專利名稱：具有變速裝置的機(jī)動車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種包括發(fā)動機(jī)和控制裝置的機(jī)動車輛，所述控制裝置被設(shè)置成控制由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的傳動裝置。
本發(fā)明還涉及一種用于控制車輛變速裝置的方法，所述方法包括確定車輛的行駛阻力。
本發(fā)明還涉及一種用于執(zhí)行所述方法的計(jì)算機(jī)程序。
背景技術(shù)：
在具有自動的基于行星齒輪的、帶扭矩轉(zhuǎn)換器的變速裝置的車輛內(nèi)，或者是具有自動變檔的變速箱的車輛內(nèi)，重要的是，根據(jù)某些給定標(biāo)準(zhǔn)，諸如例如低的燃油消耗或高的平均速度，使用盡可能精確的對車輛的行駛阻力的估計(jì)，以便能提供最佳的換檔方式。
現(xiàn)有技術(shù)的一個(gè)缺點(diǎn)是，當(dāng)車輛在變化的環(huán)境下行駛時(shí)，難以自動地控制變速裝置。例如，天氣可以導(dǎo)致車輛行駛路面的特性變化，或者是車輛速度或外部風(fēng)力可能導(dǎo)致執(zhí)行預(yù)定換擋策略時(shí)精度降低。
US 4,941,365中描述了一種用于計(jì)算行駛阻力的系統(tǒng)，其中在離合器斷開連接的兩個(gè)時(shí)刻，通過測量速度來計(jì)算加速度。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的一個(gè)目的是提供一種機(jī)動車輛，其中獲得對車輛行駛阻力的較佳估計(jì)。
本發(fā)明的另一個(gè)目的是以經(jīng)濟(jì)的方式獲得用于控制變速裝置的更佳的基礎(chǔ)。
上述的目通過提供這樣一種機(jī)動車輛實(shí)現(xiàn)，所述機(jī)動車輛包括至少一臺發(fā)動機(jī)，以及用于控制由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的變速裝置的控制裝置，控制裝置用于接收至少兩組數(shù)據(jù)，每組數(shù)據(jù)包括至少一個(gè)由第一傳感器發(fā)出的第一信號，所述第一信號包含有關(guān)車輛行駛路面坡度的信息；以及至少一個(gè)由第二傳感器發(fā)出的第二信號，所述第二信號包含有關(guān)車輛速度的信息；以及至少一個(gè)第三信號，所述第三信號包含有關(guān)車輛加速度的信息，其特征在于控制裝置還被設(shè)置成計(jì)算兩個(gè)不同的行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)，其中K1是滾動阻力常數(shù)，K2是空氣阻力常數(shù)；響應(yīng)第一、第二和第三信號，并且響應(yīng)常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)來控制變速裝置。
優(yōu)選地，第三傳感器被設(shè)置成發(fā)送第三信號?；蛘?，控制裝置被設(shè)置成響應(yīng)第二信號，計(jì)算并發(fā)送第三信號。
優(yōu)選地，兩組數(shù)據(jù)是不同的，并且每組數(shù)據(jù)都有獨(dú)一無二的時(shí)間標(biāo)記。
優(yōu)選地，通過解方程組，計(jì)算出至少一個(gè)常數(shù)，所述方程組包括兩組數(shù)據(jù)。
優(yōu)選地，兩組數(shù)據(jù)中的每一組中的信息表示車輛的驅(qū)動力為0(零)時(shí)的值。
優(yōu)選地，所述計(jì)算響應(yīng)預(yù)定信息而進(jìn)行，所述信息包括重力加速度和車輛質(zhì)量。
這樣，對于控制變速裝置，獲得了更可靠的選檔策略，其間接地提供了若干其他優(yōu)點(diǎn)，比如，增加駕駛員的舒適性，減少發(fā)動機(jī)負(fù)荷，以及減少車輛變速裝置的磨損。
特別是，當(dāng)車輛的空氣阻力和滾動阻力異常高時(shí)，比如在高車輛速度下，而且有強(qiáng)逆風(fēng)或在濕路面上時(shí)的情況下，可以獲得更可靠的選檔策略。特別地，根據(jù)本發(fā)明，當(dāng)車輛在陡坡上低速行駛，或者是在平路上高速行駛時(shí)，可以獲得更特定的選檔策略。
根據(jù)本發(fā)明，通過利用車輛內(nèi)已有的元件和傳感器，獲得更精確的信息，所述信息可以被用作以經(jīng)濟(jì)有效的方式?jīng)Q定控制變速裝置的方案的基礎(chǔ)。
另外，根據(jù)本發(fā)明，可以獲得更好的車輛行駛時(shí)的性能，因?yàn)閷ψ兯傺b置的控制是基于更精確的信息。例如，車輛因此能夠以燃油經(jīng)濟(jì)性更高的方式行駛。


圖1示出了機(jī)動車輛和用于此車輛的控制系統(tǒng)的示意圖。
圖2示出了線纜，其具有探測或計(jì)算數(shù)據(jù)的實(shí)例，根據(jù)本發(fā)明，其中的一部分被使用。
圖3a示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例如何確定車輛行駛路面的坡度。
圖3b示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例如何確定車輛行駛路面的坡度。
圖3c示出了測量數(shù)據(jù)和計(jì)算數(shù)據(jù)的表格，其被用于估算根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的行駛阻力。
圖4a示出了根據(jù)本發(fā)明的方法的流程圖。
圖4b所示的流程圖示出了用于根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例計(jì)算至少一部分車輛行駛阻力的方法。
圖4c所示的流程圖示出了用于根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例計(jì)算至少一部分車輛行駛阻力的方法。
圖4d所示的流程圖示出了用于根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例計(jì)算至少一部分車輛行駛阻力的方法。
圖4e所示用于流程圖示出了用于根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例控制車輛變速裝置的方法。
圖5示意性地示出了在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例中使用的計(jì)算機(jī)設(shè)備。
具體實(shí)施例方式
圖1示出了根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的機(jī)動車輛1和用于此車輛的控制系統(tǒng)的示意圖，其中10表示發(fā)動機(jī)，例如六缸柴油機(jī)，其上的曲軸20連接至通常表示為30的單片干式盤式離合器，它被封在離合器殼體40內(nèi)?？梢圆捎秒p片盤式離合器取代單片離合器。曲軸20不可旋轉(zhuǎn)地連接至離合器30的離合器殼體50，而圓盤60不可旋轉(zhuǎn)地連接至輸入軸70，輸入軸70可旋轉(zhuǎn)地支承在變速箱的殼體80內(nèi)，該變速箱通常表示為90。主軸和中間軸可旋轉(zhuǎn)地安裝在殼體80內(nèi)。從變速箱90伸出的輸出軸85被設(shè)置用以驅(qū)動車輛的車輪。
另外，示出的還有用于控制發(fā)動機(jī)10的第一控制單元48和用于控制變速裝置90的第二控制單元45。第一和第二控制單元被設(shè)置成彼此之間通過線纜21進(jìn)行通信。下面將描述在第二控制單元45內(nèi)如何執(zhí)行所述方法的不同過程及方法的步驟，但是，顯而易見的是，本發(fā)明并不局限于此，也可使用第一控制單元48，或者是第一和第二控制單元的組合。第二控制單元45被設(shè)計(jì)成通過線纜24與變速裝置90通信。第一控制單元48被設(shè)計(jì)成通過線纜26與發(fā)動機(jī)10通信。通常，可以認(rèn)為第一和第二控制單元是控制裝置。
車輛1具有節(jié)氣門44和手動檔位選擇器46，它們被設(shè)計(jì)成分別通過線纜210和211與第二控制單元45通信。檔位選擇器46可以具有用于手動換檔的位置和自動改變車輛檔位的位置。節(jié)氣門可以是加速踏板。傳感器113被設(shè)置成連續(xù)地測量節(jié)氣門的位置。傳感器113被設(shè)置成通過線纜212與第二控制單元45通信。節(jié)氣門的位置間接地表明輸送至發(fā)動機(jī)燃燒室的燃料的數(shù)量。所供給的燃料量表明發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩。因此，第二控制單元45能夠基于由傳感器113輸出的信號，連續(xù)地計(jì)算表征發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的值。
檢測元件111被布置為檢測、測量、估計(jì)或記錄發(fā)動機(jī)10及其它部件的不同狀態(tài)。檢測元件可以具有不同的種類。檢測元件的實(shí)例是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩傳感器111a和發(fā)動機(jī)功率輸出傳感器111b。在圖1中，通常只用111表示探測器。探測器111被設(shè)置成至通過線纜28與第一控制單元48通信。
另外，還設(shè)置有加速度傳感器114，其被布置成檢測車輛的加速度a。加速度傳感器114被布置成連續(xù)地檢測車輛的瞬時(shí)加速度a(i)，并且通過線纜215將這些值傳送至第一控制單元48。在第一控制單元48內(nèi)，將檢測到的加速度值a匹配至?xí)r間標(biāo)記R(i)。標(biāo)記a(i)表示在時(shí)刻(i)測量到的加速度，時(shí)間通過時(shí)間標(biāo)記R(i)表示。時(shí)間標(biāo)記R(i)由第一控制單元48產(chǎn)生。或者，給在加速度傳感器114內(nèi)測量得到的瞬時(shí)加速度a提供一個(gè)相應(yīng)的時(shí)間標(biāo)記R(i)，在此之后，將帶有時(shí)間標(biāo)記a(i)的加速度值發(fā)送至第一控制單元48。
根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，加速度傳感器114被設(shè)置成通過第一控制單元48連續(xù)地發(fā)送表征車輛加速度的信號至第二控制單元45。
設(shè)置有與變速箱90相關(guān)聯(lián)的坡度傳感器115。根據(jù)實(shí)施例，坡度傳感器115被設(shè)置在變速箱90中。坡度傳感器115被設(shè)置成測量車輛1所處平面的坡度。路面可以是公路，對其坡度進(jìn)行測量。坡度傳感器115可以是壓電式傳感器。傳感器115被設(shè)置成通過線纜23與第二控制單元45通信。根據(jù)實(shí)施例，坡度傳感器115被設(shè)置成連續(xù)地發(fā)送表路面坡度的信號至第二控制單元45。
根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，表征行駛路面坡度的信號以一定的時(shí)間間隔被發(fā)送至第二控制單元，例如以0.01秒或0.5秒的時(shí)間間隔發(fā)送。
根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，表征行駛路面坡度、車輛加速度和車輛速度的信號被連續(xù)地發(fā)送至第二控制單元45，所述信號與各自的時(shí)間標(biāo)記一起被存儲在矩陣?yán)?。該矩陣存儲在第二控制單?5內(nèi)。矩陣還被稱為表格。下面的圖3c描述了這樣的一個(gè)表格。
根據(jù)實(shí)施例，表征行駛路面坡度的數(shù)值S(i)通過坡度傳感器115每100毫秒(0.1S)進(jìn)行測量，并且每個(gè)測量值與各自對應(yīng)的時(shí)間標(biāo)記R(i)一起存儲。時(shí)間標(biāo)記R(i)由第二控制單元45產(chǎn)生，其中i是整數(shù)，例如1000。下面的表格1示出了對于變速裝置的第一及最低檔的四次初始測量的實(shí)例。對于變速裝置的所有檔位，可以執(zhí)行相應(yīng)的測量，并且測量結(jié)果能夠以專用文件存儲在第二控制單元內(nèi)。

表1.測量得到的、具有相應(yīng)時(shí)間標(biāo)記R(i)的車輛行駛路面的坡度S(i)。
以與車輛行駛路面坡度S(i)的情況相對應(yīng)的方式，通過加速度傳感器114測量并存儲車輛加速度，并提供相應(yīng)的時(shí)間標(biāo)記R(i)。車輛加速度存儲在如下所示出的表2中。

表2測量得到的車輛加速度a(i)，其具有相應(yīng)的時(shí)間標(biāo)記R(i)。
以類似的方式，速度檢測器116被設(shè)置成通過線纜216與第一控制單元48通信，其檢測車輛速度并將此值以信號的形式進(jìn)行傳輸。車輛速度存儲在如下所示的表格3中

表3測量得到的車輛速度V(i)，其具有相應(yīng)的時(shí)間標(biāo)記R(i)。
根據(jù)實(shí)施例，基于車輛速度計(jì)算出車輛的加速度。因此，可以只通過一個(gè)傳感器來獲得車輛加速度和車輛速度，而不需要兩個(gè)傳感器。
需要指出的是，S(1)、V(1)和a(1)基本上是同時(shí)測量，并且測量在0.1秒后形成第一數(shù)據(jù)組(R(1))(i＝1)。S(2)、V(2)和a(2)基本上是同時(shí)測量，并且在測量0.2秒后形成第二數(shù)據(jù)組(R(2))(i＝2)。
車輛的質(zhì)量m可以通過多種方式獲得。一種方法是測量車輛內(nèi)的風(fēng)箱壓力，從而得到表征車輛質(zhì)量m的近似值。根據(jù)另一種方法，車輛質(zhì)量可以由駕駛員手動輸入，并存儲在第二控制單元內(nèi)。根據(jù)另一種方法，可以在第二控制單元內(nèi)連續(xù)地計(jì)算車輛質(zhì)量，并且然后將至少某些特定值隨后存儲在第二控制單元內(nèi)?；蛘?，使用存儲在第二控制單元內(nèi)的表征車輛質(zhì)量m的一個(gè)或多個(gè)值。
眾所周知，F(xiàn)D～FR＝ma (1)其中FD是車輛的總驅(qū)動力，F(xiàn)R是總阻力，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，其由如下的等式2給出。
FR＝mg sin(α)+k1m+k2V2(2)其中k1是滾動阻力常數(shù)；k2是空氣阻力常數(shù)；m是車輛質(zhì)量；g是重力加速度；V是車輛速度；a是車輛行駛路面的坡度；表示a的另一個(gè)標(biāo)記是S。因此，S(i)表示涉及特定時(shí)間標(biāo)記R(i)的坡度a。
如果將FD設(shè)置為0(零)，(1)+(2)得0＝ma+mg sin(α)+k1m+k2V2(3)實(shí)際上，將FD設(shè)置為0(零)意味著當(dāng)車輛的離合器斷開連接時(shí)進(jìn)行測量。斷開離合器的一個(gè)替代方案可以是斷開變速箱。
如果a(S)，V和a被測量或計(jì)算出來，則根據(jù)上述情況，對于兩個(gè)不同的速度(不同的[i])，可以計(jì)算出兩個(gè)未知的常數(shù)k1和k2。
計(jì)算實(shí)例假定在計(jì)算中使用時(shí)刻[i]和[i+4]，其中i＝1?？梢缘玫饺缦戮哂袃蓚€(gè)未知量的方程組0＝ma[1]+mg sin(α[1])+k1m+k2V2[1]0＝ma[5]+mg sin(a[5])+k1m+k2V2[5]因此，對于給定的車輛質(zhì)量m和重力加速度g，k1和k2可以通過解方程組而計(jì)算得到。計(jì)算在第二控制單元內(nèi)進(jìn)行。
顯而易見的是，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例，k1和k2中的一個(gè)首先計(jì)算，然后將其用于計(jì)算第二個(gè)常數(shù)。這意味著第一個(gè)計(jì)算的常數(shù)還可單獨(dú)用于控制車輛的變速裝置。因此，兩個(gè)常數(shù)k1和k2可單獨(dú)地用于控制車輛的變速裝置。
有利地，計(jì)算值k1和k2可以作為存儲在第二控制單元內(nèi)的換檔策略的基礎(chǔ)，根據(jù)上述方法計(jì)算得到的k1和k2為控制車輛的變速裝置提供了一個(gè)更精確的基礎(chǔ)。
下面將更詳細(xì)地描述響應(yīng)k1和k2控制變速裝置。
根據(jù)以上所述，g的值可以作為常數(shù)存儲在第二控制單元中，以在計(jì)算時(shí)使用。對于重力加速度，可以有五個(gè)不同的值g1-g5，在給定情況下，可以選用一個(gè)最佳值，例如g3，將其用于計(jì)算k1和k2。
根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，根據(jù)以上所述，第一和第二數(shù)據(jù)組形成計(jì)算常數(shù)k1和k2的基礎(chǔ)。根據(jù)第二實(shí)施例，參照上面的計(jì)算實(shí)例，S(3)，V(3)，a(3)和S(4)，V(4)，a(4)形成用于計(jì)算常數(shù)k1和k2的基礎(chǔ)。這些可以分別表示為第三和第四數(shù)據(jù)組。具有不同時(shí)間標(biāo)記的數(shù)據(jù)組可用于計(jì)算常數(shù)k1和k2。例如，可以參照上面的計(jì)算實(shí)例使用數(shù)據(jù)組20(R(20))和數(shù)據(jù)組55(R(55))。
表征車輛加速度a，車輛行駛路面的坡度S和車輛速度V的值能夠以電信號的形式傳送至第二控制單元?；蛘撸盘柨梢允枪庑盘?。信號可以是模擬或數(shù)字信號。第二控制單元被設(shè)置成以適當(dāng)方式轉(zhuǎn)換接收到的信號，例如，通過模-數(shù)轉(zhuǎn)換器(在圖中未示出)。
圖2示出了線纜28和通過檢測元件111進(jìn)行數(shù)據(jù)檢測、測量、估算或記錄的實(shí)例。例如，運(yùn)動數(shù)據(jù)的實(shí)例是發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩201、曲軸扭矩202、發(fā)動機(jī)輸出功率203、外部風(fēng)況204、廢氣背壓205和燃料消耗206。
在圖3a中，虛線B示出了水平面的橫截面。實(shí)線A示出的是平面的橫截面，其與水平面B之間具有一定的角度α。典型地，實(shí)線A可以表示車輛1正在行駛的平整路面。在圖3a和3b中，假定車輛的前進(jìn)方向是從左至右。因此，對于車輛來說，圖3a中的平面A向上傾斜。
在圖3b中，以相應(yīng)的方式，虛線B示出了水平面的橫截面。實(shí)線A示出的是平面的橫截面，其與水平面B之間具有一定的角度α。同樣，像具有圖3a中那樣假定，因此，相對于車輛來說，平面向下傾斜。顯而易見的是，此處的坡度a相對于水平面B來說是負(fù)的角度(-)a。
參照圖3c，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，與輸入的數(shù)據(jù)一起對表格G1進(jìn)行說明。
圖3c中所示的表格包括用于第一檔G1的測量值和計(jì)算值，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，對于車輛的所有檔位，都有相應(yīng)的表格。因此，根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，其中變速裝置具有十二個(gè)不同的檔位，對于變速裝置的十二個(gè)檔位，都具有對應(yīng)的表格。如上所述，將數(shù)據(jù)儲存在不同的表格中。對應(yīng)于不同的檔位，不同表格被稱為G1至G12。圖3c示出的表格包含被存儲在其中的N行。N是一正整數(shù)。例如，N可以等于50。
顯而易見的是，表格G1-G12中每一個(gè)都包含有N個(gè)數(shù)據(jù)組?；蛘?，各表格G1-G12具有不同的行數(shù)。瞬時(shí)檢測值a(i)，S(i)和V(i)存儲在表格中，所述表格存儲有用于車輛第一檔的測量數(shù)據(jù)。
需要指出的是，可能存在若干表格G1，并且也可能存在若干表格G2，等等。根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，一個(gè)表格包含一個(gè)測量序列。根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，表格包含有若干個(gè)測量序列。測量序列表示對于基本上相等的實(shí)際車輛質(zhì)量M，在用于特定檔位的一個(gè)序列內(nèi)測量并計(jì)算出的測定值。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，計(jì)算出k1和k2的多個(gè)不同值，從而可以計(jì)算出各個(gè)平均值和/或標(biāo)準(zhǔn)差和/或中間值。依據(jù)此實(shí)施例，然后，將這些計(jì)算值(平均值和/或標(biāo)準(zhǔn)差和/或中間值)中的至少一個(gè)用作控制車輛變速裝置的基礎(chǔ)。
圖4a所示流程圖示出了用于根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例控制機(jī)動車輛變速裝置的方法。根據(jù)第一方法步驟s401，執(zhí)行子步驟—接收第一信號，其包含有關(guān)車輛行駛路面坡度的信息；—接收第二信號，其包含有關(guān)車輛速度的信息；—接收第三信號，其包含有關(guān)車輛加速度的信息；所述方法的特點(diǎn)在于下列步驟—響應(yīng)包括信息的第一、第二和第三信號，計(jì)算出兩個(gè)行駛阻力常數(shù)k1和k2中的至少一個(gè)；以及—響應(yīng)兩個(gè)行駛阻力常數(shù)k1和k2中的至少一個(gè)，控制車輛的變速裝置。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述方法包括下列附加步驟—接收包含有關(guān)重力加速度和車輛質(zhì)量信息的信號；以及—響應(yīng)這些信息，計(jì)算出兩個(gè)行駛阻力常數(shù)k1和k2中的至少一個(gè)；根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)實(shí)施例，所述方法包括下列附加步驟—在第一和第二時(shí)刻接收第一信號，該第一信號包含表征車輛行駛路面坡度的信息；—在第一和第二時(shí)刻接收第二信號，該第二信號包含表征車輛速度的信息；—在第一和第二時(shí)刻接收第三信號，該第三信號包含表征車輛加速度的信息；且第一和第二時(shí)刻彼此不相同。
根據(jù)本發(fā)明另一個(gè)實(shí)施例，所述方法包括下列附加步驟—通過解方程組，計(jì)算出兩個(gè)行駛阻力常數(shù)k1和k2中至少一個(gè)。
根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，所述方法包括下列附加步驟—對于車輛速度大于50km/h的情況，計(jì)算兩個(gè)行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)。
圖4b所示的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于計(jì)算常數(shù)k1和k2的方法。根據(jù)第一方法步驟s404，在此步驟中，檢測車輛變速裝置的檔位。
在隨后的方法步驟s406中，判定是否已存在一個(gè)對應(yīng)于所檢測檔位的表格。如果是這樣，即答案為是，參照圖4c，執(zhí)行方法步驟s450。如果當(dāng)前沒有建立表格，即答案為否，進(jìn)入所述方法的步驟s408。
在方法步驟s408中建立表格，以用于存儲測量數(shù)據(jù)，比如車輛行駛路面的坡度S(i)，車輛加速度a(i)和車輛速度V(i)。所述表格用于相對于車輛驅(qū)動系統(tǒng)的某一特定檔位，存儲測量數(shù)據(jù)或處理數(shù)據(jù)，也就是說，在方法步驟s404中所檢測到的檔位。在此實(shí)例中，所述檢測到的檔位為變速箱的最低檔，又稱為第一檔。根據(jù)此實(shí)例，建立了如圖3c所示的表格，即G1。在第二控制單元45中，表格被建立并被存儲。在表格建立后，表格(4×N，其中N的初始值等于10)是空的。所述表格是動態(tài)的，即，當(dāng)存儲更多的測量數(shù)據(jù)時(shí)，可以建立更多的行。當(dāng)存儲接收到的數(shù)據(jù)時(shí)，可以通過第二控制單元自動生成表格中的附加行。N等于表格中的行的總數(shù)。N是一正整數(shù)。
在方法步驟s412中，記錄車輛加速度a(i)；車輛行駛路面的坡度，其在此情況下是道路的坡度α，表示為S(i)；以及車輛速度V(i)。根據(jù)此方法步驟，記錄值具有相同的時(shí)間標(biāo)記R(i)。例如，如果R(i)是R(1)，那么S(1)、T(1)和a(1)存儲在表格的一行中。在方法步驟s412后，執(zhí)行方法步驟s416。
在方法步驟s416中，接收表征常數(shù)g和m的值，并且在此步驟，除了根據(jù)先前的方法步驟s412記錄的數(shù)據(jù)被歸入行駛阻力的計(jì)算外，特別是，所述數(shù)據(jù)用于決定K1和/或K2。所述方法步驟s416后面是方法步驟s418。
在方法步驟s418中，通過解如上所述的方程組，計(jì)算出K1和/或K2。當(dāng)車輛的驅(qū)動力為零(0)時(shí)，兩個(gè)不同時(shí)刻的S(i)、a(i)和V(i)，以及g和m的適當(dāng)值在計(jì)算K1和/或K2時(shí)被使用。所述方法步驟s418后面是方法步驟s420。
在方法步驟s420中，在步驟s418中計(jì)算出的結(jié)果存儲在第二控制單元45中的存儲器內(nèi)。因此，K1和/或K2存儲在第二控制單元內(nèi)。所述方法步驟s420后面是方法步驟s424。
在方法步驟s424中，判定是否重復(fù)以上所述過程中的一個(gè)，即，是否將新行插入表格中，所述新行包含對于隨后時(shí)刻(i+1)的新S(i)、a(i)和V(i)。如果情況是這樣，即″是″，執(zhí)行方法步驟s412。如果情況不是這樣，即″否″，所述方法結(jié)束。存儲在第二控制單元45中的程序依據(jù)特定標(biāo)準(zhǔn)控制決定。
此外，判定是否將存儲信息從表格中刪除。如果情況是這樣，則信息被刪除。
圖4c所示的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于計(jì)算K1和K2的方法。根據(jù)方法步驟s450，選擇對應(yīng)于當(dāng)前車輛驅(qū)動系統(tǒng)檔位的、已經(jīng)建立好的表格。例如，所選擇的表格可以是G12，其對應(yīng)于車輛的最高檔。所述方法步驟s450后面是方法步驟s453。
在方法步驟s453中，接收S(i)、a(i)和V(i)。方法步驟s453后面是方法步驟s456。
在方法步驟s456中，接收g和m。所述方法步驟s456后面是方法步驟s457。
在方法步驟s457中，通過解如上所述的方程組，計(jì)算出K1和/或K2。當(dāng)車輛的驅(qū)動力為零(0)時(shí)，兩個(gè)不同時(shí)刻的S(i)、a(i)和V(i)，以及g和m的適當(dāng)值在計(jì)算K1和/或K2時(shí)被使用。所述方法步驟s457后面是方法步驟s459。
在方法步驟s459中，將由方法步驟s457計(jì)算出的結(jié)果K1和K2存儲在第二控制單元45內(nèi)的存儲器中。所述方法步驟s459后面是方法步驟s462。
在方法步驟s462中，判定是否重復(fù)以上所述步驟中的一個(gè)，即，是否將新的行插入表格中，所述新的行包含對應(yīng)于隨后時(shí)刻(i+1)的新S(i)、a(i)和V(i)。如果情況是這樣，即″是″，執(zhí)行方法步驟s450。如果情況不是這樣，即″否″，所述方法結(jié)束。存儲在第二控制單元45中的程序依據(jù)特定標(biāo)準(zhǔn)控制決定。
圖4d所示的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于計(jì)算K1和K2的方法。
在方法步驟s480中，選擇一個(gè)或多個(gè)表格G1-G12。所述方法步驟s480后面是方法步驟s483。
在方法步驟s483中，從所選擇的相應(yīng)表格G1-G12中選擇出若干計(jì)算得到的常數(shù)K1和K2。對于基本相同的負(fù)荷狀態(tài)，即實(shí)際的車輛質(zhì)量m基本相同，可以計(jì)算出所選擇的全部常數(shù)。然而，不同的計(jì)算常數(shù)K1和K2因此可以應(yīng)用于對應(yīng)車輛驅(qū)動系統(tǒng)不同檔位的計(jì)算，并且可以相應(yīng)地存儲在不同表格中。所述方法步驟s483后面是方法步驟s485。
在方法步驟s485中，計(jì)算所選擇常數(shù)K1和K2的平均值，以獲得常數(shù)K1和K2的良好近似值k1和k2。所述方法步驟s485后面是方法步驟s488。
在方法步驟s488中，將k1和k2存儲在第二控制單元中，以便能作為存儲在其內(nèi)的換擋策略的基礎(chǔ)。在執(zhí)行方法步驟s488后，所述方法結(jié)束。
圖4e所示的流程圖示出了根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于控制車輛變速裝置的方法，其中方法步驟s480至s485所包括內(nèi)容與參照圖4d描述的情況相同。方法步驟s485后面是方法步驟s499。
在方法步驟s499中，響應(yīng)計(jì)算值k1和k2中的至少一個(gè)，控制車輛的變速裝置，所述計(jì)算值k1和k2沒有存入表格中。這是為了以更快速的方式將常數(shù)K1和K2的良好估計(jì)值當(dāng)做控制信息使用。在執(zhí)行方法步驟s499后，所述方法結(jié)束。
圖5示出了裝置500，根據(jù)本發(fā)明一方面，其包括非易失性存儲器520，包括處理器的數(shù)據(jù)處理裝置510，以及讀寫存儲器560。存儲器520具有第一存儲模塊530，其中存儲有用于控制裝置500的計(jì)算機(jī)程序。位于存儲模塊530內(nèi)的、用于控制裝置500的計(jì)算機(jī)程序可以是操作系統(tǒng)。
裝置500可以被包含于控制單元中，例如，控制單元45或48中。根據(jù)一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，裝置500被分別結(jié)合到第一控制單元45和第二控制單元48中。例如，數(shù)據(jù)處理裝置510可以包括微型計(jì)算機(jī)。
存儲器520還具有輔助存儲器模塊540，其中存儲有如所述圖4a-4e所示方法的程序。例如，在一個(gè)替代性的實(shí)施例中，程序是存儲在單獨(dú)的非易失性的數(shù)據(jù)存儲器媒體550上，比如CD-ROM或可更換的半導(dǎo)體存儲器。程序能夠以可執(zhí)行形式或壓縮形式存儲。
下面，將數(shù)據(jù)處理裝置510描述為運(yùn)行一個(gè)特定函數(shù)，顯而易見的是，數(shù)據(jù)處理裝置510運(yùn)行存儲在存儲器540中的程序的某一特定部分，或者其運(yùn)行存儲在非易失性記錄媒介550上的程序中某一特定部分。
數(shù)據(jù)處理裝置510被設(shè)置成至通過數(shù)據(jù)總線514與存儲器550通信。數(shù)據(jù)處理裝置510還被設(shè)置成至通過數(shù)據(jù)總線512與存儲器520通信。此外，數(shù)據(jù)處理裝置510被設(shè)置成至通過數(shù)據(jù)總線511與存儲器560通信。數(shù)據(jù)處理裝置510還被設(shè)置成至通過數(shù)據(jù)總線515與數(shù)據(jù)端口590通信。
通過數(shù)據(jù)處理裝置510運(yùn)行存儲在存儲器540中的程序，或者是運(yùn)行存儲在非易失性記錄媒介550上的程序，可以執(zhí)行圖4a-e中所描述的方法。
在第二存儲模塊540中，存儲有包括程序代碼的計(jì)算機(jī)程序，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序通過計(jì)算機(jī)運(yùn)行時(shí)，所述程序代碼用于根據(jù)圖4a-4e中的任一附圖所示的流程圖執(zhí)行所述方法步驟。
為利用本發(fā)明，提供有包括程序代碼的計(jì)算機(jī)程序，所述程序代碼存儲在計(jì)算機(jī)可讀的媒介上，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序通過計(jì)算機(jī)運(yùn)行時(shí)，所述程序代碼用于根據(jù)圖4a-e中的任一附圖所示的流程圖執(zhí)行所述方法步驟。
為利用本發(fā)明，提供有一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，其可以被直接載入計(jì)算機(jī)內(nèi)存，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品包括計(jì)算機(jī)程序，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品通過計(jì)算機(jī)運(yùn)行時(shí)，所述計(jì)算機(jī)程序用于根據(jù)圖4a-e中的任一附圖所示的流程圖執(zhí)行所述方法步驟。
權(quán)利要求
1.一種機(jī)動車輛，其包括至少一臺發(fā)動機(jī)(10)和控制裝置(45；48)，控制裝置(45；48)被設(shè)置成控制由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的變速裝置(90)，控制裝置布置用于接收至少兩組數(shù)據(jù)，每組數(shù)據(jù)均包括至少一個(gè)由第一傳感器(115)發(fā)出的第一信號，所述第一信號包含有關(guān)車輛行駛路面坡度(S(i))的信息；以及至少一個(gè)由第二傳感器(116)發(fā)出的第二信號，所述第二信號包含有關(guān)車輛速度(V(i))的信息；以及至少一個(gè)第三信號，所述第三信號包含有關(guān)車輛加速度(a(i))的信息；其特征在于控制裝置還被設(shè)置成響應(yīng)第一、第二和第三信號來計(jì)算兩個(gè)不同的行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)，并且響應(yīng)常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)來控制變速裝置。
2.如權(quán)利要求1所述的機(jī)動車輛，其特征在于兩組數(shù)據(jù)互不相同。
3.如權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動車輛，其特征在于所述兩組數(shù)據(jù)中每一組中的信息都有獨(dú)立無二的時(shí)間標(biāo)記。
4.如權(quán)利要求1-3中任何一項(xiàng)所述的機(jī)動車輛，其特征在于通過解方程組來計(jì)算K1和K2中的至少一個(gè)，所述方程組包括兩組數(shù)據(jù)。
5.如權(quán)利要求1-4中任何一項(xiàng)所述的機(jī)動車輛，其特征在于所述兩組數(shù)據(jù)中的每一組中的信息表示車輛的驅(qū)動力為0(零)時(shí)的值。
6.如權(quán)利要求1-5中任何一項(xiàng)所述的機(jī)動車輛，其特征在于所述計(jì)算響應(yīng)預(yù)定信息而執(zhí)行，所述信息包括重力加速度(g)和車輛質(zhì)量(m)。
7.一個(gè)種用于控制機(jī)動車輛的變速裝置的方法，所述方法包括以下步驟—接收第一信號，其包含有關(guān)車輛行駛路面坡度的信息；—接收第二信號，其包含有關(guān)車輛速度的信息；—接收第三信號，其包含有關(guān)車輛加速度的信息；其特征在于下列步驟—響應(yīng)包括信息的第一、第二和第三信號，計(jì)算出兩個(gè)行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)；以及—響應(yīng)兩個(gè)行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)，控制車輛的變速裝置。
8.如權(quán)利要求7所述的方法，所述方法包括下列附加步驟—接收包含有關(guān)重力加速度(g)和車輛質(zhì)量(m)的信息的信號；以及—響應(yīng)上述信息，計(jì)算出兩個(gè)行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)。
9.如權(quán)利要求7或8所述的方法，所述方法包括下列附加步驟—在第一和第二時(shí)刻接收第一信號，該第一信號包含表征車輛行駛路面坡度的信息；—在第一和第二時(shí)刻接收第二信號，該第二信號包含表征車輛速度的信息；以及—在第一和第二時(shí)刻接收第三信號，該第三信號包含表征車輛加速度的信息；且第一和第二時(shí)刻彼此互不相同。
10.如權(quán)利要求7-9中任意一項(xiàng)所述的方法，所述方法包括下列步驟—通過解方程組，計(jì)算出兩個(gè)行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)，所述方程組包括第一、第二和第三信息。
11.如權(quán)利要求7-10中任意一項(xiàng)所述的方法，所述方法還包括下列步驟—對于車輛速度大于50km/h的情況，計(jì)算兩個(gè)行駛阻力常數(shù)K1和K2中的至少一個(gè)。
12.一種包括程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序由計(jì)算機(jī)運(yùn)行時(shí)，所述程序代碼用于執(zhí)行如權(quán)利要求7-11中任意一項(xiàng)所述的方法。
13.一種包括程序代碼的計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述程序代碼存儲在計(jì)算機(jī)可讀的媒介上，當(dāng)所述計(jì)算機(jī)程序由計(jì)算機(jī)運(yùn)行時(shí)，所述程序代碼用于執(zhí)行如權(quán)利要求7-11中任意一項(xiàng)所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機(jī)動車輛，其包括至少一臺發(fā)動機(jī)(10)，布置用于控制由發(fā)動機(jī)驅(qū)動的變速裝置(90)的控制裝置(45；48)，所述控制裝置布置用于接收至少兩組數(shù)據(jù)，每組數(shù)據(jù)包括至少一個(gè)由第一傳感器(115)發(fā)出的第一信號，所述第一信號包含有關(guān)車輛行駛路面的坡度(S(i))的信息；以及至少一個(gè)由第二傳感器(116)發(fā)出的第二信號，所述第二信號包含有關(guān)車輛速度(V(i))的信息；以及至少一個(gè)第三信號，所述第三信號包含有關(guān)車輛加速度(a(i))的信息。本發(fā)明的特征在于所述控制裝置還被設(shè)置成響應(yīng)第一、第二和第三信號來計(jì)算兩個(gè)不同的行駛阻力常數(shù)K
文檔編號G01G19/08GK101031741SQ200580032815
公開日2007年9月5日 申請日期2005年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月28日
發(fā)明者馬庫斯·斯滕, 安德斯·埃里克森, 馬格納斯·林道, 安德斯·林格倫 申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司