離由裝在秤臺(tái)梁側(cè)面的鋼尺來(lái)測(cè)量。
8個(gè)稱重臺(tái)可以單個(gè)升降、同側(cè)同步升降或全部同步升降，所以能完成現(xiàn)有稱重臺(tái)所不能完成的均衡試驗(yàn)和柔性試驗(yàn)。
附圖5、6、7、8、9，秤臺(tái)座25中部上凹面與秤臺(tái)面21的下凸面相配合，構(gòu)成加減墊位置34，秤臺(tái)面21兩側(cè)裝傳動(dòng)板27，傳動(dòng)板下部與拉桿31連接，拉桿中間是移動(dòng)螺母28，移動(dòng)螺母與手輪螺桿30配合，手輪螺桿30及移動(dòng)螺母28裝在固定于秤臺(tái)座25的支座32上，傳動(dòng)板27中部由銷軸33連接在秤臺(tái)座25上，傳動(dòng)板27前端通過(guò)銷軸37與秤臺(tái)面21連接，彈簧36兩端分別裝在銷軸35、37上，組成加減墊機(jī)構(gòu)。當(dāng)加或減墊時(shí)，順時(shí)針旋轉(zhuǎn)手輪螺桿30移動(dòng)螺母28帶動(dòng)拉桿31移動(dòng)，傳動(dòng)板27以銷軸33為中心向上擺動(dòng)使秤臺(tái)板21抬起，加或減墊工作完成后反向旋轉(zhuǎn)手輪螺桿，秤臺(tái)板21落下。
加墊機(jī)構(gòu)的作用通過(guò)加墊將該處輪子向上移動(dòng)，相當(dāng)于一系彈簧位移了一個(gè)墊厚的高度，近似于在輪重較小的彈簧下加墊，增加該處輪重，反之減墊可以減少該處的輪重，比采用傳統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)判斷進(jìn)行各車輪的輪重均衡調(diào)整時(shí)，省去了繁瑣的頂軸箱，于彈簧下方反復(fù)加墊、試調(diào)的工作。如果增加二系彈簧位移測(cè)量，可以方便地對(duì)原始狀態(tài)和加墊后的狀態(tài)進(jìn)行比較計(jì)算，得出一、二系彈簧應(yīng)加墊的最佳厚度。大大節(jié)省了調(diào)簧時(shí)間，提高了調(diào)簧質(zhì)量。
秤臺(tái)座25兩邊是支承輪座20，支承輪座20底面與秤臺(tái)座25上面的燕尾槽相配合，支承輪座20上面裝支承塊22，兩支承輪座20由彈簧導(dǎo)桿24及彈簧23與秤臺(tái)座25組裝在一起，組成對(duì)中機(jī)構(gòu)。
當(dāng)秤臺(tái)座低壓升起時(shí)，對(duì)中機(jī)構(gòu)的左右支承塊22可以推動(dòng)車輛輪子在輪緣軌走行槽11中滾動(dòng)到車輪中心與稱重臺(tái)中心線重合的位置，左、右支承輪座20彈簧導(dǎo)桿24和彈簧23構(gòu)成一個(gè)柔性限位區(qū)間，支承輪座20沿著與秤臺(tái)座25相配的燕尾槽移動(dòng)，由左右支承塊22相對(duì)于固定于稱臺(tái)座25上鋼尺49的移動(dòng)距離可以計(jì)算出該車輛的實(shí)際定距和軸距。
權(quán)利要求1.由滑臺(tái)、秤臺(tái)梁、輪緣軌、稱重臺(tái)、過(guò)渡軌、液壓系統(tǒng)、電氣控制構(gòu)成的鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)，其特征在于4～5個(gè)驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)(1)在基坑內(nèi)延縱向均勻鋪設(shè)，在每?jī)蓚€(gè)滑臺(tái)(1)之間均勻鋪設(shè)3～5個(gè)支承滑臺(tái)(4)，在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)(1)、支承滑臺(tái)(4)上兩端平行鋪設(shè)兩條秤臺(tái)梁(6、8)，兩輪緣軌(7)分別固定在秤臺(tái)梁(6、8)內(nèi)側(cè)，8個(gè)稱重臺(tái)(3)延縱向按車體的定距、軸距對(duì)稱布置在兩輪緣軌(7)的外側(cè)，在稱重臺(tái)(3)的外側(cè)是液壓系統(tǒng)、電氣控制的拖鏈裝置(5)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)，其特征在于驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)(1)的滑座42上兩端裝滑臺(tái)溜板(40、44)，兩滑臺(tái)溜板之間裝限位塊(43)，滑座內(nèi)水平方向裝油缸(41)，活塞桿(45)與滑臺(tái)溜板(44)連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)，其特征在于支承滑臺(tái)(4)的滑座(42)上兩端裝滑臺(tái)溜板(40、47)，兩滑臺(tái)溜板之間裝限位塊(43)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1或2、3所述的鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)，其特征在于秤臺(tái)梁(8)固定在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)(1)的滑臺(tái)溜板(40)和支承滑臺(tái)(4)的滑臺(tái)溜板(40)上，秤臺(tái)梁(6)固定在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)(1)上的滑臺(tái)溜板(44)和支承滑臺(tái)(4)的滑臺(tái)溜板(47)上。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)，其特征在于輪緣軌(7)的軌道梁(9)上部固定輪緣軌槽板(10)，其上面延縱向制成輪緣走行槽(11)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵道車輛稱重調(diào)簧均衡試驗(yàn)臺(tái)，其特征在于稱重臺(tái)(3)下部的稱重臺(tái)下基座(15)底面的T形螺栓在秤臺(tái)梁(6、8)上面的T形槽中，稱重臺(tái)下基座內(nèi)裝油缸(12)，在稱重臺(tái)上基座(17)上固定4個(gè)導(dǎo)向桿(14)，導(dǎo)向桿下部由導(dǎo)向桿固定板(13)連接，導(dǎo)向桿(14)外側(cè)裝拉桿(18)，拉桿下端裝擋塊組(16)，秤臺(tái)座(25)的中心孔與油缸(12)頂上接頭的中心銷軸(26)配合，秤臺(tái)座(25)與稱重臺(tái)上基座(17)之間裝三個(gè)力傳感器(19)，呈等腰三角形布置，等腰三角形重心與油缸中心重合，秤臺(tái)座(25)中部上凹面與秤臺(tái)面(21)的下凸面相配合，秤臺(tái)面(21)兩側(cè)裝傳動(dòng)板(27)，傳動(dòng)板下部與拉桿(31)連接，拉桿中間是移動(dòng)螺母(28)，移動(dòng)螺母與手輪螺桿(30)配合，手輪螺桿(30)及移動(dòng)螺母(28)裝在固定于秤臺(tái)座(25)的支座(32)上，傳動(dòng)板(27)中部由銷軸(33)連接在秤臺(tái)座(25)上，傳動(dòng)板(27)前端通過(guò)銷軸(37)與秤臺(tái)面(21)連接，彈簧(36)兩端分別裝在銷軸(35、37)上，組成加墊機(jī)構(gòu)，秤臺(tái)座(25)兩邊裝支承輪座(20)，支承輪座(20)底面與秤臺(tái)座(25)上面的燕尾槽相配合，支承輪座(20)上面裝支承塊(22)，兩支承輪座(20)由彈簧導(dǎo)桿(24)及彈簧(23)與秤臺(tái)座(25)組裝在一起，組成對(duì)中機(jī)構(gòu)。
專利摘要本實(shí)用新型是鐵路客車城軌車稱重均衡試驗(yàn)臺(tái)，驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1和支承滑臺(tái)4上兩端鋪設(shè)秤臺(tái)梁6、8，兩輪緣軌組成7分別固定在秤臺(tái)梁6、8內(nèi)側(cè)，8個(gè)彈簧稱重臺(tái)3延縱向按車體的定距、軸距對(duì)稱布置在兩輪緣軌組成7的外側(cè)，秤臺(tái)梁8是固定在滑臺(tái)1、4上，而秤臺(tái)梁6在驅(qū)動(dòng)滑臺(tái)1和支承滑臺(tái)4上是橫向移動(dòng)的，輪緣軌10的軌頭上有供輪緣走行的下凹的槽11。稱重臺(tái)3下部裝液壓缸12，上方是加墊機(jī)構(gòu)和支承輪座20，稱重臺(tái)3在秤臺(tái)梁6上能縱向移動(dòng)。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是，用車輪的輪緣行走，車輛運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的水平?jīng)_擊力對(duì)稱臺(tái)無(wú)影響，力傳感器壽命長(zhǎng)，試驗(yàn)精度高，對(duì)不同的定距、軸距、軌距的車輛做試驗(yàn)不用重新吊裝組合，試驗(yàn)準(zhǔn)備工作簡(jiǎn)單、強(qiáng)度低、效率高。
文檔編號(hào)G01G19/02GK2786572SQ20042005083
公開(kāi)日2006年6月7日 申請(qǐng)日期2004年5月10日 優(yōu)先權(quán)日2004年5月10日
發(fā)明者劉玉泉, 李樹(shù)海, 劉順華, 吳春復(fù), 岳峰, 孫巍, 余天佑, 劉喜梅, 宋建輝 申請(qǐng)人:中鐵建廠工程局設(shè)計(jì)院涿州研究所