專利名稱：用于運(yùn)行導(dǎo)航系統(tǒng)的方法和導(dǎo)航系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于運(yùn)行導(dǎo)航系統(tǒng)的方法，其中確定位置數(shù)據(jù)， 借助于所述位置數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算通往目的地的線路并且生成和 輸出相應(yīng)于該線路的跟蹤指示。此外，本發(fā)明涉及一種用于實(shí)施所述 方法的導(dǎo)航系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
公開。通常要確定汽車的當(dāng)前位置并且隨后計(jì)算通往預(yù)定的或者說(shuō)輸入的目的地的線路。此外，要取用在存儲(chǔ)器中比如在CD-ROM或DVD 中的公路網(wǎng)絡(luò)或者說(shuō)道路網(wǎng)絡(luò)的數(shù)字化地圖數(shù)據(jù)。其中，所述地圖數(shù) 據(jù)可以包含關(guān)于公路走向、公路等級(jí)、十字路口、轉(zhuǎn)彎條件以及名勝 古跡方面的信息。所述信息的量和精確度在此依賴于所使用的存儲(chǔ)器 的容量。期間，經(jīng)常用衛(wèi)星支持的系統(tǒng)比如用全球定位系統(tǒng)GPS或者其它 類似的系統(tǒng)來(lái)求出汽車的地理位置。作為其它的方位信息，可以比如 通過(guò)陀螺測(cè)試儀來(lái)確定行駛方向，通過(guò)速度傳感器來(lái)確定行駛速度并 且/或者通過(guò)加速度傳感器來(lái)確定行車變化。優(yōu)選電子的數(shù)據(jù)處理裝置比如微處理器借助于所求出的位置數(shù)據(jù) 及數(shù)字化的公路地圖的地圖數(shù)據(jù)來(lái)確定汽車的方位。在這種情況下， 可以通過(guò)所謂的"地圖匹配(Map-Matching)，，-方法來(lái)對(duì)出現(xiàn)的傳感 器測(cè)量誤差進(jìn)行校正，其中將不同的傳感器的信息與存儲(chǔ)的地圖的信 息進(jìn)行比較。在偏差小時(shí)會(huì)認(rèn)為，汽車處于允許的或者說(shuō)根據(jù)公路地 圖可行駛的公路上并且相應(yīng)地對(duì)方位進(jìn)行校正。因此為了對(duì)根據(jù)傳感 器數(shù)值求得的位置進(jìn)行校正，具有盡可能高的分辨率(細(xì)致幾何圖形 或者形狀-點(diǎn))的數(shù)字地圖的內(nèi)容是必需的。在偏差大時(shí)，系統(tǒng)中斷跟 蹤并且提示使用者處于可行駛的道路之外。息的數(shù)字地圖上:所述地圖用在所^胃的離線v航系鄉(xiāng)充上，在;斤述離^導(dǎo)航系統(tǒng)上在中央進(jìn)行真正的線路計(jì)算并且通過(guò)傳輸線路輸送給汽車。在EP 1 380 021 Bl中公開了一種用于運(yùn)行所謂的離線導(dǎo)航系統(tǒng)的 方法，其中始終檢查汽車離開可由汽車行駛的線路的第一決定點(diǎn)的當(dāng) 前間距并且在經(jīng)過(guò)所述決定點(diǎn)之后在超過(guò)汽車的最小間距時(shí)確定下一 個(gè)決定點(diǎn)。在這種方法以及例如在所述地圖匹配方法中，在跟蹤時(shí)始終認(rèn)為， 所求出的位置可正確地供人使用。在該位置與公路走向有偏差時(shí)，必 要時(shí)根據(jù)公路走向?qū)υ撐恢眠M(jìn)行校正，并且將汽車的這個(gè)經(jīng)校正的位 置假定為正確的方位。因?yàn)槲丛O(shè)置進(jìn)一步檢查，所以會(huì)導(dǎo)致有誤差的 跟蹤。發(fā)明內(nèi)容在這種背景下，本發(fā)明的任務(wù)是改進(jìn)導(dǎo)航。該任務(wù)通過(guò)一種具有 按權(quán)利要求1所述特征的方法以及借助于一種具有按權(quán)利要求11所述 特征的導(dǎo)航系統(tǒng)得到解決。由此，在一種前述類型的方法中，按本發(fā)明為位置數(shù)據(jù)求出偏差 系數(shù)并且附加地依賴于該偏差系數(shù)來(lái)生成跟蹤指示。在此主要構(gòu)思是， 所求出的位置數(shù)據(jù)即使在發(fā)現(xiàn)該位置的不可靠性時(shí)也保持不變。在出 現(xiàn)所述不可靠性時(shí)，使導(dǎo)航與這種關(guān)于精確方位的了解的不可靠性相 匹配。由此以更改的形式生成所述行車指示并且通知使用者。在精確的方位位置的不可靠性增加時(shí)，相應(yīng)地不可靠的并且可能 有誤差的行車建議的輸出可以通過(guò)合適的與行車狀況相匹配的跟蹤指 示得到補(bǔ)償。而后這會(huì)導(dǎo)致，使用者在跟蹤時(shí)不會(huì)注意到暫時(shí)的位置 不可靠性。如杲方位確定的不可靠性變得太不可靠，那就不能向使用 者隱藏。在這種情況下，就不向使用者欺騙在實(shí)際上根本沒有得到保 證的位置精確度。在按本發(fā)明的方法的一種優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中，依賴于衛(wèi)星支持的 定位裝置的位置數(shù)據(jù)、至少一個(gè)傳感器的測(cè)量數(shù)據(jù)、所計(jì)算的線路的 地圖數(shù)據(jù)并且/或者借助所存儲(chǔ)的駕駛員模式來(lái)求出偏差系數(shù)。該方法 在此動(dòng)用供該方法使用的、在汽車中存在的和安裝的傳感器或者這些 傳感器中的一部分。此外，除了這些傳感器數(shù)據(jù)之外，可以對(duì)關(guān)于所 計(jì)算的線路的信息以及駕駛員模式進(jìn)行分析，從該駕駛員模式中可以 根據(jù)特定的行駛特性推導(dǎo)出相應(yīng)的公路走向。所推導(dǎo)出來(lái)的公路走向 可以與地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。為了在不致于使使用者的注意力太過(guò)離開交通狀況的情況下可靠 地進(jìn)行跟蹤，要以光學(xué)和/或聲學(xué)方式輸出所述跟蹤指示。在按本發(fā)明的方法中，以有利的方式在跟蹤指示中在達(dá)到所述偏 差系數(shù)的特定值時(shí)不輸出任何精確的到下一個(gè)決定點(diǎn)之間的距離說(shuō)明。代替"在300米內(nèi)右轉(zhuǎn)"這樣的說(shuō)明，可以比如輸出"在下一個(gè) 時(shí)機(jī)右轉(zhuǎn)"這樣的指示或者通過(guò)路名的指定"右轉(zhuǎn)到路易斯路"來(lái)提 示。由此，駕駛員得到對(duì)其來(lái)說(shuō)所必需的信息，而對(duì)他來(lái)說(shuō)沒有直接 感覺到關(guān)于精確方位的不可靠性。為了在出現(xiàn)位置不可靠性時(shí)不僅僅輸出還不精確的說(shuō)明，可以在 按本發(fā)明的方法的一種優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案中規(guī)定，多個(gè)跟蹤指示如此彼 此鏈接，從而依賴于位置數(shù)據(jù)并且依賴于所述偏差系數(shù)來(lái)生成關(guān)于在 線路上的下一個(gè)決定點(diǎn)的跟蹤指示并且依賴于相應(yīng)地先前的決定點(diǎn)來(lái) 生成關(guān)于接下來(lái)的決定點(diǎn)的跟蹤指示。在一種優(yōu)選的按本發(fā)明的方法中，在下一個(gè)決定點(diǎn)之前以特定的 間距輸出跟蹤指示，并且所述間距隨著偏差系數(shù)的增加而變大。由此 存在這樣的可能性，即使用者在一個(gè)決定點(diǎn)之前及時(shí)地獲得信息，使 得其可以比如在轉(zhuǎn)彎過(guò)程之前通過(guò)可靠地進(jìn)行的變道進(jìn)行調(diào)整。此外，可以優(yōu)選在一個(gè)顯示器上顯示地圖截取部分時(shí)在達(dá)到所述 偏差系數(shù)的特定值時(shí)擴(kuò)大該地圖截取部分。優(yōu)選以二維的北向-俯視圖 (Nord-Draufsicht)來(lái)示出所述地圖截取部分。通過(guò)所述地圍比例尺 的變化并且尤其通過(guò)在向北定向的地圖中的地圖視圖的更換來(lái)對(duì)方位 位置的不精確性進(jìn)行補(bǔ)償，因?yàn)橛姓`差的位置說(shuō)明變得不太明顯。這 可以進(jìn)一步得到支持，方法是方位的視圖借助卡索爾雷達(dá)(Carsor) 由箭頭改變?yōu)閳A團(tuán)，并且由此不再反映汽車的定向。在按本發(fā)明的方法的一種優(yōu)選的改進(jìn)方案中，在超過(guò)特定的用于 所述偏差系數(shù)的閾值時(shí)輸出一個(gè)報(bào)警提示。由此向使用者表明，目前 無(wú)法進(jìn)行精確的定位。此外，這還會(huì)導(dǎo)致，在出現(xiàn)太大的方位不可靠 性時(shí)無(wú)法輸出行車建議。按照按本發(fā)明的方法的 一種優(yōu)選的設(shè)計(jì)方案，在達(dá)到所述偏差系 數(shù)的特定值時(shí)借助于地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行可信性檢查，并且附加地依賴于可 信性檢查來(lái)生成跟蹤指示。如果比如因汽車在穿越隧道時(shí)對(duì)衛(wèi)星信號(hào) 來(lái)說(shuō)汽車被遮蔽可以借助于地圖數(shù)據(jù)來(lái)解釋位置不精確性，那么可以依賴于行車狀況對(duì)此加以考慮。在按本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的一種優(yōu)選的實(shí)施方式中，作為輸出裝置 可以設(shè)置顯示器和/或揚(yáng)聲器。由此可以以光學(xué)以及聲學(xué)方式輸出行車 建議。為精確地進(jìn)行方位確定，作為定位裝置設(shè)置了衛(wèi)星支持的定位系統(tǒng)。這可以比如是全球定位系統(tǒng)GPS或者伽利略系統(tǒng)。除了常見的信 號(hào)信息之外，還可以附加地在衛(wèi)星信號(hào)上利用多普勒效應(yīng)。對(duì)于進(jìn)一步的有利的方位確定來(lái)說(shuō)，在按本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的一 種優(yōu)選的實(shí)施方式中，作為其它定位裝置，設(shè)置了至少一個(gè)另外的傳 感器。所述導(dǎo)航系統(tǒng)由此可以動(dòng)用必要時(shí)安裝在汽車中的傳感器及其 傳感器數(shù)據(jù)。最后在一種優(yōu)選的實(shí)施方式中設(shè)置了保存的駕駛員模式，用于從 求出的傳感器數(shù)據(jù)及駕駛員模式中推導(dǎo)出公路走向，該公路走向可以 與地圖數(shù)據(jù)相比較。


下面借助于一個(gè)實(shí)施例參照附圖示范性地對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)解 釋。其中圖1是按本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的示意簡(jiǎn)圖。
具體實(shí)施方式
圖1示出了按本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)1的示意簡(jiǎn)圖，該導(dǎo)航系統(tǒng)1具 有中央數(shù)據(jù)處理裝置2比如電子微處理器。所述數(shù)據(jù)處理裝置2與定 位裝置3相連接，該定位裝置3借助于安裝在所述導(dǎo)航系統(tǒng)1外部的 天線4來(lái)接收在圖1中用箭頭5表示的無(wú)線電信號(hào)。無(wú)線電信號(hào)5是衛(wèi) 星支持的定位系統(tǒng)的信號(hào)，該定位系統(tǒng)可以比如是全球定位系統(tǒng)GPS、 伽利略系統(tǒng)或者類似的系統(tǒng)。所述定位裝置3將確定的位置數(shù)據(jù)傳送 給所述數(shù)據(jù)處理裝置2。通過(guò)輸入裝置6，導(dǎo)航系統(tǒng)1的使用者可以以公知的方法確定和輸 入目的地設(shè)定值。所述數(shù)據(jù)處理裝置2借助于由所述定位裝置3得到 的位置數(shù)據(jù)、由所述輸入裝置6傳送的目的地?cái)?shù)椐并且借助于存儲(chǔ)在 存儲(chǔ)器7中的地圖數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算從當(dāng)前位置到目的地的線路。此外，所述數(shù)據(jù)處理裝置2作為所述定位裝置3的位置數(shù)據(jù)的補(bǔ) 充還從多個(gè)與所述導(dǎo)航系統(tǒng)1相連接的傳感器9、 10、 ll得到其它為定位可進(jìn)行分析的數(shù)據(jù)。所述傳感器9、 10、 11可以比如是里程傳感 器、速度傳感器9、用于沿不同的空間方向的加速度的加速度傳感器 10和/或轉(zhuǎn)速傳感器11。作為其它的傳感器，可以比如設(shè)置地磁場(chǎng)傳感器或者說(shuō)指南針。 此外，可以設(shè)想用于轉(zhuǎn)速確定的車輪脈沖差確定、轉(zhuǎn)向角和/或用于高 度測(cè)量的壓力的確定。但是，所述數(shù)據(jù)處理裝置2不必同時(shí)動(dòng)用所有 可支配的傳感器數(shù)據(jù)，而是對(duì)一部分可能的傳感器的分析就已足夠。 最后，計(jì)算的線路的數(shù)據(jù)以及存儲(chǔ)的駕駛員模式作為傳感器予以提供， 因?yàn)樗鼈兺瑯涌梢员挥脕?lái)進(jìn)行定位。所述駕駛員模式保存在存儲(chǔ)器7 中，并且可以由數(shù)據(jù)處理裝置2在那里讀出。根據(jù)所計(jì)算的線路和具有求出的偏差系數(shù)的位置數(shù)據(jù)，由所述數(shù) 椐處理裝置2生成跟蹤指示，所述跟蹤指示通過(guò)輸出裝置8通知給導(dǎo) 航系統(tǒng)1的使用者。所述輸出裝置8可以具有用于跟蹤指示的光學(xué)輸 出的顯示器(未示出)和/或用于跟蹤指示的聲學(xué)輸出的揚(yáng)聲器(未示 出)。按本發(fā)明的方法的突出之處在于，勿需始終要求精確了解當(dāng)前位 置。在定位質(zhì)量下降的情況下，也向使用者輸出對(duì)使用者來(lái)說(shuō)可以理 解的并且可信的行駛建議或者說(shuō)跟蹤指示。借助于所有定位裝置的傳 感器數(shù)據(jù)來(lái)檢查，用所述傳感器數(shù)據(jù)檢測(cè)到的方位是否與在所計(jì)算的 線路上的點(diǎn)相一致。通過(guò)所有適合于定位的系統(tǒng)和傳感器的不同的傳 感器數(shù)椐的合適關(guān)聯(lián)來(lái)求出偏差系數(shù)，該偏差系數(shù)相當(dāng)于根據(jù)說(shuō)明所 評(píng)估的位置不可靠性。所述偏差系數(shù)不是規(guī)定的數(shù)，而是包含位置(作 為長(zhǎng)度和寬度)的不可靠性的說(shuō)明，但也比如包含速度、汽車方向及 高度等的不可靠性的說(shuō)明。由此求出的偏差系數(shù)因此是一個(gè)較為復(fù)雜 的產(chǎn)物。有時(shí)可以將所測(cè)量的傳感器數(shù)據(jù)與所學(xué)到的和保存的駕駛員模式 進(jìn)行比較，在所述駕駛員模式中存儲(chǔ)了特定的用于相應(yīng)的道路狀況的 行駛特性。這可以是特定的速度值及相應(yīng)的用于在定義的公路等級(jí)中 劃分的公路的變更方案和/或在彎道前后的典型的加速度或者說(shuō)制動(dòng) 率。這就能夠在傳感器數(shù)據(jù)失靈時(shí)為短的路段實(shí)現(xiàn)搭接，從而盡管如 此也能夠?qū)Ψ轿晃恢眠M(jìn)行評(píng)估。借助于衛(wèi)星支持的定位系統(tǒng)，可以足夠精確地確定當(dāng)前位置。但是，這種精確的定位要求持續(xù)地與發(fā)出無(wú)線電信號(hào)的衛(wèi)星保持聯(lián)系。 但是，無(wú)線電信號(hào)的接收會(huì)受到汽車的當(dāng)前環(huán)境的干擾，比如在穿過(guò) 高樓之間的街道、山谷和/或隧道時(shí)。用于評(píng)估位置不可靠性的標(biāo)準(zhǔn)可以比如是大于500米的偏差或者 大于60°的方向誤差。在數(shù)字化的公路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部太多矛盾的位置也可 以用作標(biāo)準(zhǔn)。在生成行車建議時(shí)，對(duì)所求出的偏差系數(shù)加以考慮，從 而在達(dá)到特定的用于所述偏差系數(shù)的臨界值時(shí)不再輸出精確的從當(dāng)前 位置到下一個(gè)決定點(diǎn)之間的距離說(shuō)明。當(dāng)然，其它超越下一個(gè)決定點(diǎn)的行車建議可以通過(guò)行車建議的鏈 接來(lái)得到精確再現(xiàn)，因?yàn)檫@種鏈接涉及先前的決定點(diǎn)。在兩個(gè)決定點(diǎn) 之間的距離說(shuō)明可以從地圖數(shù)據(jù)中較為精確地加以確定并且由此不依 賴于當(dāng)前位置。用鏈接來(lái)表示跟蹤指示，該跟蹤指示比如可以是"在 下一個(gè)時(shí)機(jī)右轉(zhuǎn)并且而后在150米內(nèi)左轉(zhuǎn)"。因?yàn)槲恢玫牟痪_性涉及當(dāng)前位置，所以可以繼續(xù)精確地說(shuō)明可 以從存儲(chǔ)器7中的數(shù)字化公路網(wǎng)絡(luò)的地圖數(shù)據(jù)中獲取的精確的距離說(shuō) 明。因?yàn)椴豢煽啃噪S距離增加而上升，所以應(yīng)該以鏈接方式僅僅輸出 最大數(shù)目的比如三個(gè)跟蹤指示并且將最大距離限制在比如一千米上。 將輸出這種鏈接的行車建議的時(shí)刻保存下來(lái)，以便在位置精確性得到 改進(jìn)并且再度可靠時(shí)避免因太過(guò)頻繁地說(shuō)出或者說(shuō)輸出行車建議而使 使用者不知所措。為了不欺騙使用者根本不存在的位置精確性，可以附加地使跟蹤 指示的顯示與當(dāng)前狀況相匹配。因此比如在顯示器中還示出一個(gè)箭頭 來(lái)表示應(yīng)該彎入的道路。在這種情況下取消精確的距離說(shuō)明。如果涉及地圖導(dǎo)航，那么在這種情況下必須下調(diào)縮放等級(jí)。因此 所示出的地圖的比例尺要放大，并且所示出的地圖截取部分再現(xiàn)公路 網(wǎng)絡(luò)更大的區(qū)域。也可以由(虛擬)三維視圖更換為北向-俯視圖，在 北向-俯視圖中定位誤差不太明顯。這尤其對(duì)角度誤差的補(bǔ)償也就是汽 車的定向來(lái)說(shuō)大有幫助。這在卡索爾雷達(dá)從表明方向的箭頭轉(zhuǎn)換為不 依賴于方向的圓時(shí)得到支持，從而在北向示意圖中無(wú)法推斷出汽車的 定向。在超過(guò)臨界的用于所述偏差系數(shù)的閾值時(shí)，通過(guò)所述輸出裝置8 向使用者輸出報(bào)警提示，從而由于太不精確的定位不可能輸出可靠的行車建議。通過(guò)按本發(fā)明的方法的上述措施，所述導(dǎo)航系統(tǒng)不斷檢查定位的 精確性并且使跟蹤指示與當(dāng)前位置的不可靠性相匹配。使用者由此沒 有得到任何明顯地識(shí)別為不精確或者有誤差的行車建議。為了不會(huì)太頻繁地因示意圖的更換而使駕駛員不知所措，可以在 所述偏差系數(shù)增加時(shí)首先檢查，是否在定位時(shí)變得越來(lái)越大的不可靠 性借助于存儲(chǔ)的地圖數(shù)據(jù)顯得可信。比如在穿過(guò)隧道時(shí)或者在橋梁下 橫穿時(shí)衛(wèi)星信號(hào)的接收會(huì)受到干擾。如果信息中斷可信，那么因此可 以對(duì)預(yù)料到的遮蔽的持續(xù)時(shí)間進(jìn)行估計(jì)并且借助于應(yīng)該在線路上輸出 的行車建議來(lái)判斷，是否必須在遮蔽路段內(nèi)給出行車建議。遮蔽路段應(yīng)該通過(guò)地圖數(shù)據(jù)的信息及有意義的附加信息(Zuschlaege)來(lái)估計(jì)。對(duì)于所述的遮蔽路段，可以相應(yīng)地調(diào)整跟蹤指 示，比如"在隧道中左轉(zhuǎn)"和/或"在隧道之后右轉(zhuǎn)"。只有在信息中斷由于地圖數(shù)據(jù)而無(wú)法可信化時(shí)，才在生成前述類 型的跟蹤指示時(shí)實(shí)施其它措施。如果暫時(shí)未提供絕對(duì)的位置信息(衛(wèi)星信號(hào)遮蔽)并且不存在其 它足夠的傳感裝置以能夠用計(jì)算航跡導(dǎo)航法進(jìn)行定位，那就假設(shè)，使 用者跟隨線路。由此知悉行車路段并且還僅僅必須確定，汽車在行車 路段上處于何處，由此所計(jì)算的線路作為另一個(gè)傳感器予以提供。但 這僅僅對(duì)于短的路段的搭接有意義。除了跟蹤指示的調(diào)整之外可以規(guī)定，在顯示器上向使用者輸出當(dāng) 前的位置不可靠性或者說(shuō)偏差系數(shù)。因此對(duì)使用者來(lái)說(shuō)隨時(shí)都很清楚， 所輸出的行車建議以何種精確性為基礎(chǔ)。
權(quán)利要求
1.用于運(yùn)行導(dǎo)航系統(tǒng)的方法，其中確定位置數(shù)據(jù)，借助于所述位置數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算通往目的地的線路并且生成和輸出相應(yīng)于該線路的跟蹤指示，其特征在于，為所述位置數(shù)據(jù)求出偏差系數(shù)并且依賴于該偏差系數(shù)來(lái)生成跟蹤指示。
2. 按權(quán)利要求l所述的方法，其特征在于，依賴于衛(wèi)星支持的定 位裝置的位置數(shù)據(jù)、至少一個(gè)傳感器的測(cè)量數(shù)據(jù)、計(jì)算的線路的地圖 數(shù)據(jù)和/或借助于存儲(chǔ)的駕駛員模式來(lái)求出所述偏差系數(shù)。
3. 按權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，以光學(xué)和/或聲學(xué) 方式輸出跟蹤指示。
4. 按前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在跟蹤 指示中達(dá)到所述偏差系數(shù)的特定值時(shí)不輸出任何精確的到下一個(gè)決定 點(diǎn)的距離說(shuō)明。
5. 按前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，多個(gè)跟 蹤指示彼此鏈接，從而依賴于所述位置數(shù)據(jù)和偏差系數(shù)來(lái)生成關(guān)于線 路上的下一個(gè)決定點(diǎn)的跟蹤指示，并且依賴于相應(yīng)地先前的決定點(diǎn)來(lái) 生成關(guān)于接下來(lái)的決定點(diǎn)的跟蹤指示。
6. 按前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在下一 個(gè)決定點(diǎn)之前以特定的間距來(lái)輸出跟蹤指示并且所述間距隨著偏差系 數(shù)的增加而變大。
7. 按前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在顯示 器上顯示地圖截取部分時(shí)，在達(dá)到所述偏差系數(shù)的特定值時(shí)放大所述 地圖截取部分。
8. 按權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，在二維的北向-俯視圖 中示出所述地圖截取部分。
9. 按前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在超過(guò) 特定的用于所述偏差系數(shù)的閾值時(shí)輸出報(bào)警提示。
10. 按前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法，其特征在于，在達(dá) 到所述偏差系數(shù)的特定值時(shí)，借助于所述地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行可信度檢查并 且附加地依賴于可信度檢查來(lái)生成所述跟蹤指示。
11. 用于實(shí)施按前述權(quán)利要求中的任一項(xiàng)所述的方法的導(dǎo)航系統(tǒng)， 具有-用于輸入目的地的輸入裝置(6),-至少一個(gè)用于確定位置數(shù)據(jù)的定位裝置(3、 9、 10、 11), -用于公路網(wǎng)絡(luò)的地圖數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)器(7)，-用于借助于所述位置數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算通往目的地的線路并 且用于依賴于該線路來(lái)生成跟蹤指示的數(shù)據(jù)處理裝置(2),以及 -用于跟蹤指示的輸出裝置(8)，其特征在于，所述數(shù)據(jù)處理裝置(2)設(shè)置用于為所述位置數(shù)據(jù)求 出偏差系數(shù)并且附加地依賴于所述偏差系數(shù)來(lái)生成所述跟蹤指示。
12. 按權(quán)利要求ll所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，作為輸出裝置 (8)設(shè)置了顯示器和/或揚(yáng)聲器。
13. 按權(quán)利要求11或12所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，作為定 位裝置設(shè)置了衛(wèi)星支持的定位系統(tǒng)(3)。
14. 按權(quán)利要求11到13中的任一項(xiàng)所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在 于至少一個(gè)另外的傳感器作為其它定位裝置。
15. 按權(quán)利要求14所述的導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，作為其它定位 裝置設(shè)置了存儲(chǔ)的駕駛員模式。
全文摘要
公開了一種用于運(yùn)行導(dǎo)航系統(tǒng)的方法，其中確定位置數(shù)據(jù)，借助于所述位置數(shù)據(jù)和地圖數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算通往目的地的線路并且生成和輸出相應(yīng)于該線路的跟蹤指示。按本發(fā)明，為所述位置數(shù)據(jù)求出偏差系數(shù)并且依賴于該偏差系數(shù)來(lái)生成跟蹤指示。此外，公開了一種用于實(shí)施按本發(fā)明的方法的導(dǎo)航系統(tǒng)(1)。
文檔編號(hào)G01C21/30GK101243301SQ200680029984
公開日2008年8月13日 申請(qǐng)日期2006年7月21日 優(yōu)先權(quán)日2005年8月19日
發(fā)明者A·沃格爾, J·阿諾德 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司