專利名稱：具適應(yīng)性導(dǎo)航指令的導(dǎo)航裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種根據(jù)所記錄的簡檔而將導(dǎo)航指令給予用戶的導(dǎo)航裝置。
背景技術(shù)：
基于GPS (全球定位系統(tǒng))的現(xiàn)有技術(shù)導(dǎo)航裝置是眾所周知的，且廣泛用作車內(nèi)導(dǎo) 航系統(tǒng)。所述基于GPS的導(dǎo)航裝置涉及一種計算裝置，所述計算裝置在與外部(或內(nèi)部) GPS接收器的功能性連接中能夠確定其全球位置。此外，所述計算裝置能夠確定開始地 址與目的地地址之間的路線，所述地址可由計算裝置的用戶輸入。通常，所述計算裝置 由軟件啟用，以用于從地圖數(shù)據(jù)庫計算開始地址位置與目的地地址位置之間的"最佳" 或"最優(yōu)"路線。"最佳"或"最優(yōu)"路線是基于預(yù)定準(zhǔn)則而確定的，且無需一定是最 快或最短路線。其也可為基于先前所駕駛的路線而確定的優(yōu)選路線。
導(dǎo)航裝置通?？砂惭b于交通工具的儀表板上，但也可作為交通工具或汽車無線電的 機載計算機的部分而形成。導(dǎo)航裝置也可為手持系統(tǒng)(例如，PDA或電話)或手持系統(tǒng) 的一部分。
通過使用從GPS接收器導(dǎo)出的位置信息，計算裝置可用規(guī)則的間隔確定其位置，且 可向用戶顯示交通工具的當(dāng)前位置。導(dǎo)航裝置也可包含用于存儲地圖數(shù)據(jù)的存儲器裝 置，及用于顯示地圖數(shù)據(jù)的選定部分的顯示器。
而且，其可提供關(guān)于如何通過恰當(dāng)?shù)膶?dǎo)航方向來導(dǎo)航所確定路線的指令，所述指令 顯示在顯示器上和/或產(chǎn)生作為來自揚聲器的可聽信號(例如，"在前方100m處左轉(zhuǎn)")。 描繪待完成的動作的圖形(例如，指示前方左轉(zhuǎn)的左箭頭)可顯示于狀態(tài)條中，且也可 在地圖本身中重疊于適用交叉路口/轉(zhuǎn)彎處等上。
已知使車內(nèi)導(dǎo)航系統(tǒng)能夠允許駕駛員在沿由導(dǎo)航系統(tǒng)計算的路線駕駛汽車的同時 起始路線重新計算。此情形在交通工具遭遇施工作業(yè)或嚴(yán)重交通堵塞的情況下是有用 的。
也已知使用戶能夠選擇由導(dǎo)航裝置部署的路線計算算法的種類，(例如)從"正常" 模式及"快速"模式(快速模式在最短時間內(nèi)計算路線，但并不會探測像正常模式一樣 多的替代路線)中作出選擇。也已知允許通過用戶定義的準(zhǔn)則來計算路線，例如，用戶可能更樂意由裝置來計算 風(fēng)景路線。裝置軟件將接著計算各種路線，且更優(yōu)先考慮沿途包括最高數(shù)目的標(biāo)記為(例 如)美景的興趣點(被稱作POI)的路線。
專利申請案EP 1 530 025 A2揭示了一種能夠獲悉用戶習(xí)慣/偏好的交通工具導(dǎo)航系 統(tǒng)。所述交通工具導(dǎo)航系統(tǒng)監(jiān)視駕駛員的習(xí)慣且更新數(shù)據(jù)庫，以借此致使交通工具導(dǎo)航 系統(tǒng)具有對于駕駛員的習(xí)慣的偏好，使得導(dǎo)航系統(tǒng)與特定駕駛員在行進到某些目的地時 所期望的路線更協(xié)調(diào)。導(dǎo)航系統(tǒng)包含經(jīng)設(shè)置以監(jiān)視駕駛員習(xí)慣的特殊人工智能(AI)模 塊。根據(jù)駕駛員的期望來協(xié)調(diào)的主要原因是為了避免對用戶的煩擾。然而，將駕駛員引 導(dǎo)到非期望的方向上只是對駕駛員的煩擾的一個起因。
煩擾的另一個甚至更重要的起因是給予指令的方式。如果(例如)導(dǎo)航裝置告知駕 駛員"在下一交叉口左行"，則此情形對于極熟悉所述交叉口的駕駛員可能已造成煩擾。 當(dāng)前導(dǎo)航裝置無法防止此煩擾起因。

發(fā)明內(nèi)容
因此，需要提供一種導(dǎo)航裝置，其給予降低對用戶的煩擾的可能性的導(dǎo)航指令。 因此，根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供一種經(jīng)設(shè)置以將導(dǎo)航指令給予交通工具的駕駛員
的導(dǎo)航裝置，其中所述裝置包含
-路線計算模塊，其經(jīng)設(shè)置以確定從起點到目的地的路線；
-指令模塊，其經(jīng)設(shè)置以產(chǎn)生用于駕駛員的一組基本指令，以使駕駛員能夠沿所確定 的路線行進；及
-簡檔模塊，其經(jīng)設(shè)置以建立至少一個簡檔， 所述導(dǎo)航裝置的特征在于導(dǎo)航裝置包含
-簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器，其經(jīng)設(shè)置以根據(jù)所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉(zhuǎn)換成 一組輸出指令。
所述簡檔可(例如)包含所謂的駕駛員簡檔，其中存儲反映駕駛員的偏好、特性或 習(xí)慣的參數(shù)。取決于針對這些參數(shù)的所記錄的值，導(dǎo)航裝置將基本指令轉(zhuǎn)換成給予駕駛 員的輸出指令。因為駕駛員簡檔被建立且將隨時間而改變，所以有時以與在其它時間不 同的方式來轉(zhuǎn)換某些基本指令。輸出指令的變化也被稱作"調(diào)適"指令。兩種技術(shù)(亦 即，建立簡檔及調(diào)適導(dǎo)航指令)的組合使根據(jù)本發(fā)明的導(dǎo)航裝置成為更適合于個人的導(dǎo) 航輔助設(shè)備。此外，將正確指令給予特定駕駛員可促成更安全的行為。在本發(fā)明的另一方面中，提供一種使用導(dǎo)航裝置來提供導(dǎo)航方向的方法，所述方法 包含
-確定從起點到目的地的路線；
-產(chǎn)生用于用戶的一組基本指令，以使所述用戶能夠沿所確定的路線而行進；及 -建立至少一個簡檔；
所述方法的特征在于根據(jù)所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉(zhuǎn)換成一組輸出 指令。
在另一方面中，提供一種計算機程序，所述計算機程序在加載于計算機設(shè)置上時給 予所述計算機設(shè)置執(zhí)行以上所描述的方法的能力。
最后，提供一種數(shù)據(jù)載體，其包含以上所提及的計算機程序。


現(xiàn)在將僅以舉例的方式參看隨附示意圖來描述本發(fā)明的實施例，在附圖中，相應(yīng)的 參考符號指示相應(yīng)的部分，且其中
圖1示意性地描繪根據(jù)一實施例的導(dǎo)航裝置的示意性方框圖2示意性地描繪導(dǎo)航裝置的示意圖3展示包含根據(jù)一實施例的導(dǎo)航裝置的汽車；
圖4示意性地展示根據(jù)一實施例的導(dǎo)航裝置中的模塊的圖5展示具有兩個高速公路出口的從阿姆斯特丹到海牙的路線的實例；
圖6展示從起點A到阿姆斯特丹內(nèi)的目的地B的路線的實例。
具體實施例方式
圖l展示導(dǎo)航裝置IO的實施例的示意性方框圖，所述導(dǎo)航裝置IO包含用于執(zhí)行算
術(shù)運算的處理器單元11。處理器單元11經(jīng)設(shè)置以與存儲指令及數(shù)據(jù)的存儲器單元(例
如，硬盤12、只讀存儲器(ROM) 13、電可擦除可編程只讀存儲器(EEPROM) 14及 隨機存取存儲器(RAM) 15)通信。所述存儲器單元可包含地圖數(shù)據(jù)。此地圖數(shù)據(jù)可以 是二維地圖數(shù)據(jù)(緯度及經(jīng)度)，但也可包含第三維度(高度)。所述地圖數(shù)據(jù)可進一步 包含額外信息，例如，關(guān)于加油/氣站、興趣點的信息。所述地圖數(shù)據(jù)也可包含關(guān)于沿道 路的建筑物及物體的形狀的信息。
處理器單元11也可經(jīng)設(shè)置以與一個或一個以上輸入裝置(例如，鍵盤16及鼠標(biāo)17)通信。鍵盤16可(例如)是提供于顯示器18 (其為觸摸屏)上的虛擬鍵盤。處理器單 元11可進一步經(jīng)設(shè)置以與一個或一個以上輸出裝置通信，所述輸出裝置例如是顯示器
18、 揚聲器24及一個或一個以上用以讀取(例如)軟盤20或CD ROM 21的讀取單元
19。 顯示器18可為常規(guī)計算機顯示器(例如，LCD)，或可為投影型顯示器，例如，用 以將儀表數(shù)據(jù)投影到汽車擋風(fēng)玻璃或擋風(fēng)板上的抬頭型顯示器。顯示器18也可為經(jīng)設(shè) 置以充當(dāng)觸摸屏的顯示器，其允許用戶通過以其手指觸摸顯示器18來輸入指令及/或信 息。
揚聲器24可作為導(dǎo)航裝置10的一部分來形成。在將導(dǎo)航裝置10用作車用導(dǎo)航裝 置的情況下，導(dǎo)航裝置IO可使用汽車無線電、插件式計算機及類似裝置的揚聲器。
處理器單元11可進一步經(jīng)設(shè)置以與提供關(guān)于導(dǎo)航裝置10的位置的信息的定位裝置 23(例如，GPS接收器)通信。根據(jù)此實施例，定位裝置23是基于GPS的定位裝置23。 然而，將理解導(dǎo)航裝置10可實施任何種類的定位感測技術(shù)且并不限于GPS。因此，可 使用例如歐洲伽利略(Galileo)系統(tǒng)等其它種類的GNSS (全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng))來實施 導(dǎo)航裝置IO。同樣地，導(dǎo)航裝置10并不限于基于衛(wèi)星的位置/速度系統(tǒng)，而可同樣地使 用基于地面的信標(biāo)或使裝置能夠確定其地理位置的任何其它種類的系統(tǒng)來部署。
然而，應(yīng)理解可提供所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員已知的更多及/或其它存儲器單元、輸入裝 置及讀取裝置。此外所述裝置中的一個或一個以上裝置可在物理上遠離處理器單元11 而定位(如果需要的話)。處理器單元11被展示為一個方框，然而，如所屬領(lǐng)域的技術(shù) 人員已知的，其可包含并行運作或由一個主處理器控制的若干處理單元，所述處理單元 可彼此遠離而定位。
導(dǎo)航裝置10被展示為計算機系統(tǒng)，但可為經(jīng)設(shè)置以執(zhí)行在此所論述的功能的具有 模擬及/或數(shù)字及/或軟件技術(shù)的任何信號處理系統(tǒng)。將理解盡管導(dǎo)航裝置10在圖1中被 展示為多個組件，但導(dǎo)航裝置IO可形成為單個裝置。
導(dǎo)航裝置IO可使用導(dǎo)航軟件，例如，湯姆湯姆公司(TomTomB.V.)出產(chǎn)的被稱作 "導(dǎo)航儀"(Navigator)的導(dǎo)航軟件。"導(dǎo)航儀"軟件可在觸摸屏(亦即，鐵筆控制的) 袖珍PC供電的PDA裝置(例如，康柏iP叫)以及具有一體式GPS接收器23的裝置上 運行。組合的PDA及GPS接收器系統(tǒng)經(jīng)設(shè)計而用作交通工具內(nèi)的導(dǎo)航系統(tǒng)。所述實施 例也可實施于導(dǎo)航裝置10的任何其它設(shè)置中，例如，具有一體式GPS接收器/計算機/ 顯示器的設(shè)置，或經(jīng)設(shè)計而用于非交通工具用途(例如，用于步行者)或除汽車外的交 通工具(例如，飛機)的裝置。
圖2描繪如以上所描述的導(dǎo)航裝置10的功能顯示器18的實例。如圖2中所展示，"導(dǎo)航儀"軟件在于導(dǎo)航裝置10上運行時致使導(dǎo)航裝置10在顯 示器18上顯示正常導(dǎo)航模式屏幕。此視圖可使用本文、符號、語音指導(dǎo)及移動地圖的 組合來提供駕駛指令。關(guān)鍵用戶界面要素如下三維地圖占用大部分屏幕。應(yīng)注意，所 述地圖也可被展示為二維地圖。
地圖展示導(dǎo)航裝置10的位置及其直接周邊環(huán)境，其以使得導(dǎo)航裝置10正移動的方 向始終"向上"的方式旋轉(zhuǎn)。狀態(tài)條2可橫跨屏幕的底部四分之一而延伸。由位置箭頭 3描繪導(dǎo)航裝置IO的當(dāng)前位置(導(dǎo)航裝置10自身使用常規(guī)GPS位置測定而確定)及其 定向(從其行進的方向而推斷)。由裝置(使用應(yīng)用于存儲于存儲器裝置11、 12、 13、 14、 15中的地圖數(shù)據(jù)庫中的地圖數(shù)據(jù)的存儲于存儲器裝置11、 12、 13、 14、 15中的路 線計算算法)計算的路線4被展示為顏色加深的路徑。在路線4上，由上覆于路線4上 的箭頭5來示意性地描繪所有主要動作(例如，拐角、十字路口、環(huán)行道等轉(zhuǎn)彎)。狀 態(tài)條2在其左側(cè)也包括描繪下一動作(在此處，右轉(zhuǎn))的示意性圖標(biāo)6。狀態(tài)條2也展 示與下一動作的距離(亦即，右轉(zhuǎn)-在此處，所述距離為190米)，所述距離是從由裝置 計算的整個路線的數(shù)據(jù)庫(亦即，定義待采用的路線的所有道路及相關(guān)動作的列表)提 取的。狀態(tài)條2也展示當(dāng)前道路的名稱8、估計到達前要花費的時間9 (在此處，35分 鐘)、實際所估計的到達時間28 (下午4.50)及到目的地的距離29 (31.6 km)。狀態(tài)條 2可進一步展示額外信息，例如，以移動電話式信號強度指示符展示GPS信號強度。
如以上已提及，導(dǎo)航裝置10可包含輸入裝置，例如，觸摸屏，其允許所述用戶調(diào) 用導(dǎo)航菜單(未圖示)。從此菜單，可起始或控制其它導(dǎo)航功能。允許從自身極容易被 調(diào)用的菜單屏幕(例如，從地圖顯示器到菜單屏幕需要一個步驟)中選擇導(dǎo)航功能極大 地簡化用戶的交互且使其較快且較容易。所述導(dǎo)航菜單包括供用戶輸入目的地的選項。
導(dǎo)航裝置10自身的實際物理結(jié)構(gòu)可基本上與任何常規(guī)手持計算機并無差別，除了 一體式GPS接收器23或從外部GPS接收器的GPS數(shù)據(jù)饋入外。因此，存儲器裝置12、 13、 14、 15存儲路線計算算法、地圖數(shù)據(jù)庫及用戶界面軟件；處理器單元12解譯并處 理用戶輸入(例如，使用觸摸屏來輸入開始地址及目的地地址以及所有其它控制輸入)， 且部署路線計算算法以計算最優(yōu)路線。"最優(yōu)"可指代準(zhǔn)則，例如，最短時間或最短距 離或某些其它用戶相關(guān)的因數(shù)。
更特定而言，用戶使用所提供的輸入裝置(例如，觸摸屏18、鍵盤16等)來將其 所需要的目的地輸入到在導(dǎo)航裝置10上運行的導(dǎo)航軟件中。用戶接著選擇計算行進路 線的方式提供各種模式，例如，"快速"模式，其極迅速地計算路線，但所述路線可 能并非為最短的；"完全"模式，其查看所有可能路線且定位最短路線，但花費較長時間來計算等。其它選項為可能的，其中用戶定義風(fēng)景路線-例如，穿過標(biāo)記為具有出眾的 美景的最多POI(興趣點)，或穿過兒童可能感興趣的最多POI，或使用最少交叉路口等。
導(dǎo)航裝置10可進一步包含輸入輸出裝置25，其允許導(dǎo)航裝置IO經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)27與遠 程系統(tǒng)通信，例如，其它導(dǎo)航裝置10、個人計算機、服務(wù)器等。網(wǎng)絡(luò)27可為任何類型 的網(wǎng)絡(luò)27，例如，LAN、 WAN、藍牙、因特網(wǎng)、內(nèi)部網(wǎng)及類似網(wǎng)絡(luò)。通信可為有線或 無線的。無線通信鏈路可(例如)使用RF信號(射頻)及RF網(wǎng)絡(luò)。
本發(fā)明也涉及包含以上所描述的導(dǎo)航裝置10的交通工具40，例如，汽車，見圖3。 可(例如)將導(dǎo)航裝置10集成到汽車40的儀表板中，或安裝到前窗上。
道路自身在作為運行于導(dǎo)航裝置10上的導(dǎo)航軟件的一部分(或以其它方式由其存 取)的地圖數(shù)據(jù)庫中被描述為線，亦即，向量(例如，開始點、結(jié)束點、道路的方向， 其中整個道路由數(shù)以百計的所述路段組成，每一路段由開始點/結(jié)束點方向參數(shù)來獨特地 定義)。地圖于是為一組所述道路向量加興趣點(POI)加道路名稱加其它地理特征(例 如，公園邊界、河流邊界等)，所有所述特征均按照向量來定義。所有地圖特征(例如， 道路向量、POI等)均定義于對應(yīng)于或相關(guān)于GPS坐標(biāo)系統(tǒng)的坐標(biāo)系統(tǒng)中，其使如經(jīng)由 GPS系統(tǒng)而確定的裝置的位置能夠定位于地圖中所展示的相關(guān)道路上。
路線計算使用作為導(dǎo)航軟件的一部分的復(fù)雜算法。所述算法用以對許多潛在不同路 線計分。導(dǎo)航軟件接著對照例如完全模式掃描、具有風(fēng)景路線、經(jīng)過的博物館和無超速 相機等用戶定義的準(zhǔn)則(或裝置默認(rèn)值)來評估所述潛在不同路線。最符合定義的準(zhǔn)則 的路線接著由處理器單元11計算，然后作為一序列的向量、道路名稱及將在向量結(jié)束 點處執(zhí)行的動作(例如，對應(yīng)于沿路線的每一道路的預(yù)定距離，例如，在100米后，左 轉(zhuǎn)到x街道中)存儲于存儲器裝置12、 13、 14、 15中的數(shù)據(jù)庫中。
為了降低煩擾的可能性，根據(jù)本發(fā)明的導(dǎo)航裝置10給予比當(dāng)前導(dǎo)航裝置適當(dāng)?shù)膶?dǎo) 航指令。為了進行此操作，導(dǎo)航裝置10收集關(guān)于駕駛員的數(shù)據(jù)，且使用此數(shù)據(jù)來給予 恰當(dāng)?shù)闹噶?。以下參看圖4到圖7來描述如何收集及使用數(shù)據(jù)。
圖4示意性地展示根據(jù)本發(fā)明的實施例的導(dǎo)航裝置10中所包含的若干模塊。在此 實施例中，導(dǎo)航裝置10包含路線計算模塊41，其經(jīng)設(shè)置以使用來自地圖數(shù)據(jù)庫39的地 圖數(shù)據(jù)及由用戶輸入的信息來確定從起點到目的地的路線。此外，提供接收來自路線計 算模塊41的輸入(見箭頭43)的指令模塊42，且所述指令模塊42經(jīng)設(shè)置以產(chǎn)生一組 基本指令，以使所述用戶能夠沿所確定的路線而行進?；局噶畹膶嵗秊?20 m右"， 這意味著在20米后，駕駛員必須右轉(zhuǎn)。
此外，提供一個或一個以上簡檔模塊，所述簡檔模塊經(jīng)設(shè)置以建立一個或一個以上簡檔(如以下將較更詳細論述)。在此實施例中，簡檔模塊包含建立駕駛員簡檔的駕駛 員分析器44、建立環(huán)境簡檔的環(huán)境分析器45，及建立路線簡檔的路線分析器46。將各 個簡檔存儲到(例如)存儲器裝置12中。提供簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48，其接收由指令模 塊42產(chǎn)生的一組基本指令(見箭頭51)，且從存儲器裝置12中讀取出所述簡檔中的一 個或一個以上簡檔。簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48可存取人工指令數(shù)據(jù)庫70，其中存儲可能的 人工指令。人工指令的實例為"右轉(zhuǎn)"或"進行回轉(zhuǎn)"。
導(dǎo)航裝置10也包含輸出裝置50，其從簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48接收輸出指令，見箭頭 57。輸出裝置50可包含圖1中所示的揚聲器24或屏幕18，或任何其它合適的輸出裝置。
導(dǎo)航裝置10也可包含駕駛員辨識器52，其經(jīng)設(shè)置以辨識坐在汽車40的方向盤后面 的駕駛員。 一旦開啟導(dǎo)航裝置IO，駕駛員辨識器52便辨識駕駛員，且用戶的ID(見箭 頭60)將被轉(zhuǎn)發(fā)到駕駛員分析器44?？墒褂貌煌夹g(shù)來辨識駕駛員。用戶可(例如) 由其在觸摸屏18上選擇的姓名來辨識。用戶也可經(jīng)由其通過電話傳輸?shù)綄?dǎo)航裝置10的 移動電話號碼來辨識。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)清楚其它方式為可能的，例如，汽車鑰匙、 無線標(biāo)記芯片等。
此外，提供駕駛員記錄器62，其經(jīng)設(shè)置以記錄反映駕駛員的駕駛行為的所謂的駕駛 行為參數(shù)。將這些駕駛行為參數(shù)的所記錄的值(見箭頭63)傳輸?shù)今{駛員分析器44。 駕駛員記錄器62經(jīng)設(shè)置以連續(xù)收集關(guān)于駕駛員的駕駛行為的數(shù)據(jù)。駕駛員分析器44將 使用所述駕駛行為參數(shù)來建立駕駛員簡檔或修正作用中的駕駛員簡檔。甚至在不規(guī)劃路 線的情況下，也可收集駕駛行為參數(shù)。
可記錄并傳輸?shù)今{駛員分析器44以建立駕駛員簡檔的可能駕駛行為參數(shù)為
1. 加速度因數(shù)此為交通工具的加速度(單位為[m/s2])的移動平均值除以預(yù)定最 大加速度，
2. 減速度因數(shù)此為因剎車因數(shù)(單位為[m/s2])的交通工具的減速度(單位為[m/s2]) 的移動平均值除以預(yù)定最大減速度所得，
3. 彎道積極度因數(shù)此為彎道期間的彎道加速度(單位為[m/s2])的移動平均值除 以預(yù)定最大彎道加速度，
4. 駕駛員在特定行政區(qū)域(例如，巴黎、家鄉(xiāng)、工作位置)內(nèi)駕駛的次數(shù)。 一旦通過駕駛員辨識器52辨識出駕駛員，駕駛員分析器44便將從存儲器裝置12
中讀取出對應(yīng)的駕駛員簡檔。如果駕駛員第一次使用導(dǎo)航裝置10，則駕駛員分析器44 將建立全新的駕駛員簡檔，或?qū)⒄{(diào)整已存儲于導(dǎo)航裝置10中的預(yù)設(shè)簡檔。駕駛員分析 器44可具有存儲許多駕駛員的駕駛員簡檔的可能性，且其可提供在所述駕駛員簡檔中自動或手動切換的可能性。駕駛員簡檔可存儲于單獨文件中或數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)中，其通過給 予對應(yīng)的用戶指數(shù)來給予尋址個別駕駛員簡檔的可能性。因為駕駛員簡檔可能含有個人 相關(guān)的數(shù)據(jù)，例如，無線標(biāo)記ID、移動電話號碼或ID，或獨特選擇一用戶的不同個人 指示(例如，指紋或密碼)，所以也可通過此數(shù)據(jù)來尋址駕駛員簡檔。在一實施例中， 用戶可具有通過從顯示于屏幕18上的列表中選擇其簡檔來手動識別自身的可能性。
駕駛員簡檔可包含具有(例如)0到100之間的值的以下駕駛員參數(shù)中的一個或一 個以上參數(shù)
A. 住宅地址，
B. 駕駛員ID，
C. 出生日期，
D. 已到訪一行政區(qū)域的次數(shù)，
E. 駕駛員所忽略的出口的百分比0..100，
F. 駕駛員將左誤解為右0..100，
G. 積極程度0..100，
H. 移動電話號碼，
I. 駕駛員現(xiàn)在正在撥打電話0 (否)或100 (是)，
J.駕駛條件的困難程度0..100，
K.駕駛員在其自己的住宅位置(或任何最近目的地)中不需要導(dǎo)航指令0..100， L.駕駛員對當(dāng)前星期幾的敏感性0..100，
M.駕駛員對一日的時間的敏感性0..100。
以下解釋將描述可如何確定或計算駕駛員參數(shù)值。
A. 住宅地址手動輸入的街道、城市及國家，
B. 駕駛員ID:姓名或號碼或個人代碼，
C. 出生日期由駕駛員手動輸入，
D. 已到訪一行政區(qū)域的次數(shù)將例如城市等多個預(yù)定義的區(qū)域存儲于存儲器中，且 每次駕駛員在所述預(yù)定義的區(qū)域中的一者內(nèi)駕駛時使計數(shù)器遞增，
E. 駕駛員所忽略的出口的百分比100*忘記的出口的數(shù)目的移動平均值/規(guī)劃的路 線中的總出口數(shù)目，
F. 駕駛員將左誤解為右或?qū)⒂艺`解為左的轉(zhuǎn)彎的百分比100*駕駛員曲解左轉(zhuǎn)或右
轉(zhuǎn)指令的次數(shù)的移動平均值/預(yù)定義數(shù)目的駕駛小時數(shù)(預(yù)設(shè)為100小時)的滑動窗口期
間的總轉(zhuǎn)彎數(shù)目，G. 積極程度100* (彎道積極度因數(shù)+加速度因數(shù)+減速度因數(shù))/3，
H. 移動電話號碼手動輸入或從移動電話中讀取，
I. 駕駛員在計劃輸出指令的時刻正在撥打電話如果電話連接是作用中的、讀取或 朗讀SMS或由系統(tǒng)檢測到任何其它遠程人類通信，則此值為100，否則為0，
J.駕駛條件的困難程度(降水因數(shù)+風(fēng)因數(shù)+道路條件因數(shù)+交通因數(shù))/4,其 中降水因數(shù)為O(干燥)、20(雨)、60(冰雹)，或80(雪)，且風(fēng)因數(shù)=0為OBft時Bft 的量的線性函數(shù)，且100=8 Bft.或更大，且道路條件因數(shù)為0 (干)、50(濕)、IOO(滑)， 且交通因數(shù)為0 (流暢)、40 (—般)、70 (繁忙)、100 (堵塞)，
K.駕駛員在其自己的住宅位置(或任何最近目的地)中不需要導(dǎo)航指令針對每一 計劃的目的地，此參數(shù)最初設(shè)定為0。接著，每次從此目的地或到此目的地沿一路線駕 駛時，其增加5直到其最后達到IOO為止。然而，針對駕駛員未從此目的地或到此目的 地駕駛的每一日，可將所述值減少l。因此，所述值隨時間可達到且停留于O，
L.駕駛員當(dāng)前星期幾的敏感性"事件"為當(dāng)駕駛員的路線與規(guī)劃的路線不同時的 每一場合。按照下式來計算與星期幾關(guān)聯(lián)的事件的相對方差(除以平均值的標(biāo)準(zhǔn)方差)
在此實例中，X表示每日的事件數(shù)目，M為所有平日的平均值，N二平日的數(shù)目(7)。 如果在一周的日上相等地劃分事件的方差，則此因數(shù)=0。如果駕駛員將僅在周一出
現(xiàn)錯誤，則此因數(shù)=100。如果駕駛員僅在周一及周二出現(xiàn)錯誤，則此值將為64。因數(shù)
2.65僅為比例因數(shù)。
M.駕駛員對時刻的敏感性使用與G中所提及的公式相同的公式，其中X表示每 四分之一日(早晨、下午、傍晚、夜晚)的事件數(shù)目，M為所有四分之一日的平均值， N二四分之一日的數(shù)目(4)。如果在早晨、下午、傍晚及夜晚上相等地劃分事件的方差， 則此因數(shù)=0。如果駕駛員將僅在夜晚期間出現(xiàn)錯誤，則此因數(shù)=100。如果駕駛員僅在早 晨及夜晚出現(xiàn)錯誤，則此值將為64。
圖4中所描繪的環(huán)境分析器45連續(xù)地對被稱作環(huán)境參數(shù)的可能相關(guān)的環(huán)境數(shù)據(jù)取 樣?？赡艿沫h(huán)境參數(shù)及其值為
A.路途上的道路條件，值(干、濕、滑)，
似-2.65B. 天氣條件，值(干/雨/冰雹/雪)及(風(fēng)O到IOO) (IOO為8Bft.或更大)，
C. 日光，值(明亮、微明、黑暗)，
D. —日的時間，值(早晨、下午、傍晚、夜晚)，
E. 季節(jié)，值(春、夏、秋、冬)，
F. 星期幾，值0到6。
可從(例如)遠程服務(wù)器接收道路條件及天氣條件，且可使用(例如)導(dǎo)航裝置10 的地理位置及/或通過感光器來確定日光信息?？蓮膶?dǎo)航裝置IO的內(nèi)部時鐘(未圖示) 所確定的當(dāng)前時間來推斷一日的時間、季節(jié)及星期幾。
路線分析器46經(jīng)設(shè)置以連續(xù)地對被稱作路線參數(shù)的可能相關(guān)路線數(shù)據(jù)取樣。可能
的路線參數(shù)及其值為
1. 路途上的交通條件，值(流暢、 一般、繁忙、堵塞)
2. 道路類型，值(高速公路、二級公路、城市駕駛)
可從(例如)遠程服務(wù)器或交通數(shù)據(jù)接收器讀取交通條件，且可從地圖數(shù)據(jù)庫39 讀取道路類型，見箭頭38。
一旦駕駛員已規(guī)劃了一條路線，則每次駕駛員忽略導(dǎo)航指令或自發(fā)地將其航線轉(zhuǎn)向 偏離路線時，駕駛員分析器44可記錄以下"導(dǎo)航響應(yīng)參數(shù)"中的一個或一個以上參數(shù)
1. 錯過指令的重要性，此值可使用返回路線的額外距離來計算，
2. 駕駛員在忽略導(dǎo)航指令后被告知時實際轉(zhuǎn)向的次數(shù)(百分比)，
3. GPS位置及實際航線加原始航線。這些參數(shù)將被發(fā)送到遠程服務(wù)器。如果許多 駕駛員在特定位置具有相同問題，則地圖數(shù)據(jù)可能不正確。遠程服務(wù)器可將此數(shù)據(jù)存儲 到數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中。在手動或自動檢杳數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)中的項目后，可作出結(jié)論用于此GPS 位置的地圖數(shù)據(jù)庫具有缺陷，或所述地圖數(shù)據(jù)庫具有其它缺點。服務(wù)器可用消息來答復(fù) 導(dǎo)航裝置10，所述消息為必須以使得在駕駛員未能遵照指令時直到地圖數(shù)據(jù)由新版本替 換時才可執(zhí)行駕駛員簡檔的更新的方式忽略某一 GPS位置。
4. 當(dāng)前指令語音音量，值0到100
5. 給予指令"在有可能時回轉(zhuǎn)"的次數(shù)
6. 來自GPS接收器及/或方向盤/傳動裝置傳感器的速度(v)(單位為[m/s])
7. 距駕駛員的住宅位置的實際距離
8. 當(dāng)過去常常在住宅位置處靠右駕駛時的靠左駕駛或當(dāng)過去常常在住宅位置處靠 左駕駛時的靠右駕駛[是/否]
9. 當(dāng)指令稱"向右"時駕駛員向左行進時及當(dāng)指令稱"向左"時駕駛員向右行進時駕駛員所犯的錯誤的數(shù)目
10. 錯過高速公路出口的次數(shù)
11. 錯過街道(左/右)的次數(shù)
12. 自發(fā)轉(zhuǎn)向(在無指令的情況下左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn))的數(shù)目
13. 在忽略指令的時刻的GPS覆蓋度及精確度，值0=無數(shù)據(jù)，100=完整。 在一實施例中，駕駛員忽略指令的事件被記錄且附有額外數(shù)據(jù)，例如，時間戳及位
置。導(dǎo)航裝置IO經(jīng)設(shè)置以建立并存儲"混亂位置的列表"，其中駕駛員可能因?qū)嶋H情形 或因可能的地圖數(shù)據(jù)錯誤而混亂?？梢杂脤H保留1年以內(nèi)的事件的方式自動清除混亂 位置的列表。每次駕駛員沿一路線駕駛時便查閱此列表。如果駕駛員在所述所列位置處 駕駛，則基于列出此位置的次數(shù)，導(dǎo)航指令經(jīng)調(diào)適以避免再犯錯誤。駕駛員在此位置處 犯錯誤的次數(shù)需要>=2。如果是這樣，則駕駛員可能需要經(jīng)調(diào)適的指令。在一實施例中， 在駕駛員接近于混亂位置的列表中的位置小于1 km的時期期間，駕駛員參數(shù)"駕駛員 所忽略的出口的百分比"及"駕駛員將左誤解為右或?qū)⒂艺`解為左的轉(zhuǎn)彎的百分比"將 臨時乘以2。通過增加這兩個駕駛員參數(shù)的值，可將駕駛員的簡檔改變成需要更多輸出 指令的"較不安全"駕駛員的簡檔。
根據(jù)一實施例的駕駛員分析器44經(jīng)設(shè)置以使用以上所描述的駕駛行為參數(shù)及導(dǎo)航 響應(yīng)參數(shù)中的一個或一個以上參數(shù)來建立駕駛員簡檔。接著，所建立的駕駛員簡檔被發(fā) 送到簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48，簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48將根據(jù)駕駛員簡檔而轉(zhuǎn)換所產(chǎn)生的一 組基本指令，如稍后將解釋。
根據(jù)另一實施例，導(dǎo)航裝置10并不包含駕駛員分析器44，而改為僅包含建立環(huán)境 簡檔的環(huán)境分析器45。所述環(huán)境簡檔及其參數(shù)的實例為
A. 路途上的道路條件，值(干、濕、滑)
B. 天氣條件，值(干、雨、冰雹、雪)，還有(風(fēng)強度，單位為Bft.(^無風(fēng)，100=Bft 8或更大)
C. 日光，值(明亮、微明、黑暗)
D. —日的時間，值(早晨、下午、傍晚、夜晚)
E. 季節(jié)，值(春、夏、秋、冬)
F. 星期幾，值0=周日到6=周六
注意由以上已論述的環(huán)境參數(shù)來組成此環(huán)境簡檔。所述環(huán)境簡檔將被發(fā)送到簡檔到 指令轉(zhuǎn)譯器48，見圖4中的箭頭55,所述簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48將使用環(huán)境簡檔來轉(zhuǎn)換 基本指令。在又一實施例中，路線分析器46僅建立路線簡檔且將其發(fā)送到簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器 48。路線簡檔的實例包含以上所描述的所有路線參數(shù)
A. 路途上的交通條件，值(流暢、 一般、繁忙、堵塞)
B. 道路類型，值(高速公路、二級公路、城市駕駛)
根據(jù)優(yōu)選實施例，駕駛員分析器44接收來自環(huán)境分析器45的環(huán)境參數(shù)值(見箭頭 64)及來自路線分析器46的路線參數(shù)值(見箭頭65)。通過組合(例如)環(huán)境參數(shù)與駕 駛行為參數(shù)，駕駛員分析器44能夠"了解"駕駛員以某種方式活動的原因。舉例而言， 如果天氣條件嚴(yán)峻且駕駛員正在高速公路上極緩慢地駕駛，則以使得簡檔改變成"平穩(wěn) 駕駛員"簡檔的方式來調(diào)適當(dāng)前駕駛員簡檔是沒有意義的。在所述情形下，駕駛員簡檔 并不加以修正且保持無不良記錄。額外環(huán)境參數(shù)也可用以了解駕駛員如何對外部沖擊 (例如下雨等)反應(yīng)，且將此信息存儲到駕駛員簡檔中。
路線分析器46經(jīng)設(shè)置以通過讀取(例如)來自遠程服務(wù)器或交通數(shù)據(jù)接收器的數(shù) 據(jù)來對交通條件取樣。也可將交通條件傳輸?shù)铰肪€計算模塊41，見圖4中的箭頭66。 如所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將知道的，交通條件66可用以將交通堵塞等考慮在內(nèi)而重新計 算路線。
根據(jù)一實施例，簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48將査閱存儲器中所存儲的簡檔，且將使基本 指令轉(zhuǎn)換成K個輸出指令，其中民=0、 1、 2、 3...。也有能夠在根據(jù)當(dāng)前簡檔而適當(dāng)?shù)?情形下播放額外聲音，例如，當(dāng)駕駛員需要前往出口而其正進行電話交談時播放警報聲
音
在另一實施例中，簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48經(jīng)設(shè)置以刪除標(biāo)準(zhǔn)組的指令中的指令。舉 例而言，對于極熟悉當(dāng)前路途的駕駛員(也非積極型駕駛員)，無需此路途為50公里/ 小時路途的警告。
在又一實施例中，簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48經(jīng)設(shè)置以改變輸出指令。簡檔到指令轉(zhuǎn)譯 器48可(例如)改變用以發(fā)出輸出指令的語音，或改變用以發(fā)出輸出指令的音量。此 外，還可改變輸出指令的時序。導(dǎo)航指令可比標(biāo)準(zhǔn)組指令51中所定義的時間早或遲地 給予。此可適用于交通極為繁忙且?guī)缀醪豢赡芨淖冘嚨赖那樾沃?。在所述狀況下，駕駛 員可接收較早指令。視簡檔而定，也可改變給予指令的點與同所述指令相關(guān)聯(lián)的路線的 點之間的距離。舉例而言，如果天氣糟糕及/或如果駕駛員經(jīng)驗不足，則可在特定交叉口 或出口前進一步給予某一指令。也可改變給予特定指令的方式。對于指示駕駛員不僅易 于忽略或忘記高速公路出口指令且也需要較多注意力(因為其正在新的附近區(qū)域內(nèi)駕 駛)的駕駛員簡檔，可將如"左行"的指令改變成"您確實應(yīng)左行"。在簡檔指示需要更多注意力的狀況下，也可將用以發(fā)出指令的語音從男性改變成女性或從女性改變成男 性，例如，積極型駕駛的駕駛員可能因女性語音而減速。另外，根據(jù)又一實施例，改變 所使用的語音的音調(diào)。當(dāng)駕駛員似乎易受一日的時間或星期幾的影響時使用更友好或積 極的音調(diào)。當(dāng)先前的額外指令并不具有足夠效應(yīng)時(因為駕駛員再次錯過一出口)或當(dāng) 解決改變路線的成本相對較高時，更積極的語音可能是有用的。或者，可改變所述指令 的音量。如果最近錯過一出口且音量相對較低，則可將音量調(diào)得更響亮。如果駕駛員忘 記出口，則可對重要出口建立額外指令及聲音。對于錯過代價較大(亦即，需要校正相 對較多的公里數(shù))的出口的駕駛員，所述指令可與其它代價較小的出口的指令不同(例 如，更響亮)。如果駕駛員并非積極型的且看起來駕駛員將遵循指令(例如，經(jīng)常在附 近區(qū)域內(nèi)駕駛的駕駛員)，則可跳過口頭指令。如果駕駛員主要在其自己住宅位置區(qū)域 內(nèi)駕駛，則可抑制預(yù)告(向前、向左、接著向右)，接著，抑制所有通告(向前、向左)， 接著，抑制所有口頭指令。
如果駕駛員在困難駕駛條件下(例如，環(huán)境簡檔指示下雨)，則可從標(biāo)準(zhǔn)組指令51 中刪除預(yù)告。如果駕駛員易受一日的時間或星期幾的影響(每一錯過的指令均帶有時間 戳列于簡檔中，因此可通過此信息來進行預(yù)測)，則給予更詳細的指令，例如，已知一 駕駛員在夜晚、在冬季或周五下午會忘記出口。如果駕駛員在打電話，則可通過播放(例 如)聲音來引起額外注意。如果駕駛員將左誤解為右，則可給予額外指令，以強調(diào)左或 右(例如，"右行、急轉(zhuǎn)彎")。
在一實施例中，如果駕駛員簡檔指示在計劃輸出指令的時刻駕駛員正在撥打電話， 則提高輸出指令的音量?；蛘撸?，如果駕駛員簡檔指示當(dāng)駕駛員正在撥打電話時駕 駛員從未忽略/忘記出口或轉(zhuǎn)彎，則可降低音量。
在一實施例中，駕駛員能夠通過在其用戶簡檔中手動選擇此操作來停用適應(yīng)性導(dǎo)航 指令。此外，如果駕駛員認(rèn)為自己未被系統(tǒng)以正確方式對待，則可存在將簡檔重設(shè)為出 廠設(shè)置的可能性，其導(dǎo)致呈現(xiàn)指令的預(yù)設(shè)友好方式。
在下文中，參看圖5及圖6以及表1給出本發(fā)明工作的方式的一系列簡化而詳細的 實例。
表1展示一駕駛員的駕駛員簡檔的摘錄的實例，所述駕駛員名為"菲爾"，58歲， 男性，居住于阿姆斯特丹，在海牙工作。菲爾最初從未沿阿姆斯特丹-海牙路線行進，所 述路線具有2個高速公路出口，回家的路線也具有2個高速公路出口，見圖5。
情境A:接近住宅位置或最近目的地的指令
用于每一目的地的駕駛員參數(shù)"駕駛員在其自己的住宅位置或最近位置內(nèi)不需要導(dǎo)航指令"將最初具有0值，這引起用于所計算的路線的"初始"的一組輸出指令。在駕 駛?cè)ド习嘁恢芎?，駕駛員參數(shù)將(例如)具有5*5% ( —日)=25的值。在一周的假期后， 所述值可減少到25-7*1% ( —日)=18%。在平均工作年期間，此值可攀升到100。將對 到預(yù)定住宅位置的路線以及到最近目的地的路線進行計數(shù)。每一目的地具有其自身的計 數(shù)器。將添加新目的地，其具有0值的計數(shù)器。
簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48可使用參數(shù)"駕駛員在其自己的住宅位置或最近目的地內(nèi)不 需要導(dǎo)航指令"的值來相較于初始組的輸出指令減少輸出指令的數(shù)目。
可將用于住宅位置的"駕駛員在其自己的住宅位置內(nèi)不需要導(dǎo)航指令"的預(yù)定義的 限度預(yù)設(shè)為30%,因此，結(jié)果，第二工作周將引起43% (其超過此限度)。因此，當(dāng)駕 駛員進入其家鄉(xiāng)的區(qū)域時，產(chǎn)生較少指令?？蓮牡貓D數(shù)據(jù)得到定義此區(qū)域的地圖多邊形 (因為目的地城市及家鄉(xiāng)的多邊形存儲于地圖數(shù)據(jù)處)。在指令"在環(huán)行道處，左轉(zhuǎn)"或 "您已到達您的目的地"后，待省略的指令可為(例如)"第三出口"。
如果菲爾多休假若干周，則參數(shù)"駕駛員在其自己的住宅位置內(nèi)不需要導(dǎo)航指令" 的值可緩慢下降到所述限度以下，且在住宅及在工作處的指令兩者均將與初始時一樣， 從而再次引起較多指令。
情境B:錯過出口
在此實例中，因數(shù)"駕駛員易受星期幾的影響"及"駕駛員易受一日的時間的影響" 均為0。錯過的出口的數(shù)目最初為0。在駕駛?cè)ド习嘁恢芎?，菲爾在此時期內(nèi)經(jīng)過20個 出口，且并未錯過一個。因此，菲爾錯過出口的計分仍為0%。
下一情形描述在隆重的周日晚會后于下周一早晨時的菲爾。盡管菲爾一定已聽見標(biāo) 準(zhǔn)指令，但其錯過了高速公路出口。現(xiàn)在，結(jié)果，"駕駛員易受星期幾的影響"參數(shù)以 及"駕駛員易受一日的時間的影響"兩者均為100。菲爾錯過了 21個出口中的一個，其 為約4%的計分。如果菲爾在下一早晨再次錯過出口，則將"駕駛員易受星期幾的影響" 參數(shù)設(shè)定成64，且參數(shù)"駕駛員易受一日的時間影響"停留在100。此外，菲爾錯過了 22個出口中的兩個，其為9%的計分。在此可存在8%的預(yù)定限度，其允許算法產(chǎn)生針對 錯過的出口的適應(yīng)性指令。
因為在周一錯過的出口計分僅為4%，所以周二早晨的指令與周一相同。未調(diào)適指
令。 . 因為菲爾錯過了9%的出口 (其超過8%限度)，所以周三早晨的指令將與周二不同。
參數(shù)"駕駛員易受一日的時間影響"為100%，同時預(yù)定義的限度可為50%，因此可給 予額外指令，例如，"前方、前往出口"、 "100米后，前往出口"、"請勿忘記在此前往出□"。
下個周一及周二傍晚當(dāng)駕駛回家時的指令將與此周三早晨的指令相同，因為此為周 一或周二 (即使并非為早晨)。周一及周二均具有l(wèi)個錯過出口的計分，其引起64%的 "駕駛員易受星期幾的影響"的計分。對于所述記錄，如果菲爾在周三也錯過一出口， 則"駕駛員易受星期幾的影響"計分下降到47%。此導(dǎo)致不再有用于錯過的出口的額外 指令。
情境C:菲爾平穩(wěn)駕駛
在此實例中，菲爾現(xiàn)在駕駛?cè)ド习嘁殉掷m(xù)一段時間。意識到汽油價格，菲爾將平穩(wěn) 加速其交通工具，且將在剎車前及時釋放其油門。在速度為0[m/s]的時期與第一次速度 為最大值的90%的時期之間測量加速度，單位為[m/s2]。此存儲為預(yù)定義數(shù)目的樣本的 (例如，IOO個連續(xù)樣本)移動平均值。菲爾在約15秒內(nèi)從0 [km/h]到50 [km/h]平穩(wěn)駕 駛，從而產(chǎn)生0.93 [m/^]的平均加速度。針對移動平均值算法來存儲此值。因此，可存 儲100個樣本，且當(dāng)新樣本到達時，將移除最舊的樣本。加速度積極度的最小限度可為 0.5 [m/s2]，且最大限度可為5.0 [m/s2]。因為此為第一樣本，所以現(xiàn)在菲爾的平均值為 0.93。菲爾將具有(0.93-0.5) / (5.0-0.5)=約9%的加速度積極度因數(shù)。當(dāng)菲爾想要某 種程度上提速時，其可在5秒內(nèi)從0 [km/h]升到50 [km/h]，從而產(chǎn)生2.8 [m/s勺的加速度。 菲爾的平均值現(xiàn)在為約1.85 [m/s2]，從而產(chǎn)生30%的新加速度積極度參數(shù)值。
對于使用剎車，計算及處理相同減速度積極度因數(shù)。加速度將為負(fù)的，但所述值的 處理與以上加速度積極度參數(shù)相同。在此處，假定菲爾以與其油門踏板相同的方式來使 用剎車，從而導(dǎo)致30%的減速度積極度。
對于彎道(每一超過30度的彎道)，速度及彎道半徑被測量且轉(zhuǎn)換成向心加速度(單 位為[m/s2])，且也存儲于移動平均值中。菲爾通過平穩(wěn)經(jīng)過彎道來節(jié)省其在其橡膠輪胎 方面的維護成本。在以50 [km/h]駕駛的阿姆斯特丹內(nèi)沿具有半徑70 [m](從地圖數(shù)據(jù)得 出)的環(huán)行道駕駛。此導(dǎo)致2.8[m/^]的向心加速度。加速度提高的最小限度可定義為1 [m/s2]，且最大限度可定義為10[m/s2]，因此菲爾具有彎道積極度參數(shù)值(2.8-1)/(10-1) =20%。如果菲爾針對35 [m]半徑的較小環(huán)行道以相同速度駕駛，則其將具有50%的計 分。這些值存儲于移動平均值中且隨后可查閱。
菲爾的三個積極度因數(shù)(加速度、減速度及彎道加速度移動平均值)的應(yīng)用將根據(jù) 兩個因數(shù)的平均值將當(dāng)前駕駛員分類為"平穩(wěn)"、"一般"或"魯莽"。對于平穩(wěn)駕駛員， 積極度因數(shù)的值的較低幅度可為0%到30%,對于"一般"駕駛員，中間幅度可為30% 到70%，且對于"魯莽"駕駛員較高幅度可為70%到100%。以菲爾的30%加速度積極度因數(shù)、30%減速度積極度及20%彎道加速度積極度因數(shù)的27%平均值，菲爾將被分類 為"平穩(wěn)"駕駛員。
存在某些例外，在所述狀況下，菲爾的平均值將不受影響。當(dāng)環(huán)境分析器46向駕 駛員分析器44指示當(dāng)前交通條件為"繁忙"或道路條件為"滑"或天氣條件為"風(fēng)暴" 時，可不處理所測量的值。此情形的原因在于此并非自然行為，而是由外部沖擊導(dǎo)致的 行為。當(dāng)建立個人駕駛員簡檔時，外部沖擊應(yīng)對這些值具有最小影響。此外，當(dāng)GPS 覆蓋度及精確度在某些可接受的限度以下時，不改變駕駛員簡檔，因為可預(yù)期此"所觀 測的行為"是由GPS接收器23的較差定位錯誤所導(dǎo)致。
最后，菲爾的"平穩(wěn)駕駛員"(亦即，相對較低的積極度因數(shù))的分類將導(dǎo)致如下 不同的導(dǎo)航指令。當(dāng)菲爾不欲加速或積極地駕駛時，其可能需要多次通告其指令，以具 有對這些指令反應(yīng)的時間。舉例而言，離開高速公路的標(biāo)準(zhǔn)指令"800米后，前往出口" 可被通告為"前方，前往出口"、"使用右車道前往出口"或"前方出口，請及時減速且 選擇右車道"。此外，當(dāng)接近一環(huán)行道時，除了 "在環(huán)行道上，左轉(zhuǎn)，第三個出口"夕卜， 可給予菲爾額外指令"您可安全使用右車道"。如果菲爾具有"一般"分類，則將不應(yīng) 用指令改變。如果菲爾根據(jù)"魯莽"分類駕駛，則其將得到較少指令，因為在接近與到 達指令的某一點之間的較短時間內(nèi)可能無法響亮地發(fā)出所述指令。菲爾在"魯莽"駕駛 時可能需要較短且清楚的指令，例如，"100米后左行"、"環(huán)行道，左轉(zhuǎn)"。
加速度積極度30%
減速度積極度30%
彎道加速度積極度20%
平均積極度27%
駕駛員在其自己的住宅位置內(nèi)不需要導(dǎo)航指令43%
%錯過的出口9%
駕駛員易受星期幾的影響64%
駕駛員易受一日的時間影響100%
表l.菲爾在這些情境后的簡檔
情境D:菲爾在某一位置處忽略了某一指令
菲爾意欲在其家鄉(xiāng)內(nèi)沿河流駕駛，因此當(dāng)其導(dǎo)航到某一目的地時，其偏好沿所述河 流行進一段時間的路線(如果此路線不會花費過多額外時間)。這意味著每日菲爾再次 在同一位置處忽略某些導(dǎo)航指令。其僅花費額外若干分鐘且行駛額外幾百米。在所述實 例中，菲爾駕駛?cè)ド习嗲宜ㄗh的指令為在環(huán)行道處直行(見圖5)。菲爾喜歡河畔路線且在環(huán)行道處右行。對在此特定位置處忽略此特定指令的次數(shù)計數(shù)。當(dāng)此數(shù)目超過某一 預(yù)定義的限度(例如，10次)時，將所述位置標(biāo)記以暗示其具有合理替代方案。僅當(dāng)繞 道所需要的額外吋間少于10%額外時間或額外距離的預(yù)定限度吋，才將發(fā)生此標(biāo)記。下 次菲爾去上班時，其將在屏幕上得到相同指令，但當(dāng)接近環(huán)行道時將不會響亮發(fā)出所述 指令(因為菲爾將可能忽略所述指令)。因為菲爾對此較小偏航具有自身個人偏好，所 以菲爾將只會因所述指令而受到煩擾。
根據(jù)一實施例，每一基本指令轉(zhuǎn)換成K個輸出指令，其中K〉^且K取決于所述簡 檔中的一個或一個以上簡檔中的數(shù)據(jù)。如果K=0，則這意味著刪除了基本指令。如果 K=l，則這意味著基本指令轉(zhuǎn)換成一個輸出指令。如果K>1，則這意味著基本指令轉(zhuǎn)換 成一個或一個以上輸出齒令?，F(xiàn)在將使用實例來論述此實施例。將參看圖6來論述所述 實例，其中在阿姆斯特丹內(nèi)從起點A到目的地B來描繪路線80。從A到B的路線80 由路線計算模塊41計算出且作為描述道路向量及坐標(biāo)的一組數(shù)據(jù)而發(fā)送到指令模塊42。 指令模塊42將使用所述組數(shù)據(jù)來產(chǎn)生一組基本指令。在此實例中，所述組基本指令可 例如為
*開始
20 m右
300 m回轉(zhuǎn)
230 m右
900 m左
150 m右55 m右
75m結(jié)束 停止
此組基本指令51由路線80及地圖數(shù)據(jù)得出，且并不含有人工指令，但為描述路線 80的最短形式。簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48將使所述基本指令轉(zhuǎn)譯成輸出指令，見圖4中的 箭頭57。為轉(zhuǎn)譯(亦即，轉(zhuǎn)換)所述基本指令，將數(shù)據(jù)庫70中所存儲的可能人工指令 與基本指令組合。在此實例中，隨時間由簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器48產(chǎn)生且通過跟蹤駕駛距 離而計量的輸出指令為至少
右轉(zhuǎn)
*進行回轉(zhuǎn)
*右轉(zhuǎn) 左轉(zhuǎn) *右轉(zhuǎn) *右轉(zhuǎn)
到達目的地
如在圖6的頂部處可見，路線80立即彎曲到右邊而無相交。當(dāng)不存在用于此轉(zhuǎn)彎 的指令時，駕駛員可能變得混亂。然而，導(dǎo)航裝置10可能并不給予用于這些"自然轉(zhuǎn) 彎"的輸出指令，因為所述指令存在于基本指令"右轉(zhuǎn)"及"左轉(zhuǎn)"中。視駕駛員簡檔 而定，也可指示這些自然轉(zhuǎn)彎(K>1)。此外，對于具有(例如)具較低積極度因數(shù)的駕 駛員簡檔的駕駛員可給予額外(亦即，K>1)指令。因為這些駕駛員意欲安全駕駛且可 能需要盡可能多的指令。具有相對較高年齡(例如，年齡>60)的駕駛員或意欲避免危 險的駕駛員(可分類為"平穩(wěn)"駕駛員的駕駛員)也如此。在此實例中，輸出指令可例 如為
[現(xiàn)在]右轉(zhuǎn)
[在此右轉(zhuǎn)，沿道路而行] [再次右轉(zhuǎn)，就沿道路而行]
200米后，進行回轉(zhuǎn)[接著，在道路的末端右轉(zhuǎn)] [現(xiàn)在]進行回轉(zhuǎn)[接著，在道路的末端右轉(zhuǎn)]
*在道路的末端右轉(zhuǎn)[接著，停留在左車道中]
[現(xiàn)在]右轉(zhuǎn)[接著，停留在左車道中] [前方左轉(zhuǎn)]
200米后左轉(zhuǎn)，接著，右轉(zhuǎn) *左轉(zhuǎn)[接著，右轉(zhuǎn)]
*右轉(zhuǎn)[接著，右轉(zhuǎn)]
*右轉(zhuǎn)[接著，您已到達您的目的地]
*您已到達您的目的地
以上，將方括號間的文本給予具有"駕駛員所忽略的出口的百分比"參數(shù)的較高值 或"駕駛員將左誤解為右或?qū)⒂艺`解為左的轉(zhuǎn)彎的百分比"參數(shù)的較高值的駕駛員。
可插入用于在其駕駛員簡檔中具有"駕駛員所忽略的出口的百分比"參數(shù)的甚至更 高值或"駕駛員將左誤解為右或?qū)⒂艺`解為左的轉(zhuǎn)彎的百分比"參數(shù)的甚至更高值的駕 駛員的額外指令(K〉l):
[您必須][在此]右轉(zhuǎn)用于由參數(shù)"駕駛員將左誤解為右或?qū)⒂艺`解為左的轉(zhuǎn)彎的百分比"的較高(例如， >80)值指示的似乎難以區(qū)分左右的駕駛員的額外指令 *在歐洲右轉(zhuǎn)[此為急轉(zhuǎn)彎] 在英國右轉(zhuǎn)[此為較寬轉(zhuǎn)彎] 在歐洲左轉(zhuǎn)[此為較寬轉(zhuǎn)彎] *在英國左轉(zhuǎn)[此為急轉(zhuǎn)彎]
盡管以上描述了本發(fā)明的特定實施例，但將了解可以除所描述的方式外的其它方式 實踐本發(fā)明。舉例而言，本發(fā)明可采用以下形式含有描述如以上所揭示的方法的一個 或一個以上序列的機器可讀指令的計算機程序或內(nèi)部存儲有此計算機程序的數(shù)據(jù)存儲 媒體(例如，半導(dǎo)體存儲器、磁盤或光盤)。所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將理解也可將所有軟 件組件形成為硬件組件。
以上描述意欲為說明性而非限制性的。因此，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員將明白可在不脫 離隨附權(quán)利要求書的范圍的情況下對所描述的本發(fā)明作出修改。
權(quán)利要求
1. 一種導(dǎo)航裝置(10)，其經(jīng)設(shè)置以將導(dǎo)航指令給予交通工具駕駛員，所述裝置包含路線計算模塊(41)，其經(jīng)設(shè)置以確定從起點到目的地的路線；指令模塊(42)，其經(jīng)設(shè)置以便為所述駕駛員產(chǎn)生一組基本指令，以使所述駕駛員能夠沿所述確定的路線行進；及簡檔模塊(44、45、46)，其經(jīng)設(shè)置以建立至少一個簡檔；特征在于所述導(dǎo)航裝置(10)包含簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器(48)，其經(jīng)設(shè)置以根據(jù)所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉(zhuǎn)換成一組輸出指令。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的導(dǎo)航裝置，其中來自所述組基本指令的每一基本指令被轉(zhuǎn)換 成K個輸出指令，其中K為整數(shù)值，所述整數(shù)值大于或等于零且取決于所述至少 一個簡檔中的數(shù)據(jù)。
3. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器經(jīng) 設(shè)置以根據(jù)所述至少一個簡檔而確定用以發(fā)出所述輸出指令的語音。
4. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器經(jīng) 設(shè)置以根據(jù)所述至少一個簡檔而確定用以發(fā)出所述輸出指令的音量。
5. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器經(jīng) 設(shè)置以根據(jù)所述至少一個簡檔而確定所述輸出指令的時序。
6. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述簡檔到指令轉(zhuǎn)譯器經(jīng) 設(shè)置以根據(jù)所述至少一個簡檔而確定給予所述輸出指令的點與同所述輸出指令相 關(guān)聯(lián)的路線的點之間的距離。
7. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述簡檔模塊包含駕駛員 分析器(44)，所述駕駛員分析器(44)經(jīng)設(shè)置以建立包含駕駛員參數(shù)的駕駛員簡 檔。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的導(dǎo)航裝置，其中所述駕駛員分析器(44)經(jīng)設(shè)置以通過調(diào)適 預(yù)設(shè)的駕駛員簡檔來建立所述駕駛員簡檔。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7到8所述的導(dǎo)航裝置，其中所述駕駛員簡檔包含以下各項中的至少 一者住宅地址， 駕駛員ID， 出生日期，對于多個預(yù)定義區(qū)域，已到訪一行政區(qū)域的次數(shù)，在某些目的地駕駛的次數(shù)，駕駛員所忽略的出口的百分比，駕駛員將左誤解為右或?qū)⒂艺`解為左的轉(zhuǎn)彎的百分比，積極的程度，移動電話號碼，駕駛員在即將計劃輸出指令的時刻正撥打電話， 駕駛條件的困難程度，駕駛員在其自己的住宅位置或最近目的地內(nèi)不需要針對每一目的地而設(shè)置的導(dǎo) 航指令，駕駛員對當(dāng)前是星期幾的敏感性， 駕駛員對一日的時間的敏感性。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的導(dǎo)航裝置，其中所述導(dǎo)航裝置(10)包含駕駛員記錄器(62)， 所述駕駛員記錄器(62)經(jīng)設(shè)置以記錄至少一個駕駛員駕駛行為參數(shù)，且將所述至 少一個參數(shù)發(fā)送到所述駕駛員分析器(44)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的導(dǎo)航裝置，其中所述駕駛員駕駛行為參數(shù)包含以下各項中 的至少一者加速度因數(shù)，其等于所述交通工具的加速度移動平均值除以預(yù)定義最大加速度 減速度因數(shù)，其等于所述交通工具的減速度移動平均值除以預(yù)定義最大減速度； 彎道積極度因數(shù)，其等于在彎道期間的彎道加速度移動平均值除以預(yù)定義最大彎 道加速度；所述駕駛員在特定行政區(qū)域內(nèi)駕駛的次數(shù)。
12. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述導(dǎo)航裝置經(jīng)設(shè)置以在 所述駕駛員每次忽略輸出指令時將關(guān)于至少位置及時間的數(shù)據(jù)存儲于混亂位置列 表中。
13. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述簡檔模塊包含環(huán)境分 析器(45)，所述環(huán)境分析器(45)經(jīng)設(shè)置以建立包含環(huán)境參數(shù)的環(huán)境簡檔。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的導(dǎo)航裝置，其中所述環(huán)境參數(shù)包含天氣條件。
15. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的導(dǎo)航裝置，其中所述環(huán)境參數(shù)包含道路條件。
16. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述簡檔模塊包含路線分 析器(46)，所述路線分析器(46)經(jīng)設(shè)置以建立包含所述確定路線的交通條件的 路線簡檔。
17. 根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置，其中所述導(dǎo)航裝置包含駕駛員 辨識模塊(52)，所述駕駛員辨識模塊(52)經(jīng)設(shè)置以在用戶坐在汽車方向盤后面 時辨識駕駛員。
18. —種交通工具，其包含根據(jù)前述權(quán)利要求中任一權(quán)利要求所述的導(dǎo)航裝置(10)。
19. 一種使用導(dǎo)航裝置來提供導(dǎo)航方向的方法，所述方法包含確定從起點到目的地的路線；為用戶產(chǎn)生一組基本指令，以使所述用戶能夠沿所述確定的路線行進；及 建立至少一個簡檔；特征在于根據(jù)所述至少一個簡檔而將所述組基本指令轉(zhuǎn)換成一組輸出指令。
20. —種計算機程序，當(dāng)其加載于計算機設(shè)置上時，給予所述計算機設(shè)置執(zhí)行權(quán)利要求 19所述的方法的能力。
21. —種數(shù)據(jù)載體，其包含根據(jù)權(quán)利要求20所述的計算機程序。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種導(dǎo)航裝置，其中根據(jù)駕駛員偏好而調(diào)適導(dǎo)航指令。記錄駕駛員的駕駛行為(例如，速度、針對出口的準(zhǔn)備時間等)，及駕駛員對導(dǎo)航指令回應(yīng)的方式(例如，迅速地，或始終過遲)?？蓪⒔煌ā⑻鞖饧皶r間信息與關(guān)于所述駕駛員的所述駕駛行為的信息相組合。對此信息進行檢查且用以建立駕駛員簡檔。此駕駛員簡檔用以調(diào)適將來的導(dǎo)航指令?；蛘?，可使用交通及天氣信息建立路線及/或環(huán)境簡檔。這些簡檔也可與所述駕駛員簡檔分開使用，以調(diào)整所述導(dǎo)航指令。對建立簡檔(或調(diào)適預(yù)定義簡檔)及調(diào)適所述導(dǎo)航指令這兩種技術(shù)的組合使所述導(dǎo)航裝置成為更加適合于個人的導(dǎo)航輔助設(shè)備。此外，將正確指令給予特定駕駛員可有助于更安全的行為。
文檔編號G01C21/36GK101438133SQ200680054000
公開日2009年5月20日 申請日期2006年7月6日 優(yōu)先權(quán)日2006年7月6日
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