專利名稱：輪轂組件的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種輪轂組件，涉及例如具備用于檢測安裝在車軸上 的車輪旋轉(zhuǎn)速度的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置的輪轂組件。
背景技術(shù)：
一般地，在汽車等車輛的輪轂組件上安裝有檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度 的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置(旋轉(zhuǎn)檢測裝置)。該旋轉(zhuǎn)檢測裝置被用作例如
汽車的防抱死制動系統(tǒng)(ABS)的信息輸入單元。已知例如，旋轉(zhuǎn)檢測 裝置的構(gòu)成為，具有固定在輪轂組件內(nèi)圈側(cè)且和內(nèi)圈一體旋轉(zhuǎn)的脈沖 發(fā)生器(脈沖發(fā)生器環(huán))、以靜止狀態(tài)被固定于外圈側(cè)的傳感器保持 體(殼體)保持的傳感器，利用傳感器檢測伴隨著車輪的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn) 的脈沖發(fā)生器環(huán)的旋轉(zhuǎn)變化(參照專利文獻l、 2、 3)。
專利文獻l:(日本)特開2005 — 241351號公報 專利文獻2:(日本)特開2005 — 315632號公報 專利文獻3:(日本)特開2005 — 221203號公報
為了使車輛的防抱死制動器系統(tǒng)等正確地工作，需要高精度地檢
測出車輪的旋轉(zhuǎn)速度。但是，在異物(砂、泥、廢物、雨水等)侵入 傳感器的周邊部時，擔心異物堆積、或者附著在傳感器、脈沖發(fā)生器 環(huán)上，使傳感器的檢測精度降低、或者干擾來自傳感器的輸出。
另外，專利文獻1記載的技術(shù)是利用卡箍部的彈性力，可以將傳 感器的頭鉗式安裝在收容袋(保持部)內(nèi)，該傳感器保持體的環(huán)狀環(huán) 部嵌合安裝在外側(cè)部件(外圈)的內(nèi)側(cè)的端部外周面。另外，專利文 獻2的技術(shù)是在將傳感器插入收容袋內(nèi)的狀態(tài)下，規(guī)定與傳感器的前面下端(前端)抵接的爪部的長度，和專利文獻1 一樣，傳感器保持 體的環(huán)狀環(huán)部嵌合安裝在外側(cè)部件(外圈)的內(nèi)側(cè)的端部外周面。
然而，在輪軸的結(jié)構(gòu)上，通過限制輪轂組件的軸承的軸尺寸來實 現(xiàn)軸承寬度的緊湊化。但是，如上述的專利文獻中記載的技術(shù)，就旋 轉(zhuǎn)速度檢測裝置而言，將傳感器保持體的環(huán)狀環(huán)部嵌合安裝在外側(cè)部 件(外圈)的內(nèi)側(cè)的端部外周面的類型中，為了可靠地固定傳感器保 持體，需要設(shè)計軸向上的一定的嵌合尺寸來確保足夠的嵌合力，但若 要充分地確保外側(cè)部件和傳感器保持體(環(huán)狀殼體)的嵌合尺寸，就 必須在外側(cè)部件的外周面上形成和車體的間隙，可能會對外側(cè)部件自 身的安裝帶來影響。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述實際情況而開發(fā)的，其目的在于提供一種輪轂 組件，異物不會侵入旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置的傳感器的周邊部。此外，其 目的在于提供一種輪轂組件，進一步通過限制輪轂組件的軸承的軸尺 寸，即使在實現(xiàn)了軸承寬度的緊湊化的情況下，也可以穩(wěn)定地安裝旋 轉(zhuǎn)速度檢測裝置。
為了解決上述課題，本發(fā)明的輪轂組件的特征為，具有固定側(cè) 部件，為了將車輪旋轉(zhuǎn)自如地支承在車體上而非旋轉(zhuǎn)地安裝在車體側(cè)； 旋轉(zhuǎn)側(cè)部件，和所述固定側(cè)部件同心配置并且在該固定側(cè)部件的軌道 面上經(jīng)由滾動體和所述車輪一體旋轉(zhuǎn)地安裝在車輪側(cè)；及旋轉(zhuǎn)速度檢 測裝置，安裝在該旋轉(zhuǎn)側(cè)部件及所述固定側(cè)部件的車輛內(nèi)側(cè)端部而檢 測所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度變化，所述旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置具備脈沖發(fā)生 器環(huán)，包括被檢測部且和所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件一體旋轉(zhuǎn)；傳感器的頭部， 經(jīng)由所述脈沖發(fā)生器環(huán)的被檢測部檢測所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度變化；及 殼體，具備嵌合固定在所述固定側(cè)部件上的固定部及從所述固定部的 一端向所述旋 件延伸的環(huán)狀的殼部，在所述殼部的內(nèi)周端和所 述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件之間形成有密封部。根據(jù)本發(fā)明，保持并固定旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置的傳感器的頭部的環(huán)狀殼體也可以內(nèi)嵌固定在外圈的內(nèi)周面上。由此，與殼體外嵌固定在外圈的外周面上的情況相比，可以安裝小型化的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置，可以實現(xiàn)成本降低。而且，通過限制輪轂組件的軸承的軸尺寸，即使在實現(xiàn)了軸承寬度的緊湊化的情況下，也可以充分地確保與外圈的內(nèi)周面嵌合的外圈固定部的軸向尺寸，所以可以穩(wěn)定地安裝旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置。
另外，在旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置上設(shè)置有密封部，所述密封部在形成于旋轉(zhuǎn)側(cè)部件和固定側(cè)部件(即外圈和內(nèi)圈)之間的滾動體配置空間的軸向的車輛內(nèi)側(cè)端部對脈沖發(fā)生器環(huán)和殼體之間進行密封。即，殼體固定在固定側(cè)部件上，由此脈沖發(fā)生器環(huán)和殼體在滾動體配置空間以相對的形式配置，所以在該脈沖發(fā)生器環(huán)和殼體例如一體地形成密封部，從而不需安裝在固定側(cè)部件及旋轉(zhuǎn)側(cè)部件(內(nèi)圈及外圈)之間，就可以合理地將滾動體配置空間密封。進而，可以有效地防止異物侵入旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置的傳感器的周邊部，并且在滾動體配置空間可以實現(xiàn)省空間化，可以削減零件數(shù)量并提高裝配性，從而實現(xiàn)進一步降低成本。
而且，作為密封部的具體方式可以構(gòu)成為，包括第一密封部件，固定在脈沖發(fā)生器環(huán)的被檢測部的車輛外側(cè)并且外徑端部組裝入形成于殼體的外圈固定部的內(nèi)周部的密封槽內(nèi)；及第二密封部件，固定在殼體的殼部的車輛外側(cè)并且內(nèi)徑端部組裝入形成于脈沖發(fā)生器環(huán)或內(nèi)圈的密封槽內(nèi)。通常，對滾動體配置空間賦予潤滑劑(例如，潤滑脂)，所以第一密封部件在脈沖發(fā)生器環(huán)的被檢測部的內(nèi)側(cè)封入該潤滑劑，并且第二密封部件可以有效地防止異物在被檢測部的外側(cè)進入滾動體配置空間。
旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置的殼體可以構(gòu)成為，殼部的軸向的車輛內(nèi)側(cè)端面和外圈的軸向的車輛內(nèi)側(cè)端面形成為同一平面。通常，傳感器的頭部相對于殼體的保持部通過從徑向壓入而被固定。這時，因殼部和外圈的車輛內(nèi)側(cè)端面形成為同一平面，所以不會被外圈阻礙就可以將頭部簡單地壓入保持部。
而且，優(yōu)選殼體的保持部具備彈性片，該彈性片通過從軸向的車輛內(nèi)側(cè)推壓傳感器的頭部而扣合形成于頭部的扣合部。據(jù)此，彈性片是從車輛內(nèi)側(cè)進行推壓，所以在外圈的車輛內(nèi)側(cè)端部可擋住頭部，從而可以將頭部穩(wěn)定地保持固定在保持部上。進而，傳感器被穩(wěn)定地固定，所以可以進行具有可靠性的檢測。
此外，在本發(fā)明中，理想的是，所述殼體具備主體部，為圓筒狀，且沿徑向設(shè)置有供所述傳感器插通的傳感器安裝孔；及
周壁部，在所述主體部的軸向的一側(cè)向徑向的內(nèi)側(cè)延伸設(shè)置，周壁部的前端部沿所述車軸的外周面彎曲，從而在所述前端部形成彎曲部，
在所述彎曲部和所述車軸的外周面之間形成有間隙。
本發(fā)明的輪轂組件為如上述構(gòu)成時，在安裝有傳感器的殼體的周壁部的前端部和車軸的外周面之間形成有間隙(迷宮式間隙)。該間隙的大小例如為0.1 0.5mm。而且，使周壁部的前端部彎曲的方向可
以是車輛外側(cè)及車輛內(nèi)側(cè)的任一方向。車軸的外周面的廣大范圍通過彎曲部被覆蓋。由此，不會干擾車軸的旋轉(zhuǎn)，且防止沿車軸的外周面流下的異物侵入傳感器的周邊部。另外，由于以非接觸狀態(tài)保持彎曲部和車軸，所以不會使車軸磨損，且不會使殼體的安裝位置偏離。上
述的結(jié)果是，異物堆積在傳感器的周邊部、或異物附著在傳感器、脈沖發(fā)生器環(huán)上的可能性減少，從而可以長時間高精度地檢測車輪旋轉(zhuǎn)速度。
而且，所述車軸具有沿軸線方向外徑相同的直線外周部和朝向車輛內(nèi)側(cè)外徑連續(xù)增大的錐形外周部，
所述周壁部配置在所述車軸的直線外周部的正上方，所述彎曲部可以構(gòu)成為具備第一彎曲部，沿所述車軸的直線外
周部向車輛內(nèi)側(cè)彎曲；及第二彎曲部，從所述第一彎曲部的所述車軸
的直線外周部和錐形外周部的連接部的正上方，沿所述錐形外周部向
車輛內(nèi)側(cè)彎曲。
即使在車軸上設(shè)置有直線外周部和錐形外周部，由于車軸雙方的部分通過第一及第二彎曲部被覆蓋，因此防止異物的侵入。
理想的是，第二彎曲部相對于所述第一彎曲部的傾斜角度比所述車軸的錐 形外周部相對于直線外周部的傾斜角度大。
由此，可以消除車軸的錐形外周部和第二彎曲部干涉的擔心。
所述傳感器安裝孔的圓周方向的長度形成為與所述傳感器的寬度相同，可以在所述傳感器上向?qū)挾确较蛲怀鲈O(shè)置有在插通所述主體部的傳感器安裝孔時與所述主體部抵接的制動部。
由此，可容易地進行安裝在殼體上的傳感器的徑向的定位，并且防止插通傳感器安裝孔的傳感器在圓周方向上偏離。
此外，在本發(fā)明中，理想的是，所述殼體具備
主體部，為圓筒狀，且沿徑向設(shè)置有供所述傳感器插通的傳感器安裝孔；
周壁部，在所述主體部的軸向一側(cè)向徑向內(nèi)側(cè)延伸設(shè)置，且在前端部安裝有密封部；及
導向壁部，在所述主體部的軸向另一側(cè)以和所述周壁部平行的狀態(tài)向徑向內(nèi)側(cè)延伸設(shè)置，用于對插通所述主體部的傳感器安裝孔的傳感器進行導向，在所述主體部被安裝在車體上的狀態(tài)下，所述周壁部的密封部與車軸的外周面滑動接觸。
本發(fā)明的輪轂組件在如上述構(gòu)成中，在安裝傳感器的殼體的周壁部的前端部安裝有密封部。而且，在殼體安裝在車體上的狀態(tài)下，密封部與車軸的外周面滑動接觸。由此防止沿車軸的外周面流下的異物
侵入傳感器的周邊部。因此，異物堆積、或者異物附著在傳感器、脈沖發(fā)生器環(huán)上的擔心減少，可以長時間高精度地檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度。
可以在所述導向壁部的前端部設(shè)置供插通所述主體部的傳感器安裝孔的傳感器抵接的制動部。由此，可以容易地進行傳感器的徑向的定位。
所述導向壁部設(shè)置為用自身和所述周壁部將插通所述傳感器安裝孔的傳感器夾入以進行保持，
可以在所述周壁部設(shè)置扣合部，該扣合部以彈性狀態(tài)向所述導向壁部側(cè)推壓被夾入的傳感器，且在推壓狀態(tài)下和傳感器扣合。
由此，由于傳感器被向?qū)虮诓客茐?，所以能夠容易地進行軸向的定位。而且，設(shè)置在周壁部的扣合部和傳感器扣合，從而可實現(xiàn)使軸向的定位更可靠，并且防止傳感器在徑向偏離。
而且，所述傳感器安裝孔的圓周方向的長度可以形成為和所述傳感器的寬度相同。由此，可以防止插通傳感器安裝孔的傳感器在圓周方向偏離，可進行傳感器的圓周方向的定位。
進而，所述殼體的制造包括下述的工序形成圓筒狀的連結(jié)部的連結(jié)部成形工序；
使所述連結(jié)部的軸向的一端部向徑向的內(nèi)側(cè)彎曲而形成周壁部的周壁部成形工序；及將圓板狀的導向壁部的外周面和所述周壁部平行地焊接在所述連 結(jié)部的內(nèi)周面上的導向壁部成形工序。
圖1是表示本發(fā)明的第一實施方式的輪轂組件的剖面結(jié)構(gòu)的一例
的圖2是表示旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置的一例的分解立體圖； 圖3是圖1的A部分放大圖； 圖4是圖2的B部分放大圖； 圖5是圖2的C部分放大圖6是安裝了本發(fā)明實施例的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100的輪轂組件 200的正面剖面圖7是第二實施方式的輪轂組件的、從車輛外側(cè)觀察的旋轉(zhuǎn)速度
檢測裝置200的分解立體圖8是使傳感器116分離后的狀態(tài)的殼體117的立體圖； 圖9是旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100的正面圖； 圖IO是旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置IOO的側(cè)面圖； 圖11是圖10的要部的放大圖12是第二實施方式的變形例的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置IOO的側(cè)面剖
面圖13是安裝了本發(fā)明的第三實施方式的輪轂組件的旋轉(zhuǎn)速度檢 測裝置200的輪轂組件250的正面剖面圖14是從車輛外側(cè)觀察的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的分解立體圖15是使傳感器216分離后的狀態(tài)的殼體217的立體圖16是旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的正面圖17是旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的側(cè)面剖面圖18是表示殼體217的制造方法的工序圖。
具體實施例方式
(第一實施方式)下面，參照附圖對本發(fā)明的輪轂組件的實施方式進行說明。圖1 是表示本發(fā)明第一實施方式的輪轂組件的剖面結(jié)構(gòu)之一例的圖，圖2
是表示旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置的一例的分解立體圖，圖3是圖1的A部分 放大圖，圖4是圖2的B部分放大圖，圖5是圖2的C部分放大圖。 另外，在圖1中，圖中左側(cè)是車輛外側(cè)，圖中右側(cè)是車輛內(nèi)側(cè)。在本 說明書中使用的旋轉(zhuǎn)側(cè)部件包括車軸、等速萬向節(jié)、輪轂輪、內(nèi)圈的 概念的部件，所謂固側(cè)部件是指包括外圈、車體側(cè)部件的概念的部件。
如圖1所示，輪轂組件1安裝在驅(qū)動車軸2和車軸箱體3之間， 使未圖示的車輪(驅(qū)動車軸2)旋轉(zhuǎn)自如地支承在車體(車軸箱體3) 上。輪轂組件1具備輪轂輪4、滾動軸承5、安裝在該滾動軸承5的內(nèi) 圈及外圈的車輛內(nèi)側(cè)端部而檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度變化的旋轉(zhuǎn)速度檢測 裝置6。
輪轂輪4具有與驅(qū)動車軸2花鍵嵌合的軸部41、和將未圖示的車 輪固定在該軸部41的車輛外側(cè)端部上的輪轂凸緣42。在輪轂凸緣42 上形成有供螺栓43插通的螺栓插通孔43a，車輪經(jīng)由該螺栓43被固定。
滾動軸承5由多列外向角接觸球軸承形成。另外，滾動軸承5具 備外圈52，其非旋轉(zhuǎn)地安裝在車體側(cè)；及內(nèi)圈51，其按照和該外圈 52同心配置并且經(jīng)由以該外圈52的內(nèi)周面52a為軌道面的滾動體53 (下面，也稱為球53)與車輪一體旋轉(zhuǎn)的方式安裝在車輪側(cè)。具體地 說，滾動軸承5具備將輪轂輪4的軸部41的外周面的一部分作為車 輛外側(cè)的內(nèi)圈來利用，并且壓入外嵌于軸部41的外周的車輛內(nèi)側(cè)的單 列用的內(nèi)圈51;壓入內(nèi)嵌于車軸箱體3的內(nèi)周并且具有多列(2歹ij) 軌道槽的外圈52;以多列配設(shè)的多個球53;及兩個冠形保持器54， 54。 因而，在本實施方式中，形成為使外圈52不旋轉(zhuǎn)而使內(nèi)圈51 (輪轂輪 4)旋轉(zhuǎn)的形態(tài)。
接著，對旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置6進行說明。如圖2所示，旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置6具備在圓周方向上交替并列形成有不同極性的磁極(N
極、S極)的環(huán)狀的脈沖發(fā)生器環(huán)60、檢測該脈沖發(fā)生器環(huán)60的旋轉(zhuǎn) 變化的傳感器的頭部70、保持該頭部70的環(huán)狀的殼體80。 g卩，傳感 器的頭部70通過檢測脈沖發(fā)生器環(huán)60的旋轉(zhuǎn)變化來檢測車輪的旋轉(zhuǎn) 變化。
如圖2及圖3所示，脈沖發(fā)生器環(huán)60形成為具有脈沖發(fā)生器環(huán) 支承部62,其構(gòu)成包括外嵌固定在內(nèi)圈51的外周面51a上的圓筒狀的 內(nèi)圈固定部62a、及從該內(nèi)圈固定部62a向徑向外方突設(shè)為凸緣狀的凸 緣部62b;及脈沖發(fā)生器環(huán)主體61， N極、S極交替被磁化，作為粘接 /固定在凸緣部62b的端面上的被檢測部。而且，脈沖發(fā)生器環(huán)60壓入 外嵌于滾動軸承5的內(nèi)圈51的外周，被固定在軸向的車輛內(nèi)側(cè)端部， 并且與內(nèi)圈51 —體旋轉(zhuǎn)(參照圖1)。
返回圖2，頭部70由樹脂等高分子材料形成，以模制具有磁路的 IC (Integrated circuit:集成電路)芯片等傳感器71 (參照圖3)的形式 形成。另外，傳感器71用脈沖發(fā)生器環(huán)60的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的磁通量密度 變化在磁路中產(chǎn)生電壓，由此可以檢測脈沖發(fā)生器環(huán)60的旋轉(zhuǎn)。另外， 在頭部70引出導線79。
殼體80具有形成圓筒狀的外圈固定部81、從該外圈固定部81的 車輛內(nèi)側(cè)端部向徑向方向內(nèi)側(cè)延伸的環(huán)狀的殼部82。而且，在該殼部 82上形成有在圓周方向的規(guī)定位置沿厚度方向貫通的開口部82a，并設(shè) 置有與開口部82a相對應(yīng)、在車輛內(nèi)側(cè)保持頭部70的保持部83。 具體地說，如圖3所示，殼體80的外圈固定部81從殼部82的外 周緣向軸向(車輛外側(cè))延伸設(shè)置，并且內(nèi)嵌固定在外圈52的內(nèi)周面 52a上。而且，殼部82在軸向且在車輛內(nèi)側(cè)與脈沖發(fā)生器環(huán)60的脈沖 發(fā)生器主體61 (被檢測部)相對配置，并且設(shè)置有保持部83，所述保 持部在軸向與脈沖發(fā)生器主體61 (被檢測部)夾持殼部82，并在相反側(cè)保持固定頭部70。
由此，在頭部70被保持于保持部83上時，經(jīng)由開口部82a檢測 出脈沖發(fā)生器環(huán)60的旋轉(zhuǎn)。另外，外圈固定部81內(nèi)嵌固定在外圈52 的內(nèi)周面52a上，所以可以簡單地確保軸向的一定的嵌合尺寸，可以確 保足夠的嵌合力。另外構(gòu)成為，將頭部70安裝在保持部83上時，是 將頭部70從殼體80的徑向(圖2中的箭頭P方向)壓入并固定于保 持部83上。
在此，本實施例的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置6中，在形成于外圈52和內(nèi) 圈51之間的滾動體配置空間53a的軸向的車輛內(nèi)側(cè)端部，設(shè)置有對脈 沖發(fā)生器環(huán)60和殼體80之間進行密封的密封部件90。
具體地說，密封部件卯作為橡膠材料等的彈性密封體而形成，其 構(gòu)成包括粘接固定(例如，硫化粘接)于脈沖發(fā)生器環(huán)60側(cè)的第一 密封部件91和粘接固定(例如，硫化粘接)于殼體80側(cè)的第二密封 部件92。
第一密封部件91粘接固定在脈沖發(fā)生器環(huán)60的脈沖發(fā)生器主體 61 (被檢測部)的車輛外側(cè)即凸緣部62b上，并且將外徑端部插入形 成于殼體80的外圈固定部81的內(nèi)周部81a上的密封槽81d。另外，第 一密封部件91在內(nèi)徑端部也插入形成于外圈固定部81的內(nèi)周部81a 上的另外的密封槽81d。因而，被固定在脈沖發(fā)生器環(huán)60上的第一密 封部件91發(fā)生彈性變形而貼緊殼體80，具有防止封入滾動體配置空間 53a內(nèi)的例如潤滑脂等潤滑劑向外部流出的作用。
第二密封部件92粘接周定在殼體80的殼部82的車輛外側(cè)，并且 內(nèi)徑端部插入形成于內(nèi)圈51的密封槽51d。然而，在用于使被檢測部 和傳感器71相對的開口部82a上不設(shè)置第二密封部件92(按照和開口 部82a的形狀一致的方式貫通第二密封部件92)，也不對應(yīng)開口部82a的形狀對第二密封部件92切口，對檢測精度影響較小。即，固定在殼 體80的第二密封部件92產(chǎn)生彈性變形并貼緊內(nèi)圈51，具有防止水及 塵土等從外部空間侵入滾動體配置空間53a的作用。用第二密封部件 92堵住開口部82a的防止侵入效果較大。另外，在本實施例中是在內(nèi) 圈51上形成使第二密封部件92插入的密封槽，但也可以在脈沖發(fā)生 器環(huán)60上形成密封槽。另外，構(gòu)成也可以為通過使各自的密封部件彈 性變形，將該密封部件推壓在相對的部件上，由此省略各密封槽51d， 81d。
下面，使用圖4及圖5對頭部70及保持部83的詳細的方式進行 說明。如圖4所示，頭部70具備在兩側(cè)的側(cè)部70a, 70a沿長邊方向(壓 入方向)延伸的槽狀的導軌部72、 72，在上部70b成為蛇腹狀的凹凸 形態(tài)的扣合部73。
接著，如圖5所示，殼體80的保持部83具有 一對導向片84， 84，其對沿上述壓入方向壓入的傳感器71的頭部70在軸向的車輛內(nèi) 側(cè)進行導向；及彈性片85，其同樣地從車輛內(nèi)側(cè)推壓，從而與形成于 頭部70的扣合部73扣合。由此，能夠以從軸向夾持的方式保持頭部 70。
具體地說， 一對導向片84， 84形成為以從圓周方向夾住殼部82 的開口部82a的形狀立起，并且相對的端面84a， 84a成為沿徑向延伸 的長邊狀形態(tài)。
另外，彈性片85具有從殼部82的內(nèi)周緣立起的彈性基部85a和 從彈性基部85a的上端向徑向(徑向外側(cè))折彎的彈性作用部85b。而 且，彈性作用部85b形成為包括推壓并扣合頭部70的扣合部73的推 壓部85c。 g卩，彈性片85形成為，當頭部70被安裝在保持部83上時， 從該頭部70的前端一直蔓延到上部。
15接著，返回圖3，對頭部70向保持部83安裝的結(jié)構(gòu)進行說明。 如上所示，通過朝向保持部83沿徑向(參照圖2)壓入頭部70，頭部 70被固定在保持部83的規(guī)定位置。具體地說，以保持部83的導向片 84的端部嵌入頭部70的導軌部72的形式被保持。這時，導向片84的 端面84a， 84a與導軌部72， 72的底部抵接或接近而進行頭部70的圓 周方向的定位。另外，與此同時使導向片84的端部進入導軌部72，所 以也進行了軸向定位。由此，相對保持部83壓入頭部70時，經(jīng)由導 軌部72及導向片84而沿壓入方向進行導向(參照圖4、圖5)。
另外，保持部83的彈性片85的推壓部85c以推壓的方式與頭部 70的扣合部73扣合。這時，推壓部85c扣合在預(yù)先設(shè)定的扣合部73 的凹部位置，由此進行頭部70相對于保持部83的徑向的定位。由此， 導向片84和彈性片85夾持頭部70，從而抑制頭部70的脫出。
在此，殼體80配置為殼部82的軸向的車輛內(nèi)側(cè)端面82p和外圈 52的軸向的車輛內(nèi)側(cè)端面52b形成同一平面。由此，可以將頭部70固 定為頭部70的下部70c和外圈52的車輛內(nèi)側(cè)端面52b抵接(接觸)。 因此，可利用外圈52阻擋來自彈性片85的推壓，可以更進一步提高 穩(wěn)定性。另外，如圖3所示，也可以如用虛線表示的外圈52的車輛內(nèi) 側(cè)端面52b '，在和頭部70隔開的位置(偏離位置)形成，在這種情 況下，提高裝配性。
按照上述結(jié)構(gòu)，通過限制輪轂組件1的軸承的軸尺寸，即使在實 現(xiàn)了軸承寬度的緊湊化的情況下，也可以穩(wěn)定地安裝旋轉(zhuǎn)速度檢測裝 置6。
另外，在本發(fā)明中，不限于上述實施例，根據(jù)目的、用途可以形 成在本發(fā)明的范圍內(nèi)進行了各種變更的實施例。例如，在上述實施方 式中，由將旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置6用于汽車的驅(qū)動車軸用輪轂組件1上 的例子進行說明，但也可以用于從動車軸用的輪轂組件。(第二實施方式)
對本發(fā)明的第二實施方式進行說明。圖6是安裝了本發(fā)明的第二
實施方式的輪轂組件的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100的輪轂組件150的正面 剖面圖，圖7是從車輛外側(cè)觀察的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100的分解立體 圖，圖8是使傳感器116分離的狀態(tài)的殼體117的立體圖，圖9是旋 轉(zhuǎn)速度檢測裝置100的正面圖，圖IO是旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100的側(cè)面 剖面圖。
對本發(fā)明的第二實施方式的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100進行說明。首 先，參照圖6對車輛的輪轂組件150進行說明。在圖6中觀察圖面的 右側(cè)是"車輛外側(cè)"，同樣左側(cè)是"車輛內(nèi)側(cè)"。本實施例的輪轂組 件150具備輪轂輪101、用于(橋殼102)使輪轂輪101可旋轉(zhuǎn)地支承 在車體上的滾動軸承103，安裝在橋殼102和等速萬向節(jié)104 (CVJ) 之間。等速萬向節(jié)104的車輛外側(cè)的端部和輪轂輪101采用花鍵嵌合， 等速萬向節(jié)103的驅(qū)動力傳遞給安裝在輪轂輪101的凸緣部101a上的 車輪(未圖示)。另外，等速萬向節(jié)104的花鍵嵌合部以外的部分具 備外徑相同的直線外周部104a、隨著外徑朝向車輛內(nèi)側(cè)的端面而逐漸 變大的錐形外周部104b。另外，在本說明書中使用的"車軸"包括輪 轂輪101和等速萬向節(jié)104兩方面的概念。
對滾動軸承103進行說明。如圖6所示，本實施例的滾動軸承103 是多列角接觸球軸承，具備壓入輪轂輪101的外周面，利用等速萬 向節(jié)104沿軸向推壓，與輪轂輪101 —體旋轉(zhuǎn)的一對內(nèi)圈(車輛外側(cè) 內(nèi)圈105和車輛內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈106);經(jīng)由安裝用凸緣部107固定在橋殼 102上的外圈108;及安裝在一對內(nèi)圈105、 106和外圈108之間的多 個滾動體(球109)。各內(nèi)圈105、 106由以連續(xù)狀態(tài)接合的大徑部和 小徑部構(gòu)成，在兩者接合部分設(shè)置有使球109滾動的內(nèi)圈軌道面111、 112。車輛外側(cè)的內(nèi)圈105的大徑部側(cè)的端面部105a(車輛外側(cè)端面部) 與輪轂輪101的凸緣部101a的下端部抵接。另外，車輛內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈106的大徑部側(cè)的端面部106a (車輛內(nèi)側(cè)的端面部)與等速萬向節(jié)104抵 接。而且，各內(nèi)圈105、 106的小徑部側(cè)的端面部以對合的狀態(tài)相對配置。
同樣地，在外圈108的內(nèi)周面形成有外圈軌道面113。而且，多 個球109由保持器114保持。
對旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置IOO進行說明。如圖7及圖8所示，本實施 方式的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100具備和輪轂輪101 —體旋轉(zhuǎn)的脈沖發(fā)生 器環(huán)115、用于檢測脈沖發(fā)生器環(huán)115的旋轉(zhuǎn)速度(車輪的旋轉(zhuǎn)速度) 的傳感器116、用于支承傳感器116的環(huán)狀的殼體117。脈沖發(fā)生器環(huán) 115為環(huán)狀，N極和S極在圓周方向交替被磁化，固定在車輛內(nèi)側(cè)的內(nèi) 圈106的大徑部的外周面上(參照圖6)。由此，脈沖發(fā)生器環(huán)115和 內(nèi)圈106 (即，輪轂輪1) 一體旋轉(zhuǎn)。
如圖7及圖8所示，傳感器116具備頭部118和導線119。在頭 部118的前端部，且在其表面部(安裝狀態(tài)的車輛內(nèi)側(cè)的面)形成傾 斜面部121。另外，在頭部118的表面部沿著和頭部118的長度方向正 交的方向形成有凹槽部122。另外，在頭部118的兩側(cè)面部設(shè)置有向?qū)?度方向突出的一對制動部118a。
如圖6所示，殼體117在短圓筒狀的主體部123的軸向的一端部 (車輛外側(cè)的端部)所設(shè)置的連結(jié)部124通過被壓入橋殼102和外圈 108的間隙而固定。如圖7及圖8所示，在主體部123的規(guī)定位置沿徑 向設(shè)置有供傳感器116的頭部118插通的傳感器安裝孔125。如圖9所 示，設(shè)傳感器安裝孔125的內(nèi)寬(周方向的長度)為Wl，設(shè)傳感器116 的頭部118的寬度為W2時，傳感器安裝孔125的內(nèi)寬Wl和頭部118 的寬度W2大致相同。設(shè)置有一對制動部123的部分的寬度W3比殼體 117的主體部123的內(nèi)寬Wl大。即W1<W2<W3。另外，如圖IO所示， 設(shè)傳感器安裝孔125的軸向的長度為Ll，設(shè)傳感器116的頭部118的
18厚度為L2時，傳感器安裝孔125的長度Ll稍微比頭部118的厚度大。
在殼體117的主體部123的軸向的另一端部(車輛內(nèi)側(cè)的端部) 向著徑向的內(nèi)側(cè)(等速萬向節(jié)104的軸線側(cè))延伸設(shè)置有環(huán)狀的周壁 部126。如圖10及圖11所示，周壁部126的前端部(下端部)配置在 距等速萬向節(jié)104的直線外周部104a僅有微小的間隙el(迷宮式間隙) 的正上方，沿直線外周部104a向車輛內(nèi)側(cè)彎曲成近乎直角，形成第一 彎曲部127。第一彎曲部127的前端部配置在等速萬向節(jié)104的直線外 周部104a和錐形外周部104b的連接部的正上方，沿錐形外周部104b 向車輛內(nèi)側(cè)彎曲，形成第二彎曲部128。在第二彎曲部128和車軸104 的錐形外周部104b之間形成有微小的間隙e2 (迷宮式間隙)。在此， 優(yōu)選各間隙el、 e2的大小為0.1 0.5mm。由此，等速萬向節(jié)104的外 周面(直線外周面4a和錐形外周面4b)利用第一及第二彎曲部127、 128經(jīng)由微小間隙el、 e2大面積地被覆蓋，沿等速萬向節(jié)104的外周 面流下的異物難以侵入傳感器116的頭部118的周邊部。
而且，周壁部126的第二彎曲部128相對第一彎曲部127的傾斜 角度a比等速萬向節(jié)104的錐形外周部104b相對直線外周部104a的 傾斜角度e大。由此，可以可靠地消除周壁部126的第二彎曲部128 和等速萬向節(jié)104的外周面接觸的擔心。
在殼體117的周壁部126的背面部(安裝狀態(tài)的車輛外側(cè)的面)， 在周壁部126的全周上設(shè)置有。由此，在周壁部126的正面部上，在 周壁部126的全周上設(shè)置有凹槽。該突條129具有沿軸向推壓插通主 體部123的插通傳感器安裝孔125的傳感器116的頭部118的功能。
對本實施方式的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置100的作用進行說明。如圖6 圖IO所示，脈沖發(fā)生器環(huán)115安裝在車輛內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈106的外周面上。 內(nèi)圈106壓入安裝有車輪(未圖示)的輪轂輪101。因此，脈沖發(fā)生器 環(huán)115和車輪一體旋轉(zhuǎn)。另外，殼體117的主體部的連結(jié)部124被壓入橋殼102和外圈108的間隙。因此，殼體117以靜止狀態(tài)安裝在車 體(橋殼102)上。
傳感器116的頭部118插通設(shè)置在殼體117的主體部123上的傳 感器安裝孔125。由于在頭部118的前端部形成傾斜面部121，因此易 將頭部118插通傳感器安裝孔125。插通傳感器安裝孔125的頭部118 使一對制動部118a與殼體117的主體部123的外周面抵接。由此，傳 感器116的頭部118在徑向被定位。在該狀態(tài)下，周壁部126的突條 129嵌入頭部118的凹槽部122并向軸向推壓頭部118。由此，傳感器 116的頭部118在軸向被定位，并且使頭部118的徑向的定位更可靠， 從而實現(xiàn)頭部118的止脫。而且，由于頭部118的寬度W2和傳感器安 裝孔125的內(nèi)寬Wl大致相同，所以頭部118在圓周方向不會偏離。由 此，傳感器116的頭部118在圓周方向被定位。上述的結(jié)果是，傳感 器116的頭部118以在軸向、徑向及圓周方向被定位的狀態(tài)保持在殼 體117內(nèi)。在該狀態(tài)下，脈沖發(fā)生器環(huán)115和頭部118相對配置。
殼體117安裝在橋殼102上時，設(shè)置在周壁部126的前端部126a 上的第一及第二彎曲部127、 128距等速萬向節(jié)104的外周面(直線外 周面104a和錐形外周面104b)僅有微小的間隙el、 e2 (迷宮式間隙) 而配置。因此，傳感器116的頭部118的周邊空間部閉塞，防止沿等 速萬向節(jié)104的外周面流下的異物(砂、泥、垃圾、雨水等)侵入傳 感器116的周圍。而且，第一及第二彎曲部127、 128相對等速萬向節(jié) 104的外周面非接觸地配置，所以不會有等速萬向節(jié)104的外周面磨損、 殼體117錯位的擔心。上述的結(jié)果是，防止因侵入傳感器116周圍的 異物堆積，或附著在脈沖發(fā)生器環(huán)115及傳感器116的頭部118，而對 傳感器116的檢測精度產(chǎn)生惡劣的影響，因此總是獲得高精度的檢測 結(jié)果。
上述的第二實施方式的殼體117是周壁部126的前端部朝向車輛 內(nèi)側(cè)彎曲的情況。但是，也可以是如圖12所示的殼體117這樣的，周壁部126的前端部向車輛外側(cè)彎曲。
無論是哪一種殼體117的情況，由于只要使周壁部126的前端部 彎曲即可，所以殼體117的制作也容易。
(第三實施方式)
對本發(fā)明的第三實施方式進行說明。圖13是安裝有本發(fā)明的第三 實施方式的輪轂組件的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的輪轂組件250的正面 剖面圖，圖14是從車輛外側(cè)觀察的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的分解立體 圖，圖15是使傳感器216分離后的狀態(tài)的殼體217的立體圖，圖16 是旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的正面圖，圖17是旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的 側(cè)面剖面圖。
對本發(fā)明的第三實施方式的輪轂組件的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200進 行說明。首先，參照圖13對車輛的輪轂組件250進行說明。在圖13 中，圖面上看的右側(cè)是"車輛的外側(cè)"，同樣地左側(cè)是"車輛的內(nèi)側(cè)"。 本實施例的輪轂組件250具備輪轂輪201、用于相對車體(橋殼202) 支承輪轂輪201以使其可旋轉(zhuǎn)的滾動軸承203，安裝在橋殼202和等速 萬向節(jié)204 (CVJ)之間。等速萬向節(jié)204的車輛外側(cè)的端部和輪轂輪 201花鍵嵌合，等速萬向節(jié)203的驅(qū)動力傳遞給安裝在輪轂輪201的凸 緣部201a上的車輪(未圖示)。另外，車輛內(nèi)側(cè)的等速萬向節(jié)204的 外徑隨著趨向車輛內(nèi)側(cè)的端面逐漸增大。另外，在本說明書中使用的 "車軸"包括輪轂輪201和等速萬向節(jié)204兩方面的概念。
對滾動軸承203進行說明。如圖13所示，本實施例的滾動軸承 203是多列角接觸球軸承，具備 一對內(nèi)圈(車輛外側(cè)的內(nèi)圈205和車 輛內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈206)，壓入輪轂輪201的外周面，利用等速萬向節(jié)204 沿軸向推壓而和輪轂輪201 —體旋轉(zhuǎn)；外圈208，通過安裝用凸緣部 207固定在橋殼202上；及多個滾動體(球209)，安裝在一對內(nèi)圈205、 206和外圈208之間。各內(nèi)圈205、 206由以連續(xù)狀態(tài)接合的大徑部和小徑部構(gòu)成，在兩者接合部分設(shè)置有使球209滾動的內(nèi)圈軌道面211、 212。車輛外側(cè)的內(nèi)圈205的大徑部側(cè)的端面部205a (車輛外側(cè)的端面 部)與輪轂輪201的凸緣部201a的下端部抵接。另外，車輛內(nèi)側(cè)的內(nèi) 圈206的大徑部側(cè)的端面部206a (車輛內(nèi)側(cè)的端面部)與等速萬向節(jié) 204抵接。而且，各內(nèi)圈205、 206的小徑部側(cè)的端面部以對合的狀態(tài) 相對配置。
同樣地，在外圈208的內(nèi)周面形成有外圈軌道面213。而且，多 個球209由保持器214保持。
對旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200進行說明。如圖14及圖15所示，第三 實施方式的輪轂組件的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200具備和輪轂輪201 —體 旋轉(zhuǎn)的脈沖發(fā)生器環(huán)215、用于檢測脈沖發(fā)生器環(huán)215的旋轉(zhuǎn)速度(車 輪旋轉(zhuǎn)速度)的傳感器216、用于支承傳感器216的環(huán)狀的殼體217。 脈沖發(fā)生器環(huán)215是環(huán)狀，N極和S極在圓周方向交替被磁化，固定 在車輛內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈206的大徑部的外周面(參照圖13)。由此，脈沖 發(fā)生器環(huán)215和內(nèi)圈206 (即輪轂輪201) —體旋轉(zhuǎn)。
如圖14及圖15所示，傳感器216具備頭部218和導線219。在 頭部218的前端部，在其表面部(安裝狀態(tài)的車輛內(nèi)側(cè)的面)形成傾 斜面部221。另外，在頭部218的表面部沿著與頭部218的長度方向正 交的方向形成有凹槽222。
如圖13所示，殼體217通過設(shè)置在短圓筒狀的主體部223的軸向 的一端部(車輛外側(cè)端部)的連結(jié)部224被壓入橋殼202和外圈208 的間隙而固定。如圖14及圖15所示，在主體部223的規(guī)定位置沿徑 向設(shè)置有供傳感器216的頭部218插通的傳感器安裝孔225。如圖16 所示，設(shè)傳感器安裝孔225的內(nèi)寬(圓周方向的長度)為W1，設(shè)傳感 器216的頭部218的寬度為W2時，傳感器安裝孔225的內(nèi)寬Wl稍微 比頭部218的寬度W2大。另外，如圖17所示，設(shè)傳感器安裝孔225的軸向的長度為L1，設(shè)傳感器216的頭部218的厚度為L2時，傳感 器安裝孔225的長度L1稍微比頭部218的厚度大。
在殼體217的主體部223的軸向的另一端部(車輛內(nèi)側(cè)的端部) 朝向徑向的內(nèi)側(cè)(等速萬向節(jié)204的軸線側(cè))延伸設(shè)置有環(huán)狀的周壁 部226。周壁部226的前端部226a朝向車輛外側(cè)以規(guī)定的角度彎曲， 在該部分貫穿整個圓周固定有密封部件227。該周壁部226具有在殼體 217的主體部223被壓入橋殼202和外圈208的間隙時，緊固在周壁部 的前端部226a的密封部件227與等速萬向節(jié)204的外周面滑動接觸的 長度。
在殼體217的周壁部226的背面部(安裝狀態(tài)的車輛外側(cè)的面) 在周壁部226的整個圓周上設(shè)置有向連結(jié)部224側(cè)突出的突條228。由 此，在周壁部226的正面部在周壁部226的整個圓周上設(shè)置有凹槽。 該突條228具有向軸向推壓插通主體部223的插通傳感器安裝孔225 的傳感器216的頭部218的功能。
在殼體217的主體部223，自連結(jié)部224和周壁部226之間的內(nèi) 周面向徑向的內(nèi)側(cè)延伸設(shè)置有導向壁部229。在為本實施例的殼體217 時，導向壁229通過焊接緊固在主體部223的內(nèi)周面上。在導向壁229 的和主體部223的傳感器安裝孔225對應(yīng)的部分(配置有傳感器216 的頭部218的部分)設(shè)置有檢測孔231，并且其前端部向周壁部226側(cè) 折彎，在該部分形成有制動部232。插通殼體217的主體部223的傳感 器安裝孔225的傳感器216的頭部218由導向壁部229導向，推壓周 壁部226使其擴張(彈性變形)并向徑向內(nèi)側(cè)移動，使頭部前端部與 制動部232抵接。在該狀態(tài)下，周壁部226彈性復(fù)原，突條228嵌入 頭部218的凹槽部222內(nèi)。由此，傳感器216的頭部218在軸向及徑 向上被定位保持。
上述的殼體217例如如圖18所示，經(jīng)過下述工序制作連結(jié)部成形工序233，其形成圓筒狀的連結(jié)部224;周壁部成形工序234，其使 連結(jié)部224的軸向的一端部向徑向內(nèi)側(cè)彎曲而形成周壁部226;及導向 壁部成形工序235，將圓板狀的導向壁部229的外周面和周壁部226平 行地焊接在連結(jié)部224的內(nèi)周面上。另外，在周壁部226的前端部226a 上安裝密封部件227的工序既可以在焊接連結(jié)部224和導向壁229之 前，也可以在焊接后。另外，也可以通過將周壁部226焊接在連結(jié)部 224的一端部來使兩者連接。對本實施方式的輪轂組件的旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置200的作用進行說 明。如圖13及圖17所示，脈沖發(fā)生器環(huán)215安裝在車輛內(nèi)側(cè)的內(nèi)圈 206的外周面上。內(nèi)圈206被壓入安裝有車輪(未圖示)的輪轂輪201 上。因此，脈沖發(fā)生器環(huán)215和車輪一體旋轉(zhuǎn)。另外，殼體217的主 體部的連結(jié)部224被壓入橋殼202和外圈208的間隙。因此，殼體217 以靜止狀態(tài)安裝在車體(橋殼202)上。傳感器216的頭部218插通設(shè)置在殼體217的主體部223的傳感 器安裝孔225。由于在頭部218的前端部形成有傾斜面部221，所以易 使頭部218插通傳感器安裝孔225。該頭部218由導向壁部229導向， 并且使頭部的前端部與制動部232抵接。由此，傳感器216的頭部218 在徑向定位。在該狀態(tài)下，周壁部226的突條228嵌入頭部218的凹 槽部222，沿軸向推壓頭部218。由此，傳感器216的頭部218在軸向 定位，并且更可靠地進行頭部218的徑向定位，并且可實現(xiàn)頭部218 的止脫。而且，頭部218的寬度W2比傳感器安裝孔225的內(nèi)寬Wl 只小少許，所以頭部218的圓周方向也僅偏離極少。由此，傳感器216 的頭部218在圓周方向定位。上述的結(jié)果是傳感器216的頭部218以 在軸向、徑向及圓周方向被定位的狀態(tài)保持在殼體217內(nèi)。在該狀態(tài) 下，脈沖發(fā)生器環(huán)215和頭部218相對配置。另外，為了使頭部218 的圓周方向的偏離最小，優(yōu)選使傳感器安裝孔225的內(nèi)寬Wl和頭部 218的寬度W2幾乎相同。殼體217被安裝在橋殼202上時，安裝在周壁部226的前端部226a 的密封部件227與等速萬向節(jié)204的外周面滑動接觸。由此，不會干 擾等速萬向節(jié)204的旋轉(zhuǎn)，且傳感器216的頭部218的周邊空間部被 閉塞，防止沿等速萬向節(jié)204的外周面流下的異物(砂、泥、垃圾、 雨水等)侵入傳感器216的周圍。即防止由于侵入傳感器216的周圍 的異物堆積、或附著在脈沖發(fā)生器環(huán)215及傳感器216的頭部218上 而對傳感器216的檢測精度產(chǎn)生惡劣影響，因此總是能夠獲得高精度 的檢測結(jié)果。
權(quán)利要求
1.一種輪轂組件，具有固定側(cè)部件，為了將車輪旋轉(zhuǎn)自如地支承在車體上而非旋轉(zhuǎn)地安裝在車體側(cè)；旋轉(zhuǎn)側(cè)部件，和所述固定側(cè)部件同心配置并且在該固定側(cè)部件的軌道面上經(jīng)由滾動體和所述車輪一體旋轉(zhuǎn)地安裝在車輪側(cè)；及旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置，安裝在該旋轉(zhuǎn)側(cè)部件及所述固定側(cè)部件的車輛內(nèi)側(cè)端部而檢測所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度變化，所述旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置具備脈沖發(fā)生器環(huán)，包括被檢測部且和所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件一體旋轉(zhuǎn)；傳感器的頭部，經(jīng)由所述脈沖發(fā)生器環(huán)的被檢測部檢測所述車輪的旋轉(zhuǎn)速度變化；及殼體，具備嵌合固定在所述固定側(cè)部件上的固定部及從所述固定部的一端向所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件延伸的環(huán)狀的殼部，在所述殼部的內(nèi)周端和所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件之間形成有密封部。
2. 如權(quán)利要求l所述的輪轂組件，其中，所述密封部在形成于所述固定側(cè)部件和所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件之間的滾 動體配置空間的軸向的車輛內(nèi)側(cè)端部，對所述脈沖發(fā)生器環(huán)和所述殼 體之間進行密封。
3. 如權(quán)利要求2所述輪轂組件，其中，所述密封部的構(gòu)成包括第一密封部件，固定在所述脈沖發(fā)生器 環(huán)的被檢測部的車輛外側(cè)并且外徑端部組裝入形成于所述殼體的所述 固定側(cè)部件的固定部的內(nèi)周部的密封槽內(nèi)；及第二密封部件，固定在 所述殼體的殼部的車輛外側(cè)并且內(nèi)徑端部組裝入形成于所述脈沖發(fā)生 器環(huán)或所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件的密封槽內(nèi)。
4. 如權(quán)利要求l所述的輪轂組件，其中， 所述密封部是迷宮式密封。
5. 如權(quán)利要求1所述的輪轂組件，其中， 所述殼體具備主體部，為圓筒狀，且沿徑向設(shè)置有供所述傳感器插通的傳感器 安裝孔；及周壁部，在所述主體部的軸向的一側(cè)向徑向的內(nèi)側(cè)延伸設(shè)置，周 壁部的前端部沿所述車軸的外周面彎曲，從而在所述前端部形成彎曲 部，在所述彎曲部和所述車軸的外周面之間形成有間隙。
6. 如權(quán)利要求5所述的輪轂組件，其中，所述車軸具有沿軸線方向外徑相同的直線外周部和朝向車輛內(nèi)側(cè) 外徑連續(xù)增大的錐形外周部，所述周壁部配置在所述車軸的直線外周部的正上方，所述彎曲部具備第一彎曲部，沿所述車軸的直線外周部向車輛 內(nèi)側(cè)彎曲；及第二彎曲部，從所述第一彎曲部的所述車軸的直線外周 部和錐形外周部的連接部的正上方，沿所述錐形外周部向車輛內(nèi)側(cè)彎 曲。
7. 如權(quán)利要求6所述的輪轂組件，其中，第二彎曲部相對于所述第一彎曲部的傾斜角度比所述車軸的錐形 外周部相對于直線外周部的傾斜角度大。
8. 如權(quán)利要求1所述的輪轂組件，其中， 所述殼體具備主體部，為圓筒狀，且沿徑向設(shè)置有供所述傳感器插通的傳感器 安裝孔；周壁部，在所述主體部的軸向一側(cè)向徑向內(nèi)側(cè)延伸設(shè)置，且在前 端部安裝有密封部；及導向壁部，在所述主體部的軸向另一側(cè)以和所述周壁部平行的狀 態(tài)向徑向內(nèi)側(cè)延伸設(shè)置，用于對插通所述主體部的傳感器安裝孔的傳感器進行導向，在所述主體部被安裝在車體上的狀態(tài)下，所述周壁部的密封部與 車軸的外周面滑動接觸。
9. 如權(quán)利要求8所述的輪轂組件，其中，在所述導向壁部的前端部設(shè)置有供插通所述主體部的傳感器安裝 孔的傳感器抵接的制動部。
10. 如權(quán)利要求8所述的輪轂組件，其中，所述導向壁部設(shè)置為用自身和所述周壁部將插通所述傳感器安裝 孔的傳感器夾入以進行保持，在所述周壁部設(shè)置有扣合部，該扣合部以彈性狀態(tài)向所述導向壁 部側(cè)推壓被夾入的傳感器，且在推壓狀態(tài)下與傳感器扣合。
全文摘要
本發(fā)明提供一種輪轂組件。旋轉(zhuǎn)速度檢測裝置具備脈沖發(fā)生器環(huán)，包括被檢測部且和旋轉(zhuǎn)側(cè)部件一體旋轉(zhuǎn)；傳感器的頭部，經(jīng)由脈沖發(fā)生器環(huán)的被檢測部檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度變化；及殼體，具備嵌合固定在所述固定側(cè)部件上的固定部及從所述固定部的一端向所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件延伸的環(huán)狀的殼部，在所述殼部的內(nèi)周端和所述旋轉(zhuǎn)側(cè)部件之間形成有密封部。
文檔編號G01P3/487GK101680909SQ200880019310
公開日2010年3月24日 申請日期2008年6月6日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月8日
發(fā)明者增田善紀 申請人:株式會社捷太格特