專利名稱：用于測試車輛氣囊控制單元的裝置和方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于測試車輛氣囊控制單元的裝置和方法。
背景技術(shù)：
多數(shù)車輛都配備有氣囊及其控制單元。氣囊控制單元包括碰撞變形傳感器和微型計算機(未示出)。碰撞變形傳感器設(shè)置在車輛的前、后、左及右側(cè)，并感測頻率信號，即，在車輛發(fā)生碰撞或車體變形時產(chǎn)生的最大值為20kHz的頻率信號。微型計算機接收來自碰撞變形傳感器的傳感信號以分析頻率信號，從而識別車輛事故的發(fā)生，以及決定氣囊是否工作。碰撞變形傳感器的頻率信號的傳感性能在氣囊系統(tǒng)中非常重要。因此，測試和評估根據(jù)頻率變化的傳感性能，并將評估內(nèi)容反映到制造優(yōu)質(zhì)的碰撞變形傳感器中。為了測試和評估碰撞變形傳感器的性能，相關(guān)技術(shù)利用振動器對車輛的碰撞狀態(tài)取樣產(chǎn)生一個與車輛碰撞或車體變形時所產(chǎn)生的頻率信號類似的小于約IkHz的頻率。因此，碰撞變形傳感器感測隨機產(chǎn)生的頻率以產(chǎn)生輸出信號，并利用輸出信號來輸出用來決定產(chǎn)生氣囊操作的決定信號，以及評價從測試單元輸出的決定信號。圖Ia示出解釋碰撞變形傳感器的車輛變形感測原理的方框圖，而圖Ib示出用于測試碰撞變形傳感器的常規(guī)測試器結(jié)構(gòu)的一個例子。將碰撞變形傳感器等測試產(chǎn)品3安裝并固定在測試板4上。振動器1和測試板4 通過擺動桿2連接。振動器1使測試板4往復擺動，產(chǎn)生碰撞變形傳感器的輸出信號。測試所產(chǎn)生的輸出信號。常規(guī)測試器具有一定缺點。如上所述，在車輛碰撞或變形的情況下產(chǎn)生的頻率信號具有最大20kHz的帶寬。然而，在測試器中取樣的頻率只具有小于IkHz的帶寬。也就是說，不能取樣lkHz-20kHz頻帶范圍內(nèi)的碰撞狀態(tài)。本背景技術(shù)部分中公開的上述信息只是為了增強對本發(fā)明背景的理解，因此可能包含不構(gòu)成在該國對本領(lǐng)域普通技術(shù)人員而言已知的現(xiàn)有技術(shù)信息。

發(fā)明內(nèi)容
一方面，本發(fā)明提供一種用于測試車輛的氣囊控制單元的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括振動器控制單元，其產(chǎn)生第一信號和對應(yīng)于第一信號的同步開始信息；振動器，其根據(jù)第一信號的頻率振動氣囊控制單元；信號控制單元，其利用同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步，并將第二信號傳送給氣囊控制單元；以及氣囊控制單元，其產(chǎn)生來自第一信號和第二信號的總感測信號，根據(jù)總感測信號產(chǎn)生關(guān)于氣囊是否工作的決定信號，并將所產(chǎn)生的決定信號傳送給信號控制單元。再一方面，本發(fā)明提供一種用來測試車輛氣囊控制單元的信號控制裝置。該裝置包括振動器控制單元，其感測用來操作振動器的第一信號；通信模塊，其從振動器控制單元接收關(guān)于第一信號的同步開始信息；同步模塊，其利用同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步；以及控制模塊，其將第二信號傳送給氣囊控制單元，以使氣囊控制單元根據(jù)從第一信號和第二信號獲得的總感測信號，輸出關(guān)于氣囊是否工作的決定信號。另一方面，本發(fā)明提供一種用于車輛的氣囊控制單元。該控制單元包括傳感器模塊，其感測與通過振動器產(chǎn)生的第一信號的頻率相應(yīng)的振動信號；以及微型計算機，其接收與第一信號時間同步的第二信號，利用第一信號和第二信號產(chǎn)生總感測信號，將總感測信號與預設(shè)的氣囊工作參考值進行比較，并輸出決定氣囊是否工作的決定信號。又一方面，本發(fā)明提供一種測試車輛氣囊控制單元的方法，該方法包括(a)通過振動器控制單元產(chǎn)生第一信號和對應(yīng)于第一信號的同步開始信息；(b)根據(jù)第一信號頻率通過振動器振動氣囊控制單元；(c)通過信號控制單元，利用同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步，并且將第二信號傳送給氣囊控制單元；以及(d)通過氣囊控制單元，從第一信號和第二信號中產(chǎn)生總感測信號，根據(jù)總感測信號產(chǎn)生關(guān)于氣囊是否工作的決定信號，并將決定信號傳送給信號控制單元。又一方面，本發(fā)明提供一種產(chǎn)生用于測試車輛氣囊控制單元的信號的方法，該方法包括(a)通過振動器控制單元產(chǎn)生第一信號和對應(yīng)于第一信號的同步開始信息；(b)利用同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步；以及(c)將第二信號傳送給氣囊控制單元，使得氣囊控制單元通過由第一信號和第二信號獲得的總感測信號，輸出決定氣囊是否工作的決定信號。在還有的一方面中，本發(fā)明提供一種處理用于測試車輛氣囊控制單元的信號的方法。該方法包括(a)感測對應(yīng)于由振動器產(chǎn)生的第一信號的頻率的振動信號；(b)接收與第一信號時間同步的第二信號；(c)從第一信號和第二信號產(chǎn)生總感測信號；以及(d)將總感測信號與預設(shè)的氣囊工作參考值進行比較，并輸出決定氣囊是否工作的決定信號。利用本發(fā)明，可以方便地、高精度地測試氣囊控制單元。


通過下面的詳細說明并結(jié)合附圖，本發(fā)明目的、特征和優(yōu)點將會更加顯而易見，其中圖Ia是示出碰撞變形傳感器的車輛變形感測原理的方框圖；圖Ib是示出用來測試碰撞變形傳感器的常規(guī)測試器結(jié)構(gòu)的一個例子的側(cè)視圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的用來測試車輛氣囊控制單元的系統(tǒng)的圖；圖3是示出根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的氣囊控制單元結(jié)構(gòu)的方框圖；圖4是示出根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的信號控制裝置的結(jié)構(gòu)的方框圖；圖5是示出根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的通過信號控制裝置使第一信號與第二信號時間同步的圖示；和圖6是示出根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的用于測試車輛氣囊控制單元的方法的流程圖。附圖中各元件的附圖標記10 振動器控制單元20 振動器30 氣囊控制單元32 傳感器模塊
34 微型計算機40 負載箱50:信號發(fā)生單元60 信號控制單元70 測試單元
具體實施例方式參考附圖詳細描述本發(fā)明的示例性實施例。同樣的附圖標記在整個附圖中用來代表相同或相似的部件。在此省略對已知功能和結(jié)構(gòu)的詳細描述，以避免模糊本發(fā)明的主題。應(yīng)當理解，在本文中所使用的術(shù)語“車輛”或“車輛的”或其它類似術(shù)語包括一般的機動車輛(諸如包括運動型多用途車(SUV)、公共汽車、卡車、各種商務(wù)車輛在內(nèi)的客車)、 包括各種艇和船在內(nèi)的水運工具、飛行器等，并且包括混合動力車、電動車、插電式混合電動車、氫動力車以及其它替代燃料車(例如從除石油之外的能源中獲得的燃料)。如本文所提及的，混合動力車是指具有兩種或者多種動力源的車輛，例如既有汽油動力又有電動力的車輛。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的用于測試車輛氣囊控制單元的系統(tǒng)的圖
7J\ ο根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，用于測試車輛的氣囊控制單元的系統(tǒng)100，包括振動器控制單元10、振動器20、氣囊控制單元30、負載箱40、信號發(fā)生單元50、信號控制單元 60，以及測試單元70。振動器控制單元10產(chǎn)生IkHz或更低帶寬的第一信號，其對車輛的碰撞狀態(tài)進行取樣，并將其傳送給振動器20，以及對第一信號產(chǎn)生同步開始信息，并將其傳送給信號控制單元60。振動器20根據(jù)從振動器控制單元10提供的第一信號的頻率來振動氣囊控制單元 30。氣囊控制單元30感測通過振動器20振動的第一信號，并接收來自信號控制單元 60的高頻帶的第二信號(碰撞聲音感測脈沖)。另外，氣囊控制單元30產(chǎn)生與第一信號和第二信號相關(guān)的總感測信號。氣囊控制單元30通過利用所產(chǎn)生的總感測信號，產(chǎn)生決定氣囊是否工作的模擬信號，并將所產(chǎn)生的模擬決定信號傳送給負載箱40。負載箱40將模擬決定信號轉(zhuǎn)換成決定氣囊是否工作的數(shù)字信號，并將數(shù)字決定信號傳送給信號控制單元60。信號發(fā)生單元50產(chǎn)生大于IkHz且不大于20kHz的頻帶的第二信號，其對車輛的碰撞狀態(tài)進行取樣，并將第二信號傳送給信號控制單元60。信號控制單元60從振動器控制單元10接收關(guān)于第一信號的同步開始信息，以及來自信號發(fā)生單元50的第二信號。另外，通過利用同步開始信息，信號控制單元60使第二信號與第一信號時間同步，將所得到的第二同步信號置入振動器20。同時，信號控制單元 60將來自負載箱40的數(shù)字決定信號傳送給測試單元70。測試單元70獲取與振動器控制單元10和信號控制單元60關(guān)聯(lián)的第一信號、第二同步信號和數(shù)字決定信號。而且，測試單元70利用第一信號、第二同步信號以及數(shù)字決定
6信號的工作特性，來測試氣囊控制單元30的工作特性，例如通過第一和第二信號生成決定信號的產(chǎn)生次數(shù)，以及根據(jù)頻率特征生成決定信號的發(fā)生情況等等。下文中將更詳細地說明根據(jù)本發(fā)明的用于測試車輛氣囊控制單元的系統(tǒng)10。振動器控制單元10振動器控制單元10產(chǎn)生頻帶為IkHz或更低的第一信號，其對車輛的碰撞狀況進行取樣，并產(chǎn)生第一信號的同步開始信息。在此，同步開始信息(時間同步信息)包含第一信號的開始時間信息。即，同步開始信息表示相對的開始時間信息，其中碰撞狀態(tài)的頻率在第一信號中隨其波形變化而開始(例如，方波從0到1的變化時間)。例如，當頻率在第一信號中的40ms的時間點開始產(chǎn)生時，就將40ms的時間點表示成開始時間。因此，同步開始信息的獲取使第一信號開始的相對開始時間信息可以被識別。振動器控制單元10可操作地與測試單元70相連，以使測試單元70獲取第一信號。振動器20振動器20通過擺動桿21與測試板31連接。氣囊控制單元30安裝并固定到測試板31上。振動器20根據(jù)來自振動器控制單元10的第一信號的頻率，使測試板31往復擺動，從而產(chǎn)生振動信號。氣囊控制單元30圖3是示出氣囊控制單元30的結(jié)構(gòu)的一個實施例的方框圖。氣囊控制單元30包括傳感器模塊32和微型計算機34。傳感器模塊32優(yōu)選地由碰撞變形傳感器構(gòu)成，并感測與由振動器20產(chǎn)生的第一信號的頻率相對應(yīng)的振動信號。另外，傳感器模塊32將感測到的振動信號轉(zhuǎn)換回到第一信號，并將第一信號傳送給微型計算機；34。微型計算機34接收來自傳感器模塊32的第一信號，以及來自信號控制單元60的與第一信號時間同步的第二信號。另外，微型計算機34將第一信號與第二信號相加產(chǎn)生總感測信號。在此，由于第二信號與第一信號時間同步，因此微型計算機34可以容易地將低頻帶的第一信號與高頻帶的第二信號相加。也就是說，IkHz或更低的低頻帶與大于IkHz且不超過20kHz的高頻帶在總感測信號中共存。微型計算機34將總感測信號與預設(shè)的氣囊工作參考值進行比較，輸出用于決定氣囊是否工作的決定信號。例如，利用總感測信號，微型計算機34將每個預定時間的頻率信號轉(zhuǎn)換為能量值(碰撞量)。當經(jīng)轉(zhuǎn)換的能量值等于或大于預設(shè)的氣囊工作參考值時，微型計算機；34輸出用來決定氣囊是否工作的模擬信號，并將模擬決定信號傳送給負載箱40。 相反地，當經(jīng)轉(zhuǎn)換的能量值小于預設(shè)的氣囊工作參考值時，微型計算機34優(yōu)選地不輸出信號。負載箱40負載箱40實際上是取樣的車輛氣囊環(huán)境。負載箱40將模擬決定信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字信號(例如，數(shù)字氣囊電流)，用于決定氣囊是否工作。在典型車輛的情況下，負載箱接收來自通用氣囊控制單元的模擬決定信號，并且操作氣囊。在此，負載箱40執(zhí)行作為典型車輛的角色。即，負載箱40不像典型車輛那樣操作氣囊，而是將模擬決定信號轉(zhuǎn)換為數(shù)字決定信號，并將數(shù)字決定信號傳送給信號控制單元60。因此，信號控制單元60可接收數(shù)字決定信號，并分析數(shù)字決定信號的產(chǎn)生時間。信號發(fā)生單元50
信號發(fā)生單元50產(chǎn)生大于IkHz且不大于20kHz的頻帶的第二信號，其對車輛的碰撞狀態(tài)進行取樣，并將第二信號傳送給信號控制單元60。信號控制單元60圖4示出信號控制單元60結(jié)構(gòu)的一個實施例的方框圖。信號控制單元60包括通信模塊62、同步模塊64，以及控制模塊66。通信模塊62接收來自信號發(fā)生單元50的第二信號，并且接收來自振動器控制單元10關(guān)于第一信號的時間同步信息，該時間同步信息用來操作振動器。圖5示出信號控制單元60利用與第一信號相關(guān)的時間同步信息，使第二信號與第一信號時間同步的程序的圖。同步模塊64使第二信號的頻率開始時間與第一信號的頻率開始時間同步。S卩，時間同步信息包含與第一信號的頻率相關(guān)的開始時間信息(例如，40ms時間點)。因此，同步模塊64可通過利用例如時移法，使得與第二信號的頻率相關(guān)的開始時間和與第一信號的頻率相關(guān)的開始時間同步(參照時間軸)。即，與第二信號的頻率相關(guān)的實際開始時間為 20ms，而第二信號的頻率被時移20ms，使得第二信號的頻率的開始時間變成40ms。因此，與第一信號和第二信號的頻率相關(guān)的開始時間都變成40ms?？刂颇K66利用通信模塊62將與第一信號時間同步的第二信號傳送給氣囊控制單元30。另外，控制模塊66將由負載箱40提供的數(shù)字決定信號通過通信模塊62傳送給測試單元70。此外，控制模塊66將與第一信號時間同步的第二信號傳送給測試單元70。測試單元70測試單元70可操作地與振動器控制單元10連接以獲取第一信號，并可操作地與信號發(fā)生單元50連接以獲取與第一信號時間同步的第二信號。第一信號與第二信號成為用于確認關(guān)于數(shù)字決定信號產(chǎn)生時間的參考。即，測試單元70可知道關(guān)于第一信號頻率和第二信號頻率的開始時間，使用作為參考時間的開始時間來代替決定信號的產(chǎn)生時間(通過傳送的時間來識別)，從而在決定信號產(chǎn)生時間之前識別第一信號和第二信號的頻率信號特征。例如，在60ms和80ms時間點的能量值超過預設(shè)的氣囊工作參考值的情況下，氣囊控制單元30在90ms時間點輸出決定信號。在此情況下，測試單元70可以將響應(yīng)時間(決定信號的產(chǎn)生時間)確定為10ms。同時，測試單元70可以決定氣囊控制單元30是否產(chǎn)生決定信號，即，可利用通過振動器控制單元10與信號發(fā)生單元50實際提供的第一信號與第二信號頻率特性之間的關(guān)系根據(jù)在第一信號與第二信號的任意實際頻率中的頻率來評價響應(yīng)特征，以及決定信號的產(chǎn)生。在下文中，將參考附圖6來描述根據(jù)本發(fā)明一個實施方式的用來測試氣囊控制單元30的方法。首先，振動器控制單元10產(chǎn)生IkHz或更低頻率的第一信號，其對車輛的碰撞狀態(tài)進行取樣，并將所產(chǎn)生的第一信號傳送給振動器20，并產(chǎn)生關(guān)于第一信號的同步開始信息以及將所產(chǎn)生的同步開始信息傳送給信號控制單元60 (S100)。然后，振動器20根據(jù)來自振動器控制單元10的第一信號的頻率來振動氣囊控制單元 30(S102)。
接著，信號發(fā)生單元50產(chǎn)生大于IkHz且不大于20kHz的頻率的第二信號，其對車輛碰撞狀態(tài)進行取樣，并將所產(chǎn)生的第二信號傳送給信號控制單元60 (S104)。接下來，信號控制單元60利用同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步，并將第二時間同步信號傳送給氣囊控制單元30(S106)。然后，氣囊控制單元30接收來自信號控制單元60的第二信號，感測在振動器20 中產(chǎn)生的振動信號，將振動信號轉(zhuǎn)換為第一信號，并將第一信號和第二信號相加來生成總感測信號(S108)。隨后，氣囊控制單元30將總感測信號與預設(shè)的氣囊工作參考值進行比較，輸出模擬決定信號，并將該輸出的模擬決定信號傳送給負載箱40 (SllO)。接下來，當負載箱40將模擬決定信號轉(zhuǎn)換成數(shù)字決定信號時，通過信號控制單元 60將數(shù)字決定信號傳送給測試單元70?？刹僮鞯嘏c振動器控制單元10和信號發(fā)生單元50 連接的測試單元70，獲取第一信號和第二信號，并根據(jù)所獲取的第一信號與第二信號的頻率特征來分析數(shù)字決定信號的產(chǎn)生時間，以評價響應(yīng)特征(例如，取決于頻率的氣囊控制單元30的響應(yīng)時間)(Si 12)。盡管上面已經(jīng)參考示例性實施方式對本發(fā)明進行詳細的描述，然而本領(lǐng)域普通技術(shù)人員應(yīng)當知道，對在此所教導的基本發(fā)明原理的各種變型和修改仍然落在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，本發(fā)明的保護范圍由所附的權(quán)利要求來限定。
權(quán)利要求
1.一種用于測試車輛氣囊控制單元的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括振動器控制單元，產(chǎn)生第一信號和與所述第一信號對應(yīng)的同步開始信息；振動器，根據(jù)所述第一信號的頻率振動氣囊控制單元；信號控制單元，利用所述同步開始信息使第二信號與所述第一信號時間同步，并將所述第二信號傳送給氣囊控制單元；以及氣囊控制單元，根據(jù)所述第一信號和所述第二信號來產(chǎn)生總感測信號，根據(jù)所述總感測信號產(chǎn)生關(guān)于氣囊是否工作的決定信號，以及將所產(chǎn)生的決定信號傳送給所述信號控制單元。
2.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，還包含測試單元，其利用第一信號、第二信號和決定信號來測試所述氣囊控制單元的工作特性。
3.如權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述同步開始信息包含第一信號的開始時間信息。
4.一種測試車輛氣囊控制單元的信號控制裝置，所述裝置包括振動器控制單元，感測用來操作振動器的第一信號；通信模塊，從所述振動器控制單元接收關(guān)于所述第一信號的同步開始信息；同步模塊，利用所述同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步；以及控制模塊，將所述第二信號傳送給氣囊控制單元，使得所述氣囊控制單元通過從所述第一信號和所述第二信號得到的總感測信號，輸出關(guān)于氣囊是否工作的決定信號。
5.如權(quán)利要求4所述的信號控制裝置，其中所述控制模塊接收來自所述氣囊控制單元的決定信號，并將所述決定信號傳送給測試單元使得所述測試單元通過利用所述決定信號、所述第一信號以及所述第二信號來評價所述氣囊控制單元的工作特性。
6.如權(quán)利要求4所述的信號控制裝置，其中所述同步開始信息包含所述第一信號的開始時間信息。
7.如權(quán)利要求4所述的信號控制裝置，其中所述第一信號具有IkHz或更低的頻率范圍，而所述第二信號具有大于IkHz且不大于20kHz的頻率范圍。
8.一種用于車輛的氣囊控制單元，包括傳感器模塊，感測與由振動器產(chǎn)生的第一信號的頻率對應(yīng)的振動信號；以及微型計算機，接收與所述第一信號時間同步的第二信號；利用所述第一信號和所述第二信號產(chǎn)生總感測信號；將所述總感測信號與預設(shè)的氣囊工作參考值進行比較；并輸出關(guān)于氣囊是否工作的決定信號。
9.如權(quán)利要求8所述的氣囊控制單元，其中所述微型計算機通過信號控制單元將所述決定信號傳送給測試單元，使得所述測試單元利用所述第一信號、所述第二信號和所述決定信號評價氣囊控制單元的工作特性。
10.如權(quán)利要求9所述的氣囊控制單元，其中所述同步開始信息包含所述第一信號的開始時間信息。
11.如權(quán)利要求9所述的氣囊控制單元，其中所述第一信號具有IkHz或更低的頻率范圍，而所述第二信號具有大于IkHz且不大于20kHz的頻率范圍。
12.一種用于測試車輛氣囊控制單元的方法，所述方法包括(a)通過振動器控制單元產(chǎn)生第一信號和與所述第一信號對應(yīng)的同步開始信息；(b)所述振動器根據(jù)所述第一信號的頻率振動氣囊控制單元；(C)信號控制單元利用所述同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步，并且將所述第二信號傳送給所述氣囊控制單元；以及(d)所述氣囊控制單元根據(jù)所述第一信號和所述第二信號產(chǎn)生總感測信號，根據(jù)所述總感測信號產(chǎn)生關(guān)于氣囊是否工作的決定信號，并將所述決定信號傳送給所述信號控制單兀。
13.如權(quán)利要求12所述的方法，還包括所述測試單元利用所述第一信號、所述第二信號和所述決定信號來測試所述氣囊控制單元的工作特性。
14.一種產(chǎn)生用于測試車輛氣囊控制單元的信號的方法，所述方法包括(a)通過振動器控制單元產(chǎn)生第一信號和與所述第一信號對應(yīng)的同步開始信息；(b)利用所述同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步；以及(c)將所述第二信號傳送給氣囊控制單元，使得氣囊控制單元根據(jù)從所述第一信號和所述第二信號得到的總感測信號來輸出關(guān)于氣囊是否工作的決定信號。
15.如權(quán)利要求14所述的方法，還包括(d)接收來自所述氣囊控制單元的決定信號，并將所述決定信號傳送給測試單元，使得所述測試單元根據(jù)所述決定信號、所述第一信號和所述第二信號來評價所述氣囊控制單元的工作特性。
16.一種處理用于測試車輛氣囊控制單元的信號的方法，所述方法包括(a)感測與振動器所產(chǎn)生的第一信號的頻率對應(yīng)的振動信號；(b)接收與所述第一信號時間同步的第二信號；(c)根據(jù)所述第一信號和所述第二信號產(chǎn)生總感測信號；以及(d)將所述總感測信號與預設(shè)的氣囊工作參考值進行比較，并輸出關(guān)于氣囊是否工作的決定信號。
17.如權(quán)利要求16所述的信號處理方法，還包括(e)通過信號控制單元將所述決定信號傳送給測試單元，使得所述測試單元根據(jù)所述第一信號、所述第二信號和所述決定信號來評價所述氣囊控制單元的工作特性。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于測試車輛氣囊控制單元的系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過將振動器振動的第一信號和從信號控制裝置提供的第二信號相加來產(chǎn)生總感測信號，并基于總感測信號來產(chǎn)生用來評價氣囊是否工作的決定信號，從而測試車輛的氣囊控制單元。用來測試車輛氣囊控制單元的該系統(tǒng)包括振動器控制單元，其產(chǎn)生第一信號和關(guān)于第一信號的同步開始信息；振動器，根據(jù)第一信號的頻率振動氣囊控制單元；信號控制單元，利用同步開始信息使第二信號與第一信號時間同步，并將第二信號傳送給氣囊控制單元；以及氣囊控制單元，其產(chǎn)生關(guān)于第一信號與第二信號的總感測信號，并基于總感測信號產(chǎn)生用于評價氣囊操作發(fā)生相關(guān)情況的決定信號，并將其傳送給信號控制單元。
文檔編號G01M7/02GK102419242SQ20101062427
公開日2012年4月18日 申請日期2010年12月1日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月28日
發(fā)明者南正弼, 柳昌范, 秋相旭, 金東賢 申請人:大陸汽車電子有限公司, 現(xiàn)代自動車株式會社, 起亞自動車株式會社