專利名稱：一種智能交通系統(tǒng)及其導航方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種智能交通系統(tǒng)及其導航方法，尤其涉及一種利用云計算技術和無線通訊技術優(yōu)化單個交通工具行車路線的智能交通系統(tǒng)。
背景技術：
目前現代化大城市的交通系統(tǒng)是基于中央視頻監(jiān)控的人工調度系統(tǒng)，固定在交通要點的信息采集系統(tǒng)獲取交通動態(tài)信息，這種交通動態(tài)信息也可以是基于電話反饋的交通路況。電臺廣播系統(tǒng)能夠把人工編輯后的交通動態(tài)信息發(fā)布出去，交通警察采用人海戰(zhàn)術在交通要道指揮交通。今天很多性能卓越的交通工具安裝了導航系統(tǒng)，這種GPS(Global Positioning System全球定位系統(tǒng))車載終端基于自身配置的GIS地圖(GIS Geographic Information System地理信息系統(tǒng))和GPS模塊獲取的衛(wèi)星定位信息在日新月異的交通網路中摸索前行。現有技術中的種種交通系統(tǒng)和導航方法，無論是通過RFID(Radio Frequency Identification射頻識別)數據采集或者基于視頻信息，還是通過人工電話反饋基于語音信息，其數據采樣點的數量和實時性都是不連續(xù)和不完整的，因而行駛中的交通工具不能實時獲取前方路況，得不到準確、實時和恰當的行車建議。因為駕駛員缺乏對交通狀況及道路信息的實時把握，進一步導致公路交通系統(tǒng)的整體運行狀況不能實時優(yōu)化，更不能動態(tài)優(yōu)化；所以交通事故或交通意外疏通周期長，道路交通系統(tǒng)的車輛通行效率得不到保證； 常常是到達目的地的耗時難以預測，不僅增加了車輛的單位里程的能耗，而且往往因為經常性堵塞影響工作，增加了社會成本。

發(fā)明內容
本發(fā)明的主要目的在于公開一種智能交通系統(tǒng)及其導航方法，為單個交通工具優(yōu)化行車路線，提高公共交通道路系統(tǒng)的利用率，并在客觀上起到調度車輛行駛路線的作用。本發(fā)明公開了一種智能交通系統(tǒng)，包括智能交通服務中心，和N個移動終端，N是大于等于1的整數；所述智能交通服務中心包括分布式服務器集群，以及地理信息系統(tǒng)、原始信息數據庫和預測信息數據庫；所述原始信息數據庫中包含不斷新增的道路行駛信息； 所述預測信息數據庫中包含未來各時段的路況數據；所述原始信息數據庫中的歷史的和實時的道路通行信息、結合地理信息系統(tǒng)的路網信息進行預測運算而得出所述預測信息數據庫中的未來路段通行信息；所述移動終端接收來自所述智能交通服務中心的導航指令，并在行車過程中采集路況數據發(fā)送到智能交通服務中心的原始信息數據庫。本發(fā)明公開的智能交通系統(tǒng)，還包括如下從屬技術特征所述原始信息數據庫中包含與地理信息系統(tǒng)(GIS)對應的路網信息，并把路網中的每一條道路都適當地分成多個具有起始點的路段；所述智能交通服務中心發(fā)出的導航指令至少包含一個優(yōu)化后的路段組合。所述預測信息數據庫中的信息包括每一個路段在未來一段時間內的車流量和平均車速的預測數據。
所述的智能交通系統(tǒng)，還包括M個信息終端，M是大于1的整數；所述信息終端輸出所述預測信息數據庫中的信息。所述信息終端交互式信息終端，或者是固定的站臺式信息終端；所述交互式信息終端是能夠進行聯(lián)網查詢、搜索操作的各種個人電腦、智能手機、上網本等終端信息設備， 以通過交互的方式向智能交通服務中心查詢所述原始信息數據庫和預測信息數據庫；所述站臺式信息終端持續(xù)接收并顯示來自智能交通服務中心的信息顯示設備。所述移動終端包括控制模塊、無線收發(fā)模塊、GPS模塊和人機界面模塊；所述控制模塊中包括CPU、存儲器、時鐘和電源，是用于控制所述移動終端的協(xié)調運行的硬件和軟件的組合；所述GPS模塊通過導航衛(wèi)星獲取當前位置、行駛方向和速度數據，并送給所述控制模塊；所述無線收發(fā)模塊在所述控制模塊的控制下完成與智能交通服務中心的通訊，上行下達各種數據和信息；所述人機界面模塊用于顯示和\或語音和\或文字輸出輸入，實現導航。所述交互式信息終端包括控制模塊、無線收發(fā)模塊、人機界面模塊和功能軟件模塊；所述控制模塊中包括CPU、存儲器、時鐘和電源，是用于控制所述交互式信息終端的協(xié)調運行的硬件和軟件的組合；所述無線收發(fā)模塊在所述控制模塊的控制下完成與智能交通服務中心的通訊，上行下達各種數據和信息；所述人機界面模塊用于顯示和\或語音輸出以及文字或者語言輸入；所述功能軟件模塊用于支持在智能交通服務中心的所述原始數據庫和預測信息數據庫中搜索并下載所需要的信息。本發(fā)明還公開了一種智能交通系統(tǒng)的導航方法，使用前述的智能交通系統(tǒng)，包括如下步驟第一步，所述智能交通服務中心接受并建立一個導航任務后，獲取該導航任務的當前點和目標點，并且在所述移動終端移動的過程中周期性地獲取變化的當前點；第二步，所述智能交通服務中心在所述地理信息系統(tǒng)中搜索出從當前點到目標點的多個導航路段組合，根據地理信息系統(tǒng)中上述導航路段組合中的每個路段的限速和路程的長度情況，按照移動終端的要求優(yōu)化導航路段組合；第三步，所述智能交通服務中心發(fā)送優(yōu)化的導航路段組合給所述移動終端。本發(fā)明公開的導航方法，還包括如下從屬技術特征在所述第二步中，所述智能交通服務中心還根據所述預測信息數據庫中的信息選擇實時路況較優(yōu)的路段優(yōu)化導航路段組合。在所述第二步中，所述智能交通服務中心周期性地根據實時的當前點和目標點重新搜索優(yōu)化新的導航路段組合；或者，當所述移動終端請求時，或者當所述智能交通服務中心發(fā)現所述移動終端采用的導航路段組合的前方路況發(fā)生重大變化時，所述智能交通中心根據實時的當前點和目標點重新搜索優(yōu)化新的導航路段組合。在所述第三步中，所述智能交通服務中心還根據所述移動終端的需求動態(tài)地報告到達目標點所需要的行車時間和里程。本發(fā)明的導航方法，還包括第四步，所述移動終端實時發(fā)送所在交通工具的行駛信息給智能交通服務中心，包括停、走的狀態(tài)，行駛的速度和方向；也可以發(fā)送所在交通工具的運載負荷狀態(tài)和車況狀態(tài)。本發(fā)明的智能交通系統(tǒng)通過云計算技術和瘦客戶端技術利用無線通訊技術為交通工具駕駛人提供動態(tài)、實時、準確的導航信息，在優(yōu)化單個交通工具行車路線的同時，優(yōu)化交通道路系統(tǒng)的利用率，提高行車效率。提高了駕駛員的架乘體驗，降低車輛能耗。車載導航儀不要求帶有地理信息系統(tǒng)(GIS)，也無需周期性升級或更新其中的地圖信息。優(yōu)化的實時性和準確率可大幅度提高，帶來的經濟效益和社會效益十分顯著。


圖1是本發(fā)明的智能交通系統(tǒng)的原理框圖。圖2是本發(fā)明的智能交通服務中心完成導航任務的實施例的工作流程圖。圖3是本發(fā)明的移動終端的一個實施例的原理框圖。圖4是本發(fā)明的互動式信息終端的一個實施例的原理框圖。
具體實施例方式
下面結合附圖和具體實施方式
對本發(fā)明作進一步詳細說明。本發(fā)明的智能交通系統(tǒng)及其導航方法，在智能交通服務中心采用云計算技術，在移動終端上采用瘦客戶端技術?？蛻舳送ǔ９潭ㄔ诮煌üぞ呱?，在與車輛同步移動的狀態(tài)下，通過無線數字通訊技術與云計算中心進行數據交換，包括向上傳輸自身采集的行車數據，以及下載導航指令。目前投入運營的無線數字通訊技術包括但不限于GPRS\CDMA\ WCDMA,以及其它3G、4G的移動通訊技術。如圖1所示是本發(fā)明的智能交通系統(tǒng)的原理框圖，智能交通系統(tǒng)包括智能交通服務中心，和N個移動終端，以及M個信息終端，這里的N和M是大于1的自然數。智能交通服務中心包括分布式服務器集群，以及原始信息數據庫和預測信息數據庫和地理信息系統(tǒng) (Geographic Information System，簡禾爾 GIS)。地理信息系統(tǒng)是一種獲取、存儲、分析和管理地理空間數據的信息系統(tǒng)。它是在地理學、地圖學、測量學和計算機科學等學科基礎上發(fā)展起來，具有空間數據的獲取、存儲、顯示、編輯、處理、分析、輸出和應用等功能的信息系統(tǒng)。簡而言之，GIS是一個基于數據庫管理系統(tǒng)(DBMS)的分析和管理空間對象的信息系統(tǒng)，以地理空間數據為操作對象是地理信息系統(tǒng)與其它信息系統(tǒng)的根本區(qū)別。在GIS系統(tǒng)中，可以進行分層編輯和信息疊加。譬如新開通了道路，以及長時間的交通管制和道路封堵可以由智能交通服務中心對GIS中的相關信息進行人工編輯和設置。臨時性的道路擁堵可以由系統(tǒng)根據智能計算在GIS中進行相關路段標記，使之在特定的時間段內設置為通行速度為0，這樣新建立的導航進程在該時段會自動排除這一段道路進入路網組合。N個移動終端可以是很多個車載式導航儀，這種移動終端能夠在行車過程中采集路況數據并發(fā)送到智能交通服務中心，如果是公共交通工具還可以把自身的信息例如滿載情況上報智能交通服務中心；移動終端與智能交通服務中心保持雙向通訊，還能夠接收來自智能交通服務中心的導航指令，并通過圖像顯示出來和/或語音提示出來。M個信息終端，可以是交互式信息終端，也可以是固定的站臺式信息終端。交互式信息終端是安裝了功能軟件的各種個人電腦、智能手機，通過交互的方式向智能交通服務中心查詢自己的位置、各種不同地區(qū)的交通實施、以及實時的交通狀況，等等。站臺式信息終端可以定時接收來自智能交通服務中心的信息，例如公交車、或者火車的到站車次，到站時間，是否延誤，等等。
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分布式服務器集群是協(xié)調工作的多個服務器的組合，從終端看，就仿佛是一個服務器。在本發(fā)明的地理信息系統(tǒng)GIS中包含對交通道路網的詳細設定，如地理位置、路名、道路行車方向(單向還是雙向)、車道數量、限速值、路口轉彎方向等。一條道路往往被分割成多個路段。分割原則包括存在道路交叉口、車道變化、限速值變化、橋梁、隧道，以及路名變化等節(jié)點的存在。每一個路段都會有一個唯一的標識號碼進行對應。同一個路段具有某些相同的信息，例如高速公路，在不同的各個出口之間被分為一個、一個的路段組合， 一號出口和二號出口之間是路段1，二號出口和三號出口之間是路段2，等等。在該GIS系統(tǒng)中，每一個路段在每一個特定時刻只有一個平均行車速度。每一個路段的長度都是已知的。原始信息數據庫中包含了不斷更新的由移動終端記錄并傳入的行車數據信息。智能交通服務中心按照行車數據信息采集點的地理位置和行車方向，將其與來自地理信息系統(tǒng)中的特定路段掛鉤。預測信息數據庫，包括大量的對采集到的各個路段的歷史行駛信息、和實時信息的優(yōu)化整合后的路況數據，對每一個路段都能給出未來一段時間內車流量和平均車速。如圖2所示是本發(fā)明的智能交通服務中心完成導航任務的實施例的工作流程圖。 智能交通服務中心在接受并建立一個導航任務后，首先會周期性地獲取導航任務的當前點和目標點(例如不同的經緯度，或者其他在路網中標注出來的坐標值)；然后在根據地理信息系統(tǒng)中劃分的路網路段搜索出從當前點到目標點的多個路段組合，有道是條條大路通羅馬，從當前點到目標點的路段組合常常不止一個；然后再根據每個路段的限速和實時的通行情況，根據客戶移動終端的要求選擇優(yōu)化路段組合，優(yōu)選行車時間最短的路段組合，或者行車里程最短的路段組合；然后把優(yōu)化的路段組合發(fā)送給移動終端，還可以根據移動終端的需求動態(tài)地報告到達目標點所需要的行車時間和里程。這里，智能交通服務中心不僅能按照不同的到達目的地的路線的長短來優(yōu)化導航路段組合，還可以按照各條道路的限速對到達目的地所需要的時間長短的影響來優(yōu)化導航路段組合；而且還可以按照移動終端所選擇的導航路段組合中的前方的路況，來更新更優(yōu)化的導航路段組合。也就是說，在移動終端的運動過程中，智能交通服務中心周期性地接受移動終端上報的當前點(即移動終端當前的所在位置)，并且周期性地反復搜索到達目標點的路段組合，并且根據原始信息數據庫、預測信息數據庫來優(yōu)化更新導航路段組合。智能交通服務中心還可以根據移動終端的要求，即時搜索、優(yōu)化導航路段組合。如圖3所示是本發(fā)明的移動終端的一個實施例的原理框圖。包括控制模塊、無線收發(fā)模塊、GPS模塊和顯示和\或語音輸出模塊；控制模塊中包括CPU、存儲器、時鐘和電源等等硬件和軟件，用于控制移動終端的協(xié)調運行；GPS模塊通過導航衛(wèi)星獲取當前位置、行駛方向和速度等等數據；無線收發(fā)模塊完成與智能交通服務中心的通訊，上行下達各種數據和信息；顯示和\或語音輸出模塊是人機界面，輸出行車的指令等等信息，也可以接收輸入fe息。圖4是本發(fā)明的互動式信息終端的一個實施例的原理框圖。與移動終端不同之處在于它還有功能軟件模塊，互動式信息終端可以包括或者不包括GPS模塊。功能軟件模塊支持互動式信息終端在智能交通服務中心的預測信息數據庫中搜索并下載所需要的信息。
在本發(fā)明的一個實施例中，導航任務是這樣完成的1、公交車的駕駛員或司乘人員預先提交行車目的地的信息(包括但不限于地名、 經度緯度數值)；2、與車輛同步移動的客戶端即時采集自身地理位置信息、行車方位信息和速度信息，并通過無線網絡將上述信息迅速傳送到智能交通的云計算中心；3、云計算中心經過綜合運算，在GIS中搜索并優(yōu)化路段組合，將導航指令(優(yōu)化的路段組合)快速發(fā)回到客戶端；4、客戶端將導航指令轉換成文字、語音和圖像提示，將以行車指令傳遞給駕駛員；或者4. 1、客戶端連接自動駕駛系統(tǒng)直接進行車輛駕駛；5、車輛除了能和云計算中心進行實時通訊和數據交換以外，還能和鄰近的車輛進行點對點通訊，以防范和避免撞車等交通事故的發(fā)生。在本發(fā)明的另一個實施例中，移動終端獲取路段組合的流程中，具體交通工具根據實時路況獲取智能導航服務的流程包括1、駕駛員或司乘人員初始化安裝于車輛的智能交通系統(tǒng)客戶端，并提交行車目的地的信息(包括但不限于地名、經度緯度數值)；2、客戶端即時采集自身地理位置信息、行車方位信息和速度信息，并通過無線網絡將上述信息迅速傳送到智能交通服務中心的云計算中心；3、云計算中心經過綜合運算(詳述原理)，將行車指令快速發(fā)回到客戶端；4、客戶端將數字化的指令轉換成文字、語音和圖像提示，實現智能導航；或者4. 1、客戶端連接自動駕駛系統(tǒng)直接進行車輛駕駛；本發(fā)明的車輛客戶端除了能和云計算中心進行實時通訊和數據交換以外，還能和鄰近的車輛進行點對點通訊，以防范和避免撞車等交通事故的發(fā)生。如上所述，本發(fā)明的客戶端同時承擔著數據采集并且實時上傳、數據下載以及指令表達的功能。因此本發(fā)明的每一個客戶端同時還是一個移動的交通路況傳感器。本發(fā)明的智能交通服務中心也是一種云計算中心，用于完成路網狀態(tài)分析和車流動態(tài)分析，并且針對特定的具體交通工具提供行車路線的優(yōu)化運算。本發(fā)明的客戶端的運算能力主要用于對自身及對自身有著物理連接的設備的驅動，它自身可以不必擁有地理信息系統(tǒng)數據資源，也可以不必具備路線優(yōu)化等運算功能；用于實時獲取前方路況所需的動態(tài)地圖、交通道路的實時擁堵信息及各主干道的行車速度信息全部存放智能交通服務中心——云計算中心?？蛻舳?車載終端)不必下載地圖信息， 只需要獲取交通工具與目的地相關的導航指令。避免了服務器端與車載終端之間存在地圖版本不一致等問題。它在客觀上也解決了車載終端上使用的地圖信息與實際公路網信息不一致的問題。發(fā)明的技術原理是車載終端與云計算中心通過無線網絡進行雙向數據交換。車載終端間斷性發(fā)送行車狀態(tài)信息(地理位置、行車方向、車速、時間戳)給云計算中心。云計算中心將上述海量數據提煉成各路段在各時段的暢通擁堵狀態(tài)(區(qū)間行車速度和車流量)。云計算中心在接到導航請求后，對導航進程實時進行模擬運算，給出優(yōu)化路線。其技術要點在于運用群體智能算法(如聚類算法、遺傳算法、混沌優(yōu)化算法)和MapReduce模式將所有車輛實時采集的各途經點的行車狀態(tài)信息分地理片區(qū)轉化成路網中的每一個路段在不同時間段的平均車速及平均車輛通過數量(車流量)。而云計算系統(tǒng)則依據這兩個參數模擬運算并給出每一個導航進程的預計行車時間。本發(fā)明在系統(tǒng)架構上車載終端負責數據采集、無線通訊和導航指令解析(轉換成語音信息和圖形提示)。而絕大部分計算以并行線程的方式在云計算中心完成。云計算中心負責在原始信息數據庫中對城市內部及城市之間的路網信息的建立和更新、對路網中所有道路區(qū)間的車流和任意時段車速信息的實時刷新，以及對導航請求的響應和對應導航進程的建立。與搜索引擎對搜索結果的一次性響應不同，對導航請求響應的背后，是對每個導航進程的建立、調整、跟蹤、結束所對應著一個導航任務生命周期。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。
權利要求
1.一種智能交通系統(tǒng)，包括智能交通服務中心，和N個移動終端，N是大于等于1的整數；其特征在于，所述智能交通服務中心包括分布式服務器集群，以及地理信息系統(tǒng)、原始信息數據庫和預測信息數據庫；所述原始信息數據庫中包含不斷新增的實時道路通行信息；所述預測信息數據庫中包含未來各時段的路況數據；所述原始信息數據庫中的歷史的和實時的道路行駛信息與地理信息系統(tǒng)中的路網信息結合進行預測運算得出所述預測信息數據庫中的未來各時段的路況數據；所述移動終端接收來自所述智能交通服務中心的導航指令，并在行車過程中采集路況數據發(fā)送到智能交通服務中心的原始信息數據庫。
2.如權利要求1所述的智能交通系統(tǒng)，其特征在于，所述地理信息系統(tǒng)包含的路網信息，把路網中的每一條道路都適當地分成多個具有起始點的路段；所述智能交通服務中心發(fā)出的導航指令是優(yōu)化后的路段組合。
3.如權利要求2所述的智能交通系統(tǒng)，其特征在于，所述預測信息數據庫中的信息包括每一個路段在未來一段時間內的車流量和平均車速的預測數據。
4.如權利要求1所述的智能交通系統(tǒng)，其特征在于，還包括M個信息終端，M是大于1 的整數；所述信息終端輸出所述預測信息數據庫中的信息。
5.如權利要求4所述的智能交通系統(tǒng)，其特征在于，所述信息終端是交互式信息終端， 或者是固定的站臺式信息終端；所述交互式信息終端是能夠進行聯(lián)網查詢、搜索操作的各種個人電腦、智能手機、上網本等終端信息設備，以通過交互的方式向智能交通服務中心查詢所述原始信息數據庫和預測信息數據庫；所述站臺式信息終端包括持續(xù)接收并顯示來自智能交通服務中心的信息的終端顯示設備。
6.如權利要求1所述的智能交通系統(tǒng)，其特征在于，所述移動終端包括控制模塊、無線收發(fā)模塊、GPS模塊和人機界面模塊；所述控制模塊中包括CPU、存儲器、時鐘和電源，是用于控制所述移動終端的協(xié)調運行的硬件和軟件的組合；所述GPS模塊通過導航衛(wèi)星獲取當前位置、行駛方向和速度數據，并送給所述控制模塊；所述無線收發(fā)模塊在所述控制模塊的控制下完成與智能交通服務中心的通訊，上行下達各種數據和信息；所述人機界面模塊用于顯示和\或語音和\或文字輸出輸入，實現導航。
7.如權利要求5所述的智能交通系統(tǒng)，其特征在于，所述交互式信息終端包括控制模塊、無線收發(fā)模塊、人機界面模塊和功能軟件模塊；所述控制模塊中包括CPU、存儲器、時鐘和電源，是用于控制所述交互式信息終端的協(xié)調運行的硬件和軟件的組合；所述無線收發(fā)模塊在所述控制模塊的控制下完成與智能交通服務中心的通訊，上行下達各種數據和信息；所述人機界面模塊用于顯示和\或語音輸出以及文字或者語言輸入；所述功能軟件模塊用于支持在智能交通服務中心的所述原始數據庫和預測信息數據庫中搜索并下載所需要的信息。
8.一種智能交通系統(tǒng)的導航方法，使用如權利要求1至7所述的智能交通系統(tǒng)，其特征在于，包括如下步驟第一步，所述智能交通服務中心接受并建立一個導航任務后，獲取該導航任務的當前點和目標點，并且在所述移動終端移動的過程中周期性地獲取變化的當前點；第二步，所述智能交通服務中心在所述地理信息系統(tǒng)中搜索出從當前點到目標點的多個導航路段組合，根據地理信息系統(tǒng)中上述導航路段組合中的每個路段的限速和路程的長度情況，按照移動終端的要求優(yōu)化導航路段組合；第三步，所述智能交通服務中心發(fā)送優(yōu)化的導航路段組合給所述移動終端。
9.如權利要求8所述的導航方法，其特征在于，在所述第二步中，所述智能交通服務中心還根據所述預測信息數據庫中的信息選擇實時路況較優(yōu)的路段優(yōu)化導航路段組合。
10.如權利要求9所述的導航方法，其特征在于，在所述第二步中，所述智能交通服務中心周期性地根據實時的當前點和目標點重新搜索優(yōu)化新的導航路段組合；或者，當所述移動終端請求時，或者當所述智能交通服務中心發(fā)現所述移動終端采用的導航路段組合的前方路況發(fā)生重大變化時，所述智能交通服務中心根據實時的當前點和目標點重新搜索優(yōu)化新的導航路段組合。
11.如權利要求10所述的導航方法，其特征在于在所述第三步中，所述智能交通服務中心還根據所述移動終端的需求動態(tài)地報告到達目標點所需要的行車時間和里程。
12.如權利要求11所述的導航方法，其特征在于，還包括第四步，所述移動終端實時發(fā)送自己的行駛信息給所述智能交通服務中心，包括停、走的狀態(tài)，行駛的速度和方向；也可以發(fā)送所在交通工具的運載負荷狀態(tài)和車況狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種智能交通系統(tǒng)及其導航方法，包括智能交通服務中心，和N個移動終端；所述智能交通服務中心包括分布式服務器集群，以及地理信息系統(tǒng)(GIS)、原始信息數據庫和預測信息數據庫；所述原始信息數據庫中包含不斷新增的道路行駛信息；所述預測信息數據庫中包含未來各時段的路況數據；所述移動終端接收來自所述智能交通服務中心的導航指令后自動向駕駛員表達，并在行車過程中采集路況數據發(fā)送到智能交通服務中心。本發(fā)明為交通工具駕駛人提供動態(tài)、實時、準確的導航信息，在優(yōu)化交通工具行車路線的同時，還優(yōu)化道路利用率、減緩擁堵程度。移動終端及車載導航儀不要求帶有地理信息系統(tǒng)(GIS)，也無需周期性升級或更新其中的地圖信息。
文檔編號G01C21/34GK102385804SQ20101027887
公開日2012年3月21日 申請日期2010年8月30日 優(yōu)先權日2010年8月30日
發(fā)明者談宇清 申請人:談宇清