專利名稱：導(dǎo)航裝置、導(dǎo)航服務(wù)器、導(dǎo)航系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種基于與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信引導(dǎo)用戶的導(dǎo)航裝置、以及基于與導(dǎo)
航裝置間的通信來支援由所述導(dǎo)航裝置對用戶進行引導(dǎo)的導(dǎo)航服務(wù)器等。
背景技術(shù)：
已被提案有如下一種技術(shù)手法(參照日本特開2000-155035號公報)。S卩，根據(jù)檢 索條件由導(dǎo)航裝置檢索支援路線，并將表示一部分該支援路線(交叉口等地點)的信息進 行輸出。另外，還被提案有如下一種手法(參照日本特開2000-055682號公報)。S卩，由接 收到來自導(dǎo)航裝置的要求的導(dǎo)航服務(wù)器檢索支援路線，并將該支援路線信息發(fā)送給該導(dǎo)航 裝置。 然而，雖然是根據(jù)表示一部分支援路線的信息而由導(dǎo)航裝置設(shè)定導(dǎo)航路線的，但 當(dāng)該導(dǎo)航路線與該支援路線產(chǎn)生偏離時，由導(dǎo)航服務(wù)器對用戶進行引導(dǎo)支援的意義就可能 變得不是很大。另一方面，為了使導(dǎo)航裝置接近于支援路線，可以考慮增加導(dǎo)航服務(wù)器與導(dǎo) 航裝置之間的通信量，但這樣一來則可能造成通信時間變長，導(dǎo)航路線的設(shè)定變慢并且通 信成本變高。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的解決課題在于提供下述一種導(dǎo)航裝置等。該導(dǎo)航裝置在將通信量
抑制在較低的同時，鑒于由導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線可以進行適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線的設(shè)定等。 第一發(fā)明的導(dǎo)航裝置是一種通過與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信來引導(dǎo)用戶，其特征在于 具有導(dǎo)航地圖存儲部，存儲有導(dǎo)航地圖信息；第一處理部，基于與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的通 信，使所述導(dǎo)航服務(wù)器認(rèn)識所述用戶的出發(fā)位置以及目的地位置，并認(rèn)識構(gòu)成由所述導(dǎo)航 服務(wù)器設(shè)定的連結(jié)所述出發(fā)位置以及所述目的地位置的支援路線的一部分支援路線的多 個路段；第二處理部，基于存儲在所述導(dǎo)航地圖存儲部內(nèi)的所述導(dǎo)航地圖信息和所述第一 處理部認(rèn)識的所述多個路段，設(shè)定連結(jié)所述出發(fā)位置以及所述目的地位置并包含所述多個 路段的導(dǎo)航路線；和第三處理部，判定所述多個路段中相鄰的路段對沿由所述第一處理部 設(shè)定的所述支援路線的間隔與沿由所述第二處理部設(shè)定的所述導(dǎo)航路線的間隔之間的偏 差是否為閾值以下，并以該判定結(jié)果是肯定的情況為必要條件，通過輸出裝置輸出所述導(dǎo) 航路線。 根據(jù)第一發(fā)明的導(dǎo)航裝置，能夠根據(jù)構(gòu)成導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線的一部分支 援路線的多個路段設(shè)定導(dǎo)航路線。因此，由于該路段的數(shù)量得到抑制，實現(xiàn)了抑制導(dǎo)航服務(wù) 器與導(dǎo)航裝置之間的通信信息量以及節(jié)約通信時間和通信成本。 而且，根據(jù)分別沿導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線和導(dǎo)航裝置設(shè)定的導(dǎo)航路線的共同 相鄰的路段對的間隔的對比結(jié)果，能夠判定導(dǎo)航路線相對支援路線來說是否適當(dāng)。該判定 方法是對于如下情形進行探討的一種判定方法，即，該情形為導(dǎo)航裝置對支援路線的再現(xiàn)性越高、即導(dǎo)航裝置設(shè)定的導(dǎo)航路線相對支援路線的近似性越高，則該兩間隔偏差越小。于 是，將該判定結(jié)果為肯定的情況作為必要條件，能夠通過輸出裝置使用戶認(rèn)識對于支援路 線來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線。 所以，根據(jù)第一發(fā)明的導(dǎo)航裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)將通信信息量抑制在較低程度，并且輸 出對于導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線。 第二發(fā)明的導(dǎo)航裝置的特征在于，在第一發(fā)明的導(dǎo)航裝置中，將所述第三處理部 的所述判定結(jié)果為否定的情況作為必要條件，所述第一處理部基于與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的 通信，認(rèn)識構(gòu)成所述支援路線的一部分支援路線的新的多個路段。 根據(jù)第二發(fā)明的導(dǎo)航裝置，將所述判定結(jié)果為否定的情況作為必要條件，認(rèn)識構(gòu) 成支援路線的一部分支援路線的新的多個路段。因此，基于該新的多個路段再次設(shè)定導(dǎo)航 路線，并重新判定該再次被設(shè)定的導(dǎo)航路線是否適當(dāng)。于是，能夠?qū)崿F(xiàn)將通信量抑制在較低 程度，并且實現(xiàn)設(shè)定并輸出對于導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線。
第三發(fā)明的導(dǎo)航裝置的特征在于，在第一發(fā)明的導(dǎo)航裝置中，所述第一處理部基 于與所述服務(wù)器間的通信，認(rèn)識構(gòu)成所述支援路線的一部分支援路線的所述多個路段中相 鄰的各個路段對的所述閾值。 根據(jù)第三發(fā)明的導(dǎo)航裝置，可以根據(jù)構(gòu)成支援路線的一部分支援路線的各路段的 重要性或必要性等的不同，將路段對的間隔偏差的閾值設(shè)定為不同值。例如，可以將處在下 述區(qū)域中的一路段對的閾值設(shè)定得比不處在該區(qū)域內(nèi)的其他路段組的閾值低。其中，該區(qū) 域是指某種觀點來看使用戶通行的必要性較高的區(qū)域。在該情況下，能夠?qū)⑸鲜鲆宦范螌?之間的支援路線的再現(xiàn)性設(shè)定得比上述其他路段對之間的支援路線的再現(xiàn)性高。于是，在 該區(qū)域中，能夠使用戶盡可能地沿與支援路線相近的路線通行。 第四發(fā)明的導(dǎo)航裝置的特征在于，在第一發(fā)明的導(dǎo)航裝置中，通過所述第一處理 部將用戶通過輸入裝置輸入的所述支援路線的設(shè)定模式發(fā)送給所述導(dǎo)航服務(wù)器，使所述導(dǎo) 航服務(wù)器按照所述設(shè)定模式設(shè)定所述支援路線。 根據(jù)第四發(fā)明的導(dǎo)航裝置，除了支援路線之外，還可以鑒于所述支援路線的設(shè)定
模式的基礎(chǔ)上判定導(dǎo)航路線是否適當(dāng)，并根據(jù)該判定結(jié)果輸出導(dǎo)航路線。 第五發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器基于與導(dǎo)航裝置間的通信來支援通過所述導(dǎo)航裝置對用
戶的引導(dǎo)，其特征在于，具有支援地圖存儲部，存儲有支援地圖信息；第一支援處理部，基
于與所述導(dǎo)航裝置間的通信，認(rèn)識所述用戶的出發(fā)位置以及目的地位置，并基于存儲在所
述支援地圖存儲部內(nèi)的所述支援地圖信息，設(shè)定連結(jié)所述出發(fā)位置以及所述目的地位置的
支援路線；和第二支援處理部，基于與所述導(dǎo)航裝置間的通信，使該導(dǎo)航裝置認(rèn)識構(gòu)成由所
述第一支援處理部設(shè)定的所述支援路線的一部分支援路線的多個路段。 根據(jù)第五發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù)器，能夠?qū)崿F(xiàn)將通信量抑制在較低程度的同時，將對于 連結(jié)導(dǎo)航裝置的用戶出發(fā)位置與目的地位置的支援路線來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線輸出到導(dǎo) 航裝置上等。 第六發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的特征在于由第一發(fā)明的導(dǎo)航裝置與第五發(fā)明的導(dǎo)航服務(wù) 器組成。 根據(jù)第六發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)將導(dǎo)航裝置與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信量抑制在 較低程度的同時，輸出對于導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航裝置的導(dǎo)航路線。


圖1是表示本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)構(gòu)成的說明圖。
圖2是表示本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)功能的說明圖。
圖3是表示支援路線以及導(dǎo)航路線的說明圖。
具體實施例方式
結(jié)合

本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的實施例。 首先，結(jié)合圖l對本發(fā)明的導(dǎo)航系統(tǒng)的構(gòu)成進行說明。導(dǎo)航系統(tǒng)由導(dǎo)航服務(wù)器 100、汽車(移動裝置)2上搭載的導(dǎo)航裝置200組成。另外，導(dǎo)航裝置200也可以搭載在汽 車以外的移動裝置上，還可以由用戶隨身攜帶。 導(dǎo)航服務(wù)器100由一個或多個服務(wù)器計算機組成。導(dǎo)航服務(wù)器100具有第一道路 交通信息存儲部101、第二道路交通信息存儲部102、氣象狀況存儲部103、支援地圖存儲部 104、第一支援處理部110以及第二支援處理部120。 第一道路交通信息存儲部101中存儲有基于探測信息(各時刻的各輛探測車的位 置)的第一道路交通信息(各路段中的移動所需時間、有無交通堵塞等)。其中，所述探測 信息從作為探測車或浮動車的汽車2上搭載的導(dǎo)航裝置200被發(fā)送或上載到導(dǎo)航服務(wù)器 100。 第二交通信息存儲部102中存儲有從道路交通信息中心的服務(wù)器等發(fā)送至導(dǎo)航 服務(wù)器100的第二道路交通信息(除了各路段的所需移動時間、有無交通堵塞之外，還有表 示各路段有無交通規(guī)制的信息、表示各路段周邊有無集會和活動以及集會和活動的種類的 信息等)。 氣象信息存儲部103中存儲有從氣象信息中心的服務(wù)器等發(fā)送至導(dǎo)航服務(wù)器100 的各路段周邊的氣象信息等。 支援地圖存儲部104中存儲有支援地圖信息。在支援地圖信息中，構(gòu)成道路的各 路段的位置、形狀以及朝向等通過坐標(biāo)((緯度、經(jīng)度)或是(緯度、經(jīng)度、高度))的數(shù)列來 表示。另外，各路段中還附帶有用于識別該各路段的路段識別信息和表示道路種類的數(shù)據(jù)。
第一支援處理部110通過與導(dǎo)航裝置200間的通信，認(rèn)識搭載該導(dǎo)航裝置200的 汽車2(或用戶)的出發(fā)位置p工及目的地位置p"第一支援處理部110基于存儲在第一道 路交通信息存儲部101內(nèi)的第一道路交通信息、第二道路交通信息存儲部102內(nèi)的第二道 路交通信息、存儲在氣象狀況存儲部103內(nèi)的氣象信息等以及存儲在支援地圖存儲部104 內(nèi)的支援地圖信息，設(shè)定連結(jié)該出發(fā)位置Pi與該目的地位置P2的支援路線R。
第二支援處理部120基于與導(dǎo)航裝置200間的通信，使該導(dǎo)航裝置200認(rèn)識構(gòu)成 一部分支援路線R的多個路段等。其中，所述支援路線R由第一支援處理部110設(shè)定。
導(dǎo)航裝置200由作為搭載在汽車2上的硬件的ECU或計算機、以及存儲在記憶體 (memory)中、作為將各功能附加到該計算機的軟件的導(dǎo)航程序組成。另外，導(dǎo)航程序可以是 最初就被存儲在車載計算機的記憶體(ROM)內(nèi)，也可以是在出現(xiàn)來自車載計算機的要求等 的任意時機，經(jīng)過網(wǎng)絡(luò)或衛(wèi)星播放，從服務(wù)器(省略圖示)將一部分或全部該程序下載或播放到該車載計算機上，也可存儲于其記憶體(EEPR0M、RAM)等內(nèi)。 導(dǎo)航裝置200具有輸入裝置201、輸出裝置202、導(dǎo)航地圖存儲部204、第一處理部 210、第二處理部220以及第三處理部230。 輸入裝置201由配置在汽車2的中央操縱臺等的操作按鈕、麥克風(fēng)構(gòu)成，可以通過 用戶的操作或發(fā)聲進行各種設(shè)定。輸出裝置202為配置在汽車2的中央操縱臺處的顯示裝 置，顯示或輸出導(dǎo)航地圖信息等。從輸出裝置202被輸出的導(dǎo)航地圖信息等被存儲于導(dǎo)航 地圖存儲部204內(nèi)。在導(dǎo)航地圖信息中，構(gòu)成道路的各路段的位置、形狀以及朝向等通過坐 標(biāo)數(shù)列來表示，并且，各路段附帶有用于識別該各路段的路段識別信息。即使由于導(dǎo)航地圖 信息與支援地圖信息的格式、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)不同，而使得各地圖信息中的坐標(biāo)數(shù)列的定義等產(chǎn) 生不同，由于同一路段附帶有共同的路段識別信息，所以可以進行路段的匹配。
第一處理部210根據(jù)與導(dǎo)航服務(wù)器100間的通信，使該導(dǎo)航服務(wù)器100認(rèn)識汽車 2的出發(fā)位置Pl以及由用戶通過輸入裝置201輸入的目的地位置p2。第一處理部210基于 與導(dǎo)航服務(wù)器100間的通信，認(rèn)識構(gòu)成一部分支援路線R的多個路段。其中，所述支援路線 由導(dǎo)航服務(wù)器100設(shè)定，其連結(jié)出發(fā)位置Pl以及目的地位置p2。 第二處理部220基于存儲在導(dǎo)航地圖存儲部204內(nèi)的導(dǎo)航地圖信息以及由第一處 理部210認(rèn)識的該多個路段，設(shè)定包含該多個路段并連結(jié)出發(fā)位置Pl以及目的地位置p2的 導(dǎo)航路線r。 第三處理部230判定間隔與間隔d2i之間的偏差是否在閾值e ,以下。其中， 所述間隔c^是指多個路段中相鄰的路段對i(i = 1、2、…)沿由第一處理部210設(shè)定的支 援路線R的間隔；所述間隔4i是指多個路段中相鄰的路段對i(i = 1、2、…)沿由第二處 理部220設(shè)定的導(dǎo)航路線r的間隔。第三處理部230以該判定結(jié)果是肯定的情況為必要條 件，通過輸出裝置202輸出導(dǎo)航路線r。另一方面，第三處理部230以該判定結(jié)果是否定的 情況為必要條件，基于與導(dǎo)航服務(wù)器100間的通信，認(rèn)識構(gòu)成一部分支援路線R的新的多個 路段。 另外，針對作為硬件的構(gòu)成要素對信息進行"認(rèn)識"這一說法，該"認(rèn)識"是指如下 各種形態(tài)該構(gòu)成要素對信息進行接收；從數(shù)據(jù)庫、記憶體中搜索或讀取信息；根據(jù)接收到 的基礎(chǔ)信息通過運算處理從而對信息進行算定、推定、設(shè)定、決定、搜索等；對數(shù)據(jù)包進行解 碼使信息表面化；還有比如將算定的信息保存到記憶體中等、為了進行其他信息處理而用 于對該信息進行事先準(zhǔn)備的所有信息處理的執(zhí)行行為。此外，針對作為硬件的構(gòu)成要素對 信息進行"輸出"這一說法，該"輸出"是指比如該信息的顯示、語音輸出、振動輸出等以人 類通過其視覺、聽覺、觸覺等五感能夠進行認(rèn)識的所有形式來對信息進行輸出的行為。
以下說明具有上述構(gòu)成的導(dǎo)航系統(tǒng)的功能。 在導(dǎo)航裝置200中，根據(jù)由通信器械接收到的GPS信號以及搭載在汽車2上的加 速度傳感器和速度傳感器等的輸出，通過第一處理部210穩(wěn)定地測定汽車2的當(dāng)前位置 pt (圖2/S021)。另外，由用戶通過輸入裝置201輸入汽車2的目的地位置p2 (圖2/S022)。 而且，由用戶通過輸入裝置201輸入導(dǎo)航服務(wù)器100的支援路線R的設(shè)定模式(圖2/S023)。 作為設(shè)定模式包含有設(shè)定到目的地位置P2的移動距離為最短的支援路線R的模式；設(shè)定 到目的地位置P2的預(yù)測所需時間為最短的支援路線R的模式；或是設(shè)定預(yù)測行駛至目的地 位置P2的汽車2的耗油率為最良的支援路線R的模式等。
汽車2的目的地位置p2和汽車2的當(dāng)前位置pt (出發(fā)位置Pl)與用于識別導(dǎo)航裝置200的導(dǎo)航識別信息id —起被發(fā)送給導(dǎo)航服務(wù)器100。其中，所述當(dāng)前位置pt是指目的地位置P2以及設(shè)定模式中的一方或雙方的輸入時刻的汽車2的位置。 于此對應(yīng)，在導(dǎo)航服務(wù)器100中，由第一支援處理部110認(rèn)識汽車2的出發(fā)位置p工及目的地位置P2、設(shè)定模式以及用于識別導(dǎo)航裝置200的導(dǎo)航識別信息id(圖2/S012)。
而且，第一支援處理部110基于存儲在支援地圖存儲部104內(nèi)的支援地圖信息，按照設(shè)定模式設(shè)定如圖3(a)所示的連結(jié)該汽車2的出發(fā)位置p工以及目的地位置^的支援路線R(圖2/S014)。 并且，構(gòu)成由第一支援處理部110設(shè)定的支援路線R的n+l個(例如n二9)路段被第二支援處理部120抽取(圖2/S016)。路段的抽取個數(shù)根據(jù)比如通過導(dǎo)航服務(wù)器100與導(dǎo)航裝置200間的一次通信能夠使導(dǎo)航裝置200認(rèn)識的路段個數(shù)等的通信功能來進行設(shè)定。如圖3(a)所示，該n+l個路段將以出發(fā)位置p工為基準(zhǔn)脫離第一范圍S^勺路段作為最初的路段，將以目的地位置P2為基準(zhǔn)脫離第二范圍S2的路段作為最后的路段。第一范圍S工和第二范圍S2各自的形狀以及寬窄可以任意設(shè)定。另外，導(dǎo)航裝置200對導(dǎo)航服務(wù)器100發(fā)送或上載表示導(dǎo)航地圖信息版本的信息，據(jù)此，在導(dǎo)航服務(wù)器100中判定在該版本的導(dǎo)航地圖信息中是否包含有路段，當(dāng)判定結(jié)果為否定時，可以再次對路段進行抽取。此外，也可以在導(dǎo)航服務(wù)器100中，選定存儲在支援地圖存儲部104中的多個版本的支援地圖信息中，與該導(dǎo)航地圖信息的版本相匹配的版本的支援地圖信息，并從該選定的支援地圖信息中抽取路段。 而且，分別與該n+l個路段中相鄰的第1 第n路段對對應(yīng)的閾值^(1 = 1、2、…、n)通過第二支援處理部220，從支援地圖存儲部104被讀取或被認(rèn)識(圖2/S018)。另外，可按下述方式根據(jù)不同的設(shè)定模式設(shè)定不同的閾值^。該方式為比如對于移動需要時間優(yōu)先的設(shè)定模式，根據(jù)行駛的理想程度來設(shè)定閾值e i等以便縮短移動所需時間。也可以對于一部分或全部的路段對統(tǒng)一設(shè)定閾值^。 并且，由第二支援處理部120對導(dǎo)航裝置200發(fā)送各路段的路段識別信息以及表示閾值e i的信息或數(shù)據(jù)，該導(dǎo)航裝置200通過由第一支援處理部110認(rèn)識的導(dǎo)航識別信息id來識別。于此對應(yīng)，在導(dǎo)航裝置200中，由第二處理部220認(rèn)識該各路段以及閾值e J圖2/S024)。然后，第二處理部220基于n+l個路段、存儲于導(dǎo)航地圖存儲部204內(nèi)的導(dǎo)航地圖信息、汽車2的出發(fā)位置Pl以及目的地位置p2，設(shè)定如圖3 (b)所示的包含了該n+l個路段并連結(jié)出發(fā)位置Pl以及目的地位置P2的導(dǎo)航路線r (圖2/S025)。另外，由于汽車2已經(jīng)開始移動，此刻的汽車2的當(dāng)前位置pt與輸入目的地位置p2等時的位置Pl產(chǎn)生偏離時，也可以將當(dāng)前位置Pt作為新的出發(fā)位置來設(shè)定導(dǎo)航路線r。此外，除了導(dǎo)航路線r以外，表示汽車2的當(dāng)前位置Pt以及行進方向的圖標(biāo)等也與表示道路和設(shè)施的導(dǎo)航地圖信息一起通過輸出裝置202進行輸出或顯示。 另外，由第三處理部230對第1 第n路段的所有路段對判定是否滿足偏差大小為閾值e i以下這一必要條件(圖2/S026)。其中，該偏差是指如不等式(1)所表述的沿支援路線R的間隔與沿導(dǎo)航路線r的間隔d2i之間的偏差。
Idu-dJ《e i ... (1) 此外，也可以代替不等式(1)、或除了不等式(1)以外如不等式(2)所示那樣，還對k個路段對(k《n)判定是否滿足該偏差(du-4i)的平均值為閾值e i的平均值以下這一必要條件。
<formula>formula see original document page 8</formula> 當(dāng)該判定結(jié)果為否定的情況時(圖2/S026"否")，將該時刻的汽車2的當(dāng)前位置Pt作為新的出發(fā)位置Pl，第一處理部210要求導(dǎo)航服務(wù)器再次抽取構(gòu)成支援路線R的多個路段(圖2/S028)。當(dāng)導(dǎo)航裝置lOO設(shè)定了多個導(dǎo)航路線r時，分別對該多個導(dǎo)航路線r實施該判定，將對于所有的導(dǎo)航路線r的該判定結(jié)果為肯定的情況作為必要條件，再次抽取多個路段。于此對應(yīng)，在導(dǎo)航服務(wù)器100中抽取新的n+1個路段，并根據(jù)該新的n+1個路段在導(dǎo)航裝置200中設(shè)定新的導(dǎo)航路線r等、重復(fù)實施如前所述的處理。而另一方面，當(dāng)該判定結(jié)果為肯定的情況時(圖2/S026 ' *"是")，第三處理部230通過輸出裝置202輸出或顯示導(dǎo)航路線r(圖2/S027)。 另外，當(dāng)在導(dǎo)航裝置100有多條導(dǎo)航路線r被設(shè)定時，也可以選定沿支援路線R的間隔與分別沿該多個導(dǎo)航路線r的間隔d2i之間的偏差的大小或其平均值為最小的一個導(dǎo)航路線r，并輸出該選定的導(dǎo)航路線r。 此外，也可以將導(dǎo)航路線r各路段的路段識別信息從導(dǎo)航裝置200發(fā)送或上載到導(dǎo)航服務(wù)器100，在導(dǎo)航服務(wù)器100中由第二支援處理部120執(zhí)行關(guān)于沿支援路線R的間隔與沿導(dǎo)航路線r的間隔d2i之間的偏差大小相關(guān)的所述必要條件充足性的判定(參照圖2/S026)。并且，在該判定結(jié)果為肯定的情況下，允許導(dǎo)航裝置200中的該導(dǎo)航路線r的輸出(參照圖2/S027)，在該判定結(jié)果為否定的情況下，也可再次抽出路段(參照圖2/S016)。
根據(jù)能夠發(fā)揮上述功能的導(dǎo)航系統(tǒng)，基于構(gòu)成導(dǎo)航服務(wù)器100設(shè)定的支援路線R中的一部分支援路線的多個路段，能夠設(shè)定導(dǎo)航路線r(參照圖3(a)、 (b))。因此，通過抑制該路段的數(shù)量，能夠?qū)崿F(xiàn)抑制導(dǎo)航服務(wù)器100與導(dǎo)航裝置200之間的通信量和節(jié)約通信時間以及通信成本。 另外，根據(jù)同一相鄰的路段對的間隔以及d2i的對比結(jié)果，能夠判定導(dǎo)航路線r相對支援路線R來說是否適當(dāng)(參照圖2/S026、圖3(a)、(b))。其中，所述同一相鄰的路段對是指沿導(dǎo)航服務(wù)器100設(shè)定的支援路線R的相鄰的路段對和于此對應(yīng)的沿導(dǎo)航裝置200設(shè)定的導(dǎo)航路線r的相鄰的路段對。該判定方法是對于如下情形進行探討的一種判定方法，即，該情形為導(dǎo)航裝置200對支援路線R的再現(xiàn)性越高、即導(dǎo)航裝置200設(shè)定導(dǎo)航路線r相對支援路線R的近似性越高，則該兩間隔偏差(du-4i)越小。于是，將該判定結(jié)果為肯定的情況作為必要條件，能夠通過輸出裝置202使用戶認(rèn)識對于支援路線R來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線r(參照圖2/S027、圖3(b))。而另一方面，將該判定結(jié)果為否定的情況作為必要條件，使導(dǎo)航裝置200認(rèn)識構(gòu)成支援路線R的一部分支援路線的新的多個路段(參照圖2/S028、S016、S018、S024)。因此，基于該新的多個路段再次設(shè)定導(dǎo)航路線r，并重新判定該再次被設(shè)定的導(dǎo)航路線r是否適當(dāng)。 所以，能夠?qū)崿F(xiàn)將抑制通信量抑制在較低程度的同時，實現(xiàn)導(dǎo)航裝置200設(shè)定并輸出相對導(dǎo)航服務(wù)器100設(shè)定的支援路線R來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線r。
另外，可以根據(jù)構(gòu)成支援路線R的一部分支援路線的各路段的重要性或必要性等的不同，將路段對的間隔偏差(c^-4i)的閾值e i設(shè)定為不同值(參照圖2/S018、圖3(a))。例如，可以將處在下述區(qū)域中的一路段對的閾值e i設(shè)定得比不處于該區(qū)域內(nèi)的其他路段對的閾值低。其中，該區(qū)域是指從節(jié)約到達(dá)目的地位置^的移動成本等(時間、距離、公路 費用、能源消耗量)的觀點來看使用戶通行的必要性較高的區(qū)域。在該情況下，能夠?qū)⑸鲜?一路段對之間的支援路線的再現(xiàn)性設(shè)定得比上述其他路段對之間的支援路線的再現(xiàn)性高。 于是，在該區(qū)域中，能夠使用戶盡可能地沿與支援路線相近的路線通行。 此外，從抽取對象中排除包含在第一范圍S工內(nèi)的路段(參照圖3(a))。這是因為 考慮到在由導(dǎo)航裝置200最初認(rèn)識到構(gòu)成支援路線R的路段為止的期間內(nèi)，因用戶移動而 離開出發(fā)位置Pl時，從將用戶引導(dǎo)至目的地位置P2的觀點來看，讓導(dǎo)航裝置200認(rèn)識位于 出發(fā)位置Pi附近的路段的必要性較低。同時，包含在以目的地位置P2為基準(zhǔn)的第二范圍S2 內(nèi)的路段也被排除在抽取對象之外(參照圖3(a))。這是因為考慮到用戶離目的地位置^ 較近時，讓導(dǎo)航裝置200認(rèn)識構(gòu)成目的地位置p2附近的支援路線R的路段的必要性較低。 所以，能夠?qū)崿F(xiàn)減少抽取路段的數(shù)量，進而實現(xiàn)節(jié)約通信費用和省略通信功能的擴張，并且 實現(xiàn)可將通信信息處理所需的運算處理能力分配給其他信息處理以及將用于該信息的存 儲容量分配給其他信息的存儲。
權(quán)利要求
一種導(dǎo)航裝置，通過與導(dǎo)航服務(wù)器間的通信來引導(dǎo)用戶，其特征在于具有導(dǎo)航地圖存儲部，存儲有導(dǎo)航地圖信息；第一處理部，基于與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，使所述導(dǎo)航服務(wù)器認(rèn)識所述用戶的出發(fā)位置以及目的地位置，并認(rèn)識構(gòu)成由所述導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的連結(jié)所述出發(fā)位置以及所述目的地位置的支援路線的一部分支援路線的多個路段；第二處理部，基于存儲在所述導(dǎo)航地圖存儲部內(nèi)的所述導(dǎo)航地圖信息和所述第一處理部認(rèn)識的所述多個路段，設(shè)定連結(jié)所述出發(fā)位置以及所述目的地位置并包含所述多個路段的導(dǎo)航路線；和第三處理部，判定所述多個路段中相鄰的路段對沿由所述第一處理部設(shè)定的所述支援路線的間隔與沿由所述第二處理部設(shè)定的所述導(dǎo)航路線的間隔之間的偏差是否為閾值以下，并以該判定結(jié)果是肯定的情況為必要條件，通過輸出裝置輸出所述導(dǎo)航路線。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，將所述第三處理部的所述判定結(jié)果為否定的情況作為必要條件，所述第一處理部基于 與所述導(dǎo)航服務(wù)器間的通信，認(rèn)識構(gòu)成所述支援路線的一部分支援路線的新的多個路段。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，所述第一處理部基于與所述服務(wù)器 間的通信，認(rèn)識構(gòu)成所述支援路線的一部分支援路線的所述多個路段中相鄰的各個路段對 的所述閾值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的導(dǎo)航裝置，其特征在于，通過所述第一處理部將用戶借助輸入裝置輸入的所述支援路線的設(shè)定模式發(fā)送給所 述導(dǎo)航服務(wù)器，使所述導(dǎo)航服務(wù)器按照所述設(shè)定模式設(shè)定所述支援路線。
5. —種導(dǎo)航服務(wù)器，基于與導(dǎo)航裝置間的通信來支援通過所述導(dǎo)航裝置對用戶的引 導(dǎo)，其特征在于，具有支援地圖存儲部，存儲有支援地圖信息；第一支援處理部，基于與所述導(dǎo)航裝置間的通信，認(rèn)識所述用戶的出發(fā)位置以及目的 地位置，并基于存儲在所述支援地圖存儲部內(nèi)的所述支援地圖信息，設(shè)定連結(jié)所述出發(fā)位 置以及所述目的地位置的支援路線；禾口第二支援處理部，基于與所述導(dǎo)航裝置間的通信，使該導(dǎo)航裝置認(rèn)識構(gòu)成由所述第一 支援處理部設(shè)定的所述支援路線的一部分支援路線的多個路段。
6. —種導(dǎo)航系統(tǒng)，其特征在于，由權(quán)利要求1所述的導(dǎo)航裝置和權(quán)利要求5所述的導(dǎo)航服務(wù)器組成。
全文摘要
提供一種能夠?qū)崿F(xiàn)將通信量抑制在較低程度的同時，設(shè)定對于導(dǎo)航服務(wù)器設(shè)定的支援路線來說是適當(dāng)?shù)膶?dǎo)航路線的導(dǎo)航裝置?；谂c導(dǎo)航裝置(200)間的通信，導(dǎo)航服務(wù)器(100)認(rèn)識用戶的出發(fā)位置(p1)以及目的地位置(p2)，并設(shè)定連結(jié)出發(fā)位置(p1)以及目的地位置(p2)的支援路線(R)?；谂c導(dǎo)航服務(wù)器(100)間的通信，導(dǎo)航裝置(200)認(rèn)識構(gòu)成該支援路線(R)的一部分支援路線的多個路段。并且，由導(dǎo)航裝置(200)設(shè)定連結(jié)出發(fā)位置(p1)以及目的地位置(p2)并包含該多個路段的導(dǎo)航路線(r)。由導(dǎo)航裝置(200)判定該多個路段中相鄰的路段對沿支援路線(R)的間隔d1i與沿導(dǎo)航路線(r)的間隔d2i之間的偏差是否在閾值(εi)以下。并以該判定結(jié)果是肯定的情況為必要條件，通過輸出裝置(202)輸出該導(dǎo)航路線(r)。
文檔編號G01C21/00GK101730833SQ200880021429
公開日2010年6月9日 申請日期2008年7月3日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月5日
發(fā)明者仙石浩嗣, 新井雅之, 木下純臣, 菅原愛子 申請人:本田技研工業(yè)株式會社