專利名稱：用探測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)分析興趣點(diǎn)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明大體來(lái)說(shuō)涉及用于分析興趣點(diǎn)的方法，且更特定來(lái)說(shuō)涉及用具備全球定位系統(tǒng)(GPS)功能的裝置分析興趣點(diǎn)的方法。
背景技術(shù)：
經(jīng)常經(jīng)由表列信息(例如，經(jīng)由手動(dòng)調(diào) 查；經(jīng)由鏈接有地址的餐館目錄；消費(fèi)者、第三方、地址列表及其類似者所供應(yīng)的點(diǎn))來(lái)分析興趣點(diǎn)(POI)，其中所述興趣點(diǎn)經(jīng)由手動(dòng)調(diào)查或例如地理編碼等自動(dòng)方式(使用已知地址和地圖匹配來(lái)指派近似坐標(biāo))被指派一坐標(biāo)(緯度/經(jīng)度)。不幸的是，所述結(jié)果可能例如歸因于人為錯(cuò)誤而充滿錯(cuò)誤；此外，點(diǎn)列表上并非所有地址均可用，可能已改變，或地圖自身可能具有不正確的街道名或號(hào)碼，從而導(dǎo)致不正確的位置。此外，所述POI的分級(jí)通常是手動(dòng)的，且因此通常證明是困難且昂貴的。另外，所聚集的手動(dòng)數(shù)據(jù)可在一相對(duì)較短時(shí)間周期中變?yōu)檫^(guò)時(shí)，進(jìn)而使所述數(shù)據(jù)陳舊且越來(lái)越不準(zhǔn)確。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)方面，提供ー種使用來(lái)自探測(cè)數(shù)據(jù)的跡線分析興趣點(diǎn)的方法。所述方法包括提供數(shù)字向量地圖的數(shù)據(jù)庫(kù)，其經(jīng)配置以存儲(chǔ)表示道路的多條跡線；及從沿著所述跡線行進(jìn)的交通工具收集探測(cè)數(shù)據(jù)。接著，集束具有有著共同原點(diǎn)及在所述原點(diǎn)的下游的至少ー個(gè)分叉點(diǎn)的路線的選定跡線的群組，及建立所述路線上的交通工具機(jī)動(dòng)動(dòng)作的數(shù)據(jù)庫(kù)。此外，計(jì)算穿越所述交通工具機(jī)動(dòng)動(dòng)作的交通工具的隨機(jī)群體的平均速度及延遲時(shí)間。更進(jìn)一歩，計(jì)算穿越所述路線的所有交通工具的平均速度及延遲時(shí)間。接著，t匕較來(lái)自交通工具的所述隨機(jī)群體的所述計(jì)算結(jié)果與來(lái)自穿越所述路線的所有交通工具的所述計(jì)算結(jié)果。在比較來(lái)自交通工具的所述隨機(jī)群體的所述計(jì)算結(jié)果與穿越所述選定路線的所有交通工具的所述計(jì)算結(jié)果后，可辨別統(tǒng)計(jì)上有可能的差異。因此，能夠通過(guò)表明所述選定路線上的交通工具行為的差異來(lái)識(shí)別Ρ0Ι。


當(dāng)結(jié)合當(dāng)前優(yōu)選實(shí)施例及最佳模式的以下詳細(xì)描述、所附的權(quán)利要求書及隨附圖式考慮時(shí)，本發(fā)明的這些及其它方面、特征及優(yōu)點(diǎn)將變得較容易了解，其中圖I說(shuō)明來(lái)自可行駛街道網(wǎng)數(shù)據(jù)庫(kù)的有待分析的跡線的選定集束；圖2A到2D說(shuō)明交通工具在圖I的跡線的所述集束的選定部分上的平均速度及延遲時(shí)間的實(shí)例；圖3說(shuō)明有待分析的跡線的另ー選定集束；圖4A到4D說(shuō)明交通工具在圖3的選定集束的兩個(gè)不同點(diǎn)上的平均速度及延遲時(shí)間；及
圖5A到5B說(shuō)明在圖4A到4D的所述不同點(diǎn)中的ー者處取得的數(shù)據(jù)的進(jìn)一步統(tǒng)計(jì)分析。
具體實(shí)施例方式根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)方面，信息是從沿著一可行駛街道網(wǎng)行進(jìn)的交通工具的全局行為獲得，其中所述街道網(wǎng)由多條跡線界定。所述信息對(duì)評(píng)估所述交通工具的特殊行為有用，且因此可用以確定沿著所述可行駛街道網(wǎng)在何處存在特定興趣點(diǎn)(POI)。POI可為預(yù)先存在的或新的。所聚集的信息可大體上實(shí)時(shí)地獲得，且因此，所述信息最新且可靠。此外，由于所述可行駛街道網(wǎng)經(jīng)歷動(dòng)態(tài)變化，因此可監(jiān)視且以經(jīng)濟(jì)方式處理發(fā)生的所述變化，而不需要聚集手動(dòng)數(shù)據(jù)。所述信息可用以確定行進(jìn)者的決策模式，不管其是在利用電動(dòng)交通エ具、腳踏車、行人行走或其它。因此，本發(fā)明不限于評(píng)估電動(dòng)交通工具的行為。更詳細(xì)地參看圖式，以實(shí)例說(shuō)明且非限制，圖I說(shuō)明可如何集束跡線的數(shù)據(jù)庫(kù)且 從可行駛街道網(wǎng)10的一部分選擇以供分析的實(shí)例。列舉為I到4的所例示成束跡線已被指派了終點(diǎn)。所述跡線中的每ー者起源于ー共同位置或原點(diǎn)12且穿過(guò)一共同交叉點(diǎn)14。如可看見(jiàn)，所述跡線中的一些在其路程的一部分上共享行進(jìn)路徑(例如，跡線集束3及4所展現(xiàn))，直到所述跡線到達(dá)分叉點(diǎn)16。因此，當(dāng)聚集關(guān)于沿著跡線集束3及4行進(jìn)的交通エ具的數(shù)據(jù)時(shí)，重要的是，從沿著這些集束行進(jìn)的交通工具收集的數(shù)據(jù)的地理范圍應(yīng)沿著這些相應(yīng)路徑獲得得足夠遠(yuǎn)，以檢測(cè)在所述交通工具在到達(dá)集束3及4中分叉點(diǎn)16后所做的決策。另外，在到達(dá)分叉點(diǎn)16后，可以想象，希望沿著跡線集束3行進(jìn)的交通工具可能由于許多原因而在分叉點(diǎn)16被延遲。舉例來(lái)說(shuō)，ー些交通工具在轉(zhuǎn)彎之前可能必須等待ー隊(duì)交通工具，或其可能必須等待指示信號(hào)。為了評(píng)估沿著成束跡線I到4行進(jìn)的交通工具的行進(jìn)行為，可分析沿著成束跡線I到4行進(jìn)的交通工具的機(jī)動(dòng)動(dòng)作。如圖2A到2D中所示，其中圖2A對(duì)應(yīng)于成束跡線1，圖2B對(duì)應(yīng)于成束跡線2，圖2C對(duì)應(yīng)于成束跡線3，且圖2D對(duì)應(yīng)于成束跡線4，可經(jīng)由從交通エ具接收的探測(cè)數(shù)據(jù)獲得成束跡線I到4上的交通工具的平均速度分布(列L)及交通工具的平均延遲時(shí)間分布(列R)?？墒褂萌魏魏线m的統(tǒng)計(jì)程序應(yīng)用來(lái)產(chǎn)生平均化信息。如可看見(jiàn)，所獲得的關(guān)于沿著跡線集束I行進(jìn)的交通工具的信息指示左轉(zhuǎn)的交通工具最終停止或接近停止，且接著在此后立即恢復(fù)逼近轉(zhuǎn)彎之前的速度的速度。與之相比，沿著跡線集束2行進(jìn)的交通工具的行為不同于沿著跡線集束I行進(jìn)的交通工具，其中沿著跡線集束2行進(jìn)的交通工具在行進(jìn)穿過(guò)交叉點(diǎn)14時(shí)從其頂端速度稍微減速，且接著在此后立即恢復(fù)其頂端速度。另外相比，沿著跡線集束3行進(jìn)的交通工具在交叉點(diǎn)14展現(xiàn)最慢平均速度以便右轉(zhuǎn)彎，接著稍微加速、之后是平均速度的另ー下降以便在分叉點(diǎn)16處左轉(zhuǎn)彎。接著，對(duì)于沿著跡線集束4行進(jìn)的交通工具，交叉點(diǎn)14處的行為明顯不同于希望沿著跡線集束3行進(jìn)的交通工具，其中雖然沿著跡線集束4行進(jìn)的交通工具減慢了其平均速度以便在所述交叉點(diǎn)處右轉(zhuǎn)彎，但平均速度的下降遠(yuǎn)不及沿著跡線集束3行進(jìn)的交通工具。因此，重要的是能夠區(qū)分沿著集束3中的跡線行進(jìn)的交通工具與沿著集束4中的跡線行進(jìn)的交通工具，以便獲得關(guān)于交通工具的行為的有意義結(jié)論。借助現(xiàn)在建構(gòu)的跡線I到4上的機(jī)動(dòng)動(dòng)作的數(shù)據(jù)庫(kù)，從沿著不同跡線集束I到4行進(jìn)的交通工具獲得的探測(cè)數(shù)據(jù)可用以評(píng)估吸引所述交通工具的Ρ0Ι，且同樣地，可在跡線集束I到4上填充或驗(yàn)證POI以使具備全球定位系統(tǒng)(GPS)功能的個(gè)人導(dǎo)航裝置(例如，TomTomNV (www. tomtom, com)所制造的導(dǎo)航裝置)的用戶注意所述POI。然而，可使用具備GPS功能性的任何合適裝置，其包括手持型裝置、個(gè)人數(shù)字助理(PDA)、移動(dòng)電話及其類似者。在可如何利用可行駛街道網(wǎng)18上的跡線的選定群組上的機(jī)動(dòng)動(dòng)作的數(shù)據(jù)庫(kù)的實(shí)例中，現(xiàn)參看圖3，其描繪離開(kāi)一共同位置的成束跡線I'到14'的數(shù)據(jù)庫(kù)，其中以實(shí)例說(shuō)明且非限制，將所述位置表示為機(jī)場(chǎng)20。應(yīng)認(rèn)識(shí)到，為論述目的，將所述說(shuō)明簡(jiǎn)化，且所述成束跡線必然是復(fù)雜的以涵蓋希望研究的區(qū)域。每ー跡線路徑P到14'與離開(kāi)機(jī)場(chǎng)20后即刻進(jìn)行的機(jī)動(dòng)動(dòng)作的序列相關(guān)聯(lián)。舉例來(lái)說(shuō)，機(jī)動(dòng)動(dòng)作的序列可以繼續(xù)，直到跡線終止；直到跡線返回機(jī)場(chǎng)20 (例如，出租車或公共汽車通常所發(fā)生的)；直到跡線延伸超出預(yù)定地理限制，或直到跡線展現(xiàn)交通工具的行進(jìn)的顯著減少。當(dāng)然，其它約束可用以確定跡線及擴(kuò)充跡線的分析的程度。
在我們的實(shí)例中，我們應(yīng)注意，從離開(kāi)機(jī)場(chǎng)20開(kāi)始，跡線I'及2'為交通工具將行進(jìn)的唯一可能決策。在研究后，我們從接收的探測(cè)數(shù)據(jù)知道，離開(kāi)機(jī)場(chǎng)20的交通工具的大多數(shù)繼續(xù)沿著跡線2'行迸，且僅很少數(shù)交通工具沿著跡線I'行迸。因此，出于針對(duì)離開(kāi)機(jī)場(chǎng)20的交通工具評(píng)估POI的目的，我們忽視選擇行進(jìn)跡線I'的那些交通工具，且繼續(xù)監(jiān)視來(lái)自沿著跡線2'行進(jìn)的那些交通工具的探測(cè)數(shù)據(jù)。我們繼續(xù)此類推理，直到不存在比一條跡線更喜愛(ài)的另一行進(jìn)跡線，且通過(guò)如此做，我們從探測(cè)數(shù)據(jù)知道，交通工具所行進(jìn)的最喜愛(ài)跡線為2'、5'ヽVヽ9'及11'，且在到達(dá)12'、13'及14'處的交叉點(diǎn)(I)后，不存在離開(kāi)機(jī)場(chǎng)20的交通工具所行進(jìn)的絕對(duì)喜愛(ài)跡線。因此，出于我們的交通工具行為研究的特殊目的，我們選擇經(jīng)由在跡線I”終止的機(jī)動(dòng)動(dòng)作來(lái)研究行進(jìn)探測(cè)跡線2'、5'、T、9'、11'(被稱為“群組”)的交通工具的機(jī)動(dòng)動(dòng)作的選定系列(被稱為“路線”)。為了確定沿著所研究群組2'、5'ヽ7'、9' UT定位的Ρ0Ι，且在我們的實(shí)例中，將ー POI表示為賓館22，使用算法來(lái)比較交通工具的總隨機(jī)群體與離開(kāi)機(jī)場(chǎng)20的交通工具(被稱為機(jī)場(chǎng)群組)之間的機(jī)動(dòng)動(dòng)作的行為(通過(guò)所述機(jī)動(dòng)動(dòng)作的速度、決策點(diǎn)處的停止時(shí)間)。如果交通工具的所述兩個(gè)群體之間的行為有差異，使得可以統(tǒng)計(jì)方式論證所述兩者很可能是不同的，則可確定一 POI。如圖4A到4D中所說(shuō)明，以實(shí)例說(shuō)明，可容易地確定在跡線V的機(jī)動(dòng)動(dòng)作處存在一 POI (賓館22)，而在跡線5'的機(jī)動(dòng)動(dòng)作處不存在POI。圖4A到4B展示關(guān)于交通工具的總隨機(jī)群體(圖4A)及機(jī)場(chǎng)群組(圖4B)的成束跡線5'的平均速度(列L)及平均時(shí)間延遲(列R)。在這些圖中，為了說(shuō)明目的，我們添加了以秒(μ)為單位的平均延遲時(shí)間和同樣以秒(M)為單位的中值或50%延遲時(shí)間。在比較所述兩個(gè)交通工具群體吋，很明顯地，其行為幾乎不存在差異。盡管存在某一差異，但其很小，且可歸因于例如統(tǒng)計(jì)取樣、交通工具類型的差異，及由與POI毫無(wú)關(guān)系的事情引起的行為差異(例如，以不同速度行駛的出租汽車或局限于特定車道的公共運(yùn)輸)等事情。與之相比，關(guān)于成束跡線9'，如圖4C到4D所示，其中展示了關(guān)于交通工具的總隨機(jī)群體(圖4C)及機(jī)場(chǎng)群組(圖4D)的平均速度(列L)及平均時(shí)間延遲(列R)，彳艮明顯，単獨(dú)群體的行為之間存在相當(dāng)大差異，其可通過(guò)統(tǒng)計(jì)方法推斷。如從選定機(jī)場(chǎng)群組的速度分布的急劇下降可清楚地看到，在分叉點(diǎn)24之前大約65米處(跡線9'在此從跡線8'分叉)存在檢測(cè)到的Ρ0Ι。然而，對(duì)于圖4C所示的總隨機(jī)群體，此可辨識(shí)的速度降落并未出現(xiàn)。因此，這些說(shuō)明展示了比較特定目標(biāo)群組內(nèi)的交通工具與較大隨機(jī)群體內(nèi)的交通工具的價(jià)值。當(dāng)然，視POI的性質(zhì)而定，群組中停靠在POI的交通工具的數(shù)目可以改變。因而，根據(jù)本發(fā)明，可對(duì)參與者執(zhí)行額外統(tǒng)計(jì)分析以增加檢測(cè)POI的靈敏度。舉例來(lái)說(shuō)，在另ー實(shí)施例中，延遲分布的偏斜分析(三階矩)及峰度(四階矩)可用以確定對(duì)于沿著路線的一些交通工具將出現(xiàn)Ρ0Ι。在查看偏斜分析時(shí)，我們?cè)诩袑ふ蚁啾扔诮煌üぞ叩目傠S機(jī)群體的正向分量增加的正向分量。所述正向矩指示所述路線中的參與者的一小子集停止地比通常情況長(zhǎng)。類似地，對(duì)于離開(kāi)機(jī)場(chǎng)的交通工具而非對(duì)于交通工具的總隨機(jī)群體(控制群組)，如果峰度較平坦(平闊峰(platykurtic)，在平均值周圍具有一寬闊且大致上平坦的峰值)，進(jìn)而不具有突然的峰值，則存在可能的Ρ0Ι。因此，POI的似然度可通過(guò)將從使用平均值及標(biāo)準(zhǔn)差的単一統(tǒng)計(jì)模型推導(dǎo)的似然度值以及從分析偏斜及峰度獲得的額外值相乘來(lái)計(jì)算。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，為了進(jìn)一步挑選Ρ0Ι，可在不同時(shí)間執(zhí)行統(tǒng)計(jì)分析以檢測(cè) 在不同時(shí)間期間發(fā)生的行為的模式。舉例來(lái)說(shuō)，可在一天中的不同時(shí)間、一周中的不同時(shí)間、一月中的不同時(shí)間期間或在一年中的不同時(shí)間期間獲得探測(cè)數(shù)據(jù)。在機(jī)場(chǎng)實(shí)例的情況下，交通工具交通通常在一天中的稍晚時(shí)間期間較大，且因此，可能不符合展現(xiàn)ー不同分布的高峰時(shí)間交通。在這些情況下，應(yīng)將選定控制群組的日時(shí)間特性擴(kuò)展到待比較的一般群體。這可通過(guò)比較群組行為與所述一般群體的隨機(jī)化子集(經(jīng)選擇以具有相同的日時(shí)間統(tǒng)計(jì)分布)的行為來(lái)完成。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，可使用不同分析技術(shù)來(lái)解譯所述數(shù)據(jù)。舉例來(lái)說(shuō)，可產(chǎn)生一位置處的超出ー預(yù)定時(shí)間周期(例如，2分鐘)的持續(xù)時(shí)間閾值的特定停止的分布。如圖5所示，5B中的機(jī)場(chǎng)集束9展現(xiàn)不同于交叉點(diǎn)24的時(shí)間延遲，進(jìn)而進(jìn)ー步證明且確認(rèn)存在POI的信息，且另外，識(shí)別路線內(nèi)的POI的位置。舉例來(lái)說(shuō)，如同圖4D中的證明，由于列L指示在交叉點(diǎn)24之前65米處的減速，所以經(jīng)由探測(cè)數(shù)據(jù)檢測(cè)到的延遲分布指示在交叉點(diǎn)24之前65米處的峰值。因此，原始機(jī)動(dòng)動(dòng)作的位置及所述交叉點(diǎn)現(xiàn)可用以定位到街道網(wǎng)18內(nèi)的POI的入口(E)。到POI的入口 E可被自動(dòng)地添加到數(shù)據(jù)庫(kù)，或其可在驗(yàn)證(例如，經(jīng)由航空攝影、衛(wèi)星成像、商業(yè)及社交網(wǎng)絡(luò)連接網(wǎng)站或城市規(guī)劃及地圖)后即刻被手動(dòng)地添加。在命名及推導(dǎo)關(guān)于POI的類型或其它信息時(shí)，可使用手動(dòng)編輯。在命名及推導(dǎo)關(guān)于POI的類型或其它信息時(shí)，基于(例如)行進(jìn)時(shí)間及行為的試探法可暗示POI類型。一旦已識(shí)別POI位置，即可選擇選定群組內(nèi)的跡線的子集，其對(duì)于特定機(jī)動(dòng)動(dòng)作展現(xiàn)與總控制群體相比無(wú)特征的延遲。接著對(duì)于日時(shí)間、周時(shí)間等分析這些無(wú)特征的延遲。可應(yīng)用任何數(shù)目個(gè)基于區(qū)域的文化及習(xí)俗的試探規(guī)則。舉例來(lái)說(shuō)，對(duì)于各種進(jìn)餐(例如，此些特征時(shí)間時(shí)的延遲可指示餐館)、崇拜(例如，此些時(shí)間時(shí)的延遲可指示禮拜的場(chǎng)所)、賓館登記等，特定區(qū)域可展現(xiàn)不同的社會(huì)接受時(shí)間。其它試探法可指示一時(shí)間窗ロ(在此期間，一POI可用)，其中可針對(duì)工作日與周末來(lái)分析和比較被視為到達(dá)時(shí)間的延遲，從而指示不同的營(yíng)業(yè)時(shí)間(例如，周一到周五上午8:00到下午7:00，周六上午8:00到下午5:00，且周日停止?fàn)I業(yè))。另外，試探法可用以比較類似類型的POI (例如，賓館)，以基于出現(xiàn)頻率而指示特定賓館優(yōu)于其它賓館。
所獲得信息的前述每一部分可自動(dòng)歸因于POI的入口點(diǎn)，或其可加以記錄以在進(jìn)一步調(diào)查后手動(dòng)鍵入。在頻繁訪問(wèn)POI的情況下，所述信息可用以對(duì)所述手動(dòng)調(diào)查進(jìn)行區(qū)分優(yōu)先以用于驗(yàn)證目的一即，接收到被視為到達(dá)的最多延遲的新POI位置可被給予最高優(yōu)先級(jí)以進(jìn)行研究。因此，可首先確認(rèn)訪問(wèn)最頻繁的地點(diǎn)的POI數(shù)據(jù)庫(kù)。應(yīng)認(rèn)識(shí)到，上文所論述的機(jī)場(chǎng)實(shí)例可適用于實(shí)質(zhì)上任何情境，特別是具有清晰出ロ路線的位置，其中離開(kāi)所述位置的交通工具可與一般群體區(qū)別開(kāi)來(lái)。顯然，根據(jù)以上教示，本發(fā)明的許多修改及改變?yōu)榭赡艿?。因此?yīng)理解，在所附的權(quán)利要求書的范圍內(nèi)，本發(fā)明可以除特定描述外的方式實(shí)踐。
權(quán)利要求
1.一種使用來(lái)自探測(cè)數(shù)據(jù)的跡線來(lái)分析興趣點(diǎn)的方法，其包含 提供數(shù)字向量地圖(18)的數(shù)據(jù)庫(kù)，其經(jīng)配置以存儲(chǔ)表示道路的多條跡線； 從沿著所述跡線行進(jìn)的交通工具收集探測(cè)數(shù)據(jù)； 所述方法的特征在于 集束具有有著共同原點(diǎn)(20)及在所述原點(diǎn)(20)的下游的至少一個(gè)分叉點(diǎn)(24、I)的路線的選定跡線(I'到14')群組； 建立所述路線上的交通工具機(jī)動(dòng)動(dòng)作的數(shù)據(jù)庫(kù)； 計(jì)算穿越所述交通工具機(jī)動(dòng)動(dòng)作的交通工具的所述選定跡線群組的平均速度、延遲時(shí)間或延遲分布中的至少一者； 計(jì)算穿越所述路線的所有交通工具的平均速度、延遲時(shí)間或延遲分布中的至少一者；及 比較來(lái)自交通工具的所述選定跡線群組的平均速度、延遲時(shí)間或延遲分布中的所述至少一者與來(lái)自穿越所述路線的所有交通工具的平均速度、延遲時(shí)間或延遲分布中的所述至少一者。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中比較來(lái)自交通工具的所述選定跡線群組的平均速度、延遲時(shí)間或延遲分布中的所述至少一者與來(lái)自穿越所述路線的所有交通工具的平均速度、延遲時(shí)間或延遲分布中的所述至少一者進(jìn)一步包括 確定沿著所述路線的興趣點(diǎn)的位置、設(shè)施類型或營(yíng)業(yè)時(shí)間中的至少一者。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其進(jìn)一步包括計(jì)算所述延遲時(shí)間的偏斜。
4.根據(jù)權(quán)利要求I到3中任一權(quán)利要求所述的方法，其進(jìn)一步包括計(jì)算所述延遲時(shí)間的峰度。
5.根據(jù)權(quán)利要求I到4中任一權(quán)利要求所述的方法，其進(jìn)一步包括在日、周、月及年的預(yù)定時(shí)間中的至少一者期間執(zhí)行所述計(jì)算步驟。
6.根據(jù)權(quán)利要求I到5中任一權(quán)利要求所述的方法，其進(jìn)一步包括產(chǎn)生沿著具所述延遲時(shí)間的所述路線的特定位置的分布。
全文摘要
提供一種使用來(lái)自探測(cè)數(shù)據(jù)的跡線分析興趣點(diǎn)(22)的方法。所述方法包括提供數(shù)字向量地圖(18)的數(shù)據(jù)庫(kù)，其經(jīng)配置以存儲(chǔ)表示道路的多條跡線(1′到14′)。所述方法進(jìn)一步包括從沿著所述跡線行進(jìn)的交通工具收集探測(cè)數(shù)據(jù)。接著，集束具有有著共同原點(diǎn)(20)及在所述原點(diǎn)(20)的下游的至少一個(gè)分叉點(diǎn)(24、1)的路線的選定跡線(2′、5′、7′、9′、11′)群組，及建立所述路線上的交通工具機(jī)動(dòng)動(dòng)作的數(shù)據(jù)庫(kù)。此外，計(jì)算穿越所述交通工具機(jī)動(dòng)動(dòng)作的隨機(jī)交通工具群體的平均速度及延遲時(shí)間。更進(jìn)一步，計(jì)算穿越所述路線的所有交通工具的平均速度及延遲時(shí)間。接著，比較來(lái)自所述隨機(jī)交通工具群體的所述計(jì)算結(jié)果與來(lái)自穿越所述路線的所有交通工具的所述計(jì)算結(jié)果。
文檔編號(hào)G01C21/00GK102667404SQ200980162605
公開(kāi)日2012年9月12日 申請(qǐng)日期2009年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月29日
發(fā)明者詹姆斯·艾倫·威特默 申請(qǐng)人:電子地圖北美公司