專利名稱：汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)、匹配性測(cè)試系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及工程機(jī)械領(lǐng)域，具體涉及一種汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)、匹配性測(cè)試系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
汽車減震器是汽車懸架系統(tǒng)重要的組成部件之一，其作用是耗散車身和車輪之間的垂直方向運(yùn)動(dòng)能量，避免汽車出現(xiàn)共振?，F(xiàn)在汽車廣泛使用的懸架系統(tǒng)由鋼板彈簧、液壓減震器和傳力導(dǎo)向裝置組成。汽車鋼板彈簧與減震器的性能匹配好壞直接影響到鋼板彈簧和減震器的壽命、駕駛室舒適性。尋求與鋼板彈簧性能匹配最佳的減震器，能夠有效提高懸架的壽命、及乘車舒適性，因此對(duì)鋼板彈簧與減震器的匹配研究提出了較高的要求。
現(xiàn)有相關(guān)匹配方法均是通過經(jīng)驗(yàn)公式的計(jì)算，這種匹配方法的弊端在于無法解決實(shí)際情況中的不可預(yù)知的失效形式，如減震器或鋼板彈簧及其零部件不能達(dá)到預(yù)期的使用壽命、某一零部件極易損壞等，這些問題均是車輛懸架系統(tǒng)開發(fā)過程中的常見問題。此外，通過經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算進(jìn)行減震器選型過程較為復(fù)雜并且缺乏實(shí)驗(yàn)依據(jù)，很難保證其匹配性能。發(fā)明內(nèi)容
為了克服現(xiàn)有技術(shù)的缺陷和不足，本發(fā)明的第一目的在于提供一種有效的汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)，包括支架、用于等效單側(cè)軸重的配重裝置、驅(qū)動(dòng)油缸、第一傳感器及第二傳感器；支架包括底座、豎直導(dǎo)軌、升降臺(tái)；豎直導(dǎo)軌固定安裝在底座上；升降臺(tái)與豎直導(dǎo)軌連接，并可沿著豎直導(dǎo)軌上下運(yùn)動(dòng)；配重裝置安裝在升降臺(tái)的上表面；升降臺(tái)的下表面設(shè)置有用于連接鋼板彈簧的第一連接件，升降臺(tái)上設(shè)置有用于連接減震器的第二連接件；驅(qū)動(dòng)油缸的第一端連接底座，第二端用于連接鋼板彈簧，驅(qū)動(dòng)油缸用于模擬實(shí)時(shí)路況對(duì)鋼板彈簧施加推拉力，驅(qū)動(dòng)升降臺(tái)沿著豎直導(dǎo)軌上下運(yùn)動(dòng)；第一傳感器用于感測(cè)減震器的加速度信號(hào)；第二傳感器用于感測(cè)鋼板彈簧的加速度信號(hào)。
進(jìn)一步地，第一傳感器安裝在升降臺(tái)上。
進(jìn)一步地，測(cè)試臺(tái)還包括連接裝置；驅(qū)動(dòng)油缸的第二端與連接裝置的第一端連接，連接裝置的第二端用于連接鋼板彈簧。
進(jìn)一步地，連接裝置的長(zhǎng)度與車輪的高度一致。
進(jìn)一步地，第二傳感器安裝在連接裝置上。
進(jìn)一步地，測(cè)試臺(tái)還包括用于感測(cè)驅(qū)動(dòng)油缸推拉力的力傳感器，驅(qū)動(dòng)油缸第二端通過力傳感器與連接裝置的第一端連接。
進(jìn)一步地，配重裝置包括質(zhì)量塊及盒體，盒體安裝在升降臺(tái)的上表面，質(zhì)量塊放置在盒體中。
進(jìn)一步地，測(cè)試臺(tái)還包括第一導(dǎo)輪及第二導(dǎo)輪，第一導(dǎo)輪安裝在升降臺(tái)的兩側(cè)， 并與豎直導(dǎo)軌組成運(yùn)動(dòng)副；第二導(dǎo)輪安裝在盒體的兩側(cè)，并與豎直導(dǎo)軌組成運(yùn)動(dòng)副。
進(jìn)一步地，測(cè)試臺(tái)還包括路況模擬控制裝置，用于根據(jù)預(yù)存的道路載荷譜控制驅(qū)動(dòng)油缸動(dòng)作。
進(jìn)一步地，支架還包括與豎直導(dǎo)軌連接的橫梁。
進(jìn)一步地，第一連接件為吊耳支座。
為了克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷和不足，本發(fā)明的第二目的在于提供一種汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試系統(tǒng)，包括上述任一種測(cè)試臺(tái)、路況模擬控制裝置、相干性分析裝置；路況模擬控制裝置用于根據(jù)預(yù)存的道路載荷譜控制測(cè)試臺(tái)中的驅(qū)動(dòng)油缸動(dòng)作；相干性分析裝置用于接收測(cè)試臺(tái)中的第一傳感器感測(cè)到的減震器的加速度信號(hào)及第二傳感器感測(cè)到的鋼板彈簧的加速度信號(hào)，并對(duì)鋼板彈簧的加速度信號(hào)及減震器的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析，以及在相干性分析的結(jié)果小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定減震器與鋼板彈簧匹配。
進(jìn)一步地，相干性分析裝置包括接收模塊，用于接收測(cè)試臺(tái)中的第一傳感器感測(cè)到的減震器的加速度信號(hào)及第二傳感器感測(cè)到的鋼板彈簧的加速度信號(hào)；分析模塊，用于對(duì)鋼板彈簧的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第一自功率譜及對(duì)減震器的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第二自功率譜；并計(jì)算第一功率譜信號(hào)及第二功率譜信號(hào)的卷積，得到互功率譜；且根據(jù)互功率譜、第一自功率譜及第二自功率譜，確定減震器的加速度信號(hào)與鋼板彈簧的加速度信號(hào)的相干性函數(shù)；以及在相干性函數(shù)的值小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定減震器與鋼板彈簧匹配。
進(jìn)一步地，上述測(cè)試系統(tǒng)還包括顯示裝置，用于接收并顯示相干性分析的結(jié)果。
為了克服現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷和不足，本發(fā)明的第三目的在于提供一種汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試方法，包括
接收第一傳感器感測(cè)到的減震器的加速度信號(hào)及第二傳感器感測(cè)到的鋼板彈簧的加速度信號(hào)；
對(duì)鋼板彈簧的加速度信號(hào)及減震器的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析，以及在相干性分析的結(jié)果小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定減震器與鋼板彈簧匹配。
進(jìn)一步地，上述對(duì)減震器的加速度信號(hào)及鋼板彈簧的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析的步驟包括
對(duì)鋼板彈簧的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第一自功率譜；
對(duì)減震器的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第二自功率譜；
計(jì)算第一功率譜信號(hào)及第二功率譜信號(hào)的卷積，得到互功率譜；并根據(jù)互功率譜、 第一自功率譜及第二自功率譜，確定減震器的加速度信號(hào)與鋼板彈簧的加速度信號(hào)的相干性函數(shù)。
本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧的加速度模擬測(cè)試系統(tǒng)通過利用鋼板彈簧與減震器二者的加速度信號(hào)的相干性分析以確定二者是否匹配，避免利用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算，有利于提高準(zhǔn)確率。


圖1為本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖2為圖1的側(cè)視圖3為本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試系統(tǒng)實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖4為本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試方法實(shí)施例的流程圖。
圖5為鋼板彈簧的加速度信號(hào)與汽車減震器的加速度信號(hào)的相干性函數(shù)示意圖。
具體實(shí)施方式
下面將結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中的附圖，對(duì)本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本發(fā)明保護(hù)的范圍。
如圖1及圖2所示，本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)實(shí)施例包括支架10、 用于等效單側(cè)軸重的配重裝置、驅(qū)動(dòng)油缸13、第一傳感器191及第二傳感器193。
其中，支架10包括底座101、豎直導(dǎo)軌103、升降臺(tái)105 ；豎直導(dǎo)軌103固定安裝在底座1上；升降臺(tái)105與豎直導(dǎo)軌103連接，并可沿著豎直導(dǎo)軌103上下運(yùn)動(dòng)。升降臺(tái)105 相當(dāng)于車架；減震器15、鋼板彈簧17與升降臺(tái)105的安裝關(guān)系與實(shí)際車輛中的裝配關(guān)系一致。
配重裝置包括質(zhì)量塊111及盒體113，盒體113安裝在升降臺(tái)105的上表面，質(zhì)量塊111放置在盒體113中；具體操作時(shí)，該配重裝置可以僅為一個(gè)安裝在升降臺(tái)105上表面的質(zhì)量塊即可。
升降臺(tái)105的下表面設(shè)置有用于連接鋼板彈簧17的第一連接件，如吊耳支座181 等連接件，鋼板彈簧17通過第一連接件懸掛在升降臺(tái)105的下表面；升降臺(tái)105上還設(shè)置有用于連接減震器15的第二連接件，這樣，在測(cè)試時(shí)，減震器15的兩端可以分別連接升降臺(tái)105與鋼板彈簧17 ；驅(qū)動(dòng)油缸13的第一端連接底座101，第二端用于連接鋼板彈簧17，驅(qū)動(dòng)油缸13用于模擬實(shí)時(shí)路況施加推拉力，驅(qū)動(dòng)升降臺(tái)105等沿著豎直導(dǎo)軌103上下運(yùn)動(dòng)； 第一傳感器191用于感測(cè)減震器15的加速度信號(hào)；第二傳感器193用于感測(cè)鋼板彈簧17 的加速度信號(hào)?？梢岳斫獾氖?，如現(xiàn)有技術(shù)中利用油缸模擬實(shí)際路況的手段一樣，上述測(cè)試臺(tái)還可以包括如圖3所示的路況模擬控制裝置3，預(yù)先將標(biāo)準(zhǔn)的道路載荷譜(可以購(gòu)買獲得)或?qū)嶋H測(cè)試得到道路載荷譜數(shù)據(jù)載入路況模擬控制裝置3，路況模擬控制裝置3根據(jù)道路載荷譜生成相應(yīng)的控制程序，進(jìn)而控制驅(qū)動(dòng)油缸13動(dòng)作以模擬實(shí)際路況。
第一傳感器191的安裝位置可以有多種選擇，如減震器15上；優(yōu)選地，第一傳感器 191安裝在升降臺(tái)105上。
優(yōu)選地，測(cè)試臺(tái)還包括連接裝置12 ；驅(qū)動(dòng)油缸13的第二端與連接裝置12的第一端連接，連接裝置12的第二端用于連接鋼板彈簧17。進(jìn)一步優(yōu)選地，連接裝置12的長(zhǎng)度與車輪的高度一致，以更好地模擬車輛實(shí)際狀況。第二傳感器193的安裝位置也可以有多種選擇；優(yōu)選地，第二傳感器193安裝在連接裝置12上。具體操作時(shí)，連接裝置12可以是軸頭工裝或夾具。
優(yōu)選地，測(cè)試臺(tái)還包括力傳感器14，該力傳感器14用于感測(cè)驅(qū)動(dòng)油缸13推拉力， 驅(qū)動(dòng)油缸13的第二端通過力傳感器14與連接裝置12的第一端連接。該力傳感器14方便檢測(cè)驅(qū)動(dòng)油缸13模擬實(shí)際路況的情況。
本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解，實(shí)現(xiàn)升降臺(tái)105沿豎直導(dǎo)軌103上下運(yùn)動(dòng)的方式有多種，優(yōu)選地，可以設(shè)置第一導(dǎo)輪161，將第一導(dǎo)輪161安裝在升降臺(tái)105的兩側(cè)，并與豎直導(dǎo)軌103組成運(yùn)動(dòng)副。進(jìn)一步優(yōu)選地，為了保證升降臺(tái)105及配重裝置兩側(cè)同步運(yùn)動(dòng)，還可以設(shè)置第二導(dǎo)輪163，將第二導(dǎo)輪161安裝在盒體113的兩側(cè)，并與豎直導(dǎo)軌103組成運(yùn)動(dòng)副。
優(yōu)選地，為了增加支架10的穩(wěn)定性，其還可以包括與豎直導(dǎo)軌103連接的橫梁 107。具體操作時(shí)，可以利用支座183將驅(qū)動(dòng)油缸13固定在底座101上。
本實(shí)施例通過將鋼板彈簧與減震器按照設(shè)計(jì)裝配尺寸組裝，且利用驅(qū)動(dòng)油缸模擬實(shí)際路況，為車輛懸架系統(tǒng)的鋼板彈簧與減震器性能匹配設(shè)計(jì)了一套與實(shí)際行駛工況近似的裝置；利用該裝置進(jìn)行各路況下單側(cè)懸架系統(tǒng)中鋼板彈簧與減震器的加速度模擬測(cè)量， 為鋼板彈簧與減震器匹配性試驗(yàn)提供分析數(shù)據(jù)，避免將匹配性試驗(yàn)放在車輛的實(shí)際行駛過程中而導(dǎo)致增大修改和變更工作的難度以及經(jīng)濟(jì)損失。
如圖3所示，本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試系統(tǒng)的實(shí)施例包括上述各種測(cè)試臺(tái)1、路況模擬控制裝置3、相干性分析裝置5，其中，路況模擬控制裝置3用于根據(jù)預(yù)存的道路載荷譜控制測(cè)試臺(tái)1中的驅(qū)動(dòng)油缸13動(dòng)作；相干性分析裝置5用于接收測(cè)試臺(tái)1中的第一傳感器191感測(cè)到的減震器15的加速度信號(hào)及第二傳感器193感測(cè)到的鋼板彈簧17的加速度信號(hào)，并對(duì)減震器15的加速度信號(hào)及鋼板彈簧17的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析，以及在相干性分析的結(jié)果小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定減震器15與鋼板彈簧17匹配。
優(yōu)選地，相干性分析裝置包括
接收模塊(圖未示，其功能參見圖4中步驟41的解釋說明)，用于接收測(cè)試臺(tái)中的第一傳感器感測(cè)到的減震器的加速度信號(hào)及第二傳感器感測(cè)到的鋼板彈簧的加速度信號(hào)；
分析模塊(圖未示，其功能參見圖4中步驟42及步驟43的解釋說明)，用于對(duì)鋼板彈簧的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第一自功率譜及對(duì)減震器的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第二自功率譜；并計(jì)算第一功率譜信號(hào)及第二功率譜信號(hào)的卷積，得到互功率譜；且根據(jù)互功率譜、第一自功率譜及第二自功率譜，確定減震器的加速度信號(hào)與鋼板彈簧的加速度信號(hào)的相干性函數(shù)；以及在相干性函數(shù)的值小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定減震器與鋼板彈簧匹配。
優(yōu)選地，上述測(cè)試系統(tǒng)還包括顯示裝置7，用于接收并顯示相干性分析的結(jié)果， 該相干性分析結(jié)果可以理解為上述分析模塊得到的相干性函數(shù)。
本實(shí)施例通過利用路況模擬控制裝置3通過道路載荷譜控制驅(qū)動(dòng)油缸模擬實(shí)際路況，并通過相干性分析裝置5利用減震器及鋼板彈簧的加速度信號(hào)的相干性來進(jìn)行二者的匹配性試驗(yàn)，能夠建立以整體性實(shí)驗(yàn)為依據(jù)的各零部件參數(shù)與整體疲勞性能的對(duì)應(yīng)關(guān)系，為進(jìn)一步提高懸架系統(tǒng)的使用壽命、乘車舒適性提供可能，為懸架系統(tǒng)的開發(fā)、選型以及量產(chǎn)提供了實(shí)驗(yàn)依據(jù)。
如圖4所示，本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試方法的實(shí)施例包括
步驟41 接收第一傳感器191感測(cè)到的減震器15的加速度信號(hào)及第二傳感器193 感測(cè)到的鋼板彈簧17的加速度信號(hào)；
步驟42 對(duì)鋼板彈簧17的加速度信號(hào)(視為輸入信號(hào))及減震器15的加速度信號(hào)(視為響應(yīng)信號(hào))進(jìn)行相干性分析；其中相干性分析的手段為一般相干性的分析手段，具體如
首先，對(duì)鋼板彈簧17的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第一自功率譜focx ；
其次，對(duì)減震器15的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第二自功率譜Gyy ；
最后，計(jì)算第一功率譜信號(hào)及第二功率譜信號(hào)的卷積，得到互功率譜toy ；并根據(jù)互功率譜、第一自功率譜及第二自功率譜，確定減震器15的加速度信號(hào)與鋼板彈簧17的加速度信號(hào)的相干性函數(shù)；如
Coh2(J)=^ (1)Gjji-Gjn
其中，Coh2 (f)為上述相干性函數(shù)，也可以稱為傳遞函數(shù)，如圖5所示的傳遞函數(shù)， 如若將預(yù)設(shè)閾值設(shè)置為0. 5，在8-16，20-30HZ兩個(gè)頻率段，輸入信號(hào)和響應(yīng)信號(hào)的相干性高于0. 5，故此時(shí)鋼板彈簧17和減震器15的匹配性不好，會(huì)導(dǎo)致鋼板彈簧17的壽命降低且駕駛員的舒適性較差；此時(shí)，可以改變減震器15(或鋼板彈簧17)阻尼等相關(guān)參數(shù)，執(zhí)行道路載荷譜，重新測(cè)試兩個(gè)加速度信號(hào)，最終尋找到兩者之間的最佳匹配關(guān)系；
可以理解的是，按照上述公式(1)確定相干性函數(shù)，其最大峰值的理論值為1，如圖5所示，該實(shí)際值為0. 93，具體操作時(shí)，可以根據(jù)需要在0-0. 93之間選擇預(yù)設(shè)閾值；如果通過其他的計(jì)算方式對(duì)互功率譜、第一自功率譜及第二自功率譜三者進(jìn)行運(yùn)算，計(jì)算閾值也可以隨之調(diào)整，亦可實(shí)現(xiàn)發(fā)明目的；
步驟43 在相干性分析的結(jié)果小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定減震器15與鋼板彈簧17匹配；并保存匹配的減震器15與鋼板彈簧17的參數(shù)。
可以理解的是，本實(shí)施例所體現(xiàn)的是利用鋼板彈簧17與減震器15 二者的加速度信號(hào)的相干性分析以確定二者是否匹配，二者的加速度信號(hào)可以是測(cè)試臺(tái)1模擬測(cè)試得到的，也可以是在車輛實(shí)際行駛過程中得到的。
本發(fā)明汽車減震器與鋼板彈簧匹配性測(cè)試方法通過利用鋼板彈簧17與減震器15 二者的加速度信號(hào)的相干性分析以確定二者是否匹配，避免利用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算，有利于提高準(zhǔn)確率。
以上僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，包括支架(10)、用于等效單側(cè)軸重的配重裝置、驅(qū)動(dòng)油缸(13)、第一傳感器(191)及第二傳感器(193)；所述支架(10)包括底座(101)、豎直導(dǎo)軌(103)、升降臺(tái)(105)；所述豎直導(dǎo)軌(103) 固定安裝在所述底座(1)上；所述升降臺(tái)(10 與所述豎直導(dǎo)軌(10 連接，并可沿著所述豎直導(dǎo)軌(10 上下運(yùn)動(dòng)；所述配重裝置安裝在所述升降臺(tái)(10 的上表面；所述升降臺(tái)(10 的下表面設(shè)置有用于連接鋼板彈簧(17)的第一連接件，所述升降臺(tái)(105)上設(shè)置有用于連接減震器(15) 的第二連接件；所述驅(qū)動(dòng)油缸(13)的第一端連接所述底座(101)，第二端用于連接所述鋼板彈簧 (17)，所述驅(qū)動(dòng)油缸(13)用于模擬實(shí)時(shí)路況對(duì)所述鋼板彈簧(17)施加推拉力，驅(qū)動(dòng)所述升降臺(tái)(105)沿著所述豎直導(dǎo)軌(103)上下運(yùn)動(dòng)；所述第一傳感器(191)用于感測(cè)所述減震器(1 的加速度信號(hào)；所述第二傳感器 (193)用于感測(cè)所述鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，所述第一傳感器(191)安裝在所述升降臺(tái)(105)上。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，還包括連接裝置(1 ；所述驅(qū)動(dòng)油缸 (13)的第二端與所述連接裝置(1 的第一端連接，所述連接裝置(1 的第二端用于連接所述鋼板彈簧(17)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，所述連接裝置(1 的長(zhǎng)度與車輪的高度一致。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，所述第二傳感器(19 安裝在所述連接裝置(1 上。
6.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，還包括用于感測(cè)所述驅(qū)動(dòng)油缸 (13)推拉力的力傳感器(14)，所述驅(qū)動(dòng)油缸(1 的第二端通過所述力傳感器(14)與所述連接裝置(1 的第一端連接。
7.根據(jù)上述權(quán)利要求1-4中任一項(xiàng)所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，所述配重裝置包括質(zhì)量塊(111)及盒體(113)，所述盒體(11 安裝在所述升降臺(tái)(10 的上表面，所述質(zhì)量塊 (111)放置在所述盒體(113)中。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，還包括第一導(dǎo)輪(161)及第二導(dǎo)輪 (163)，所述第一導(dǎo)輪(161)安裝在所述升降臺(tái)(105)的兩側(cè)，并與所述豎直導(dǎo)軌(103)組成運(yùn)動(dòng)副；所述第二導(dǎo)輪(161)安裝在所述盒體(113)的兩側(cè)，并與所述豎直導(dǎo)軌(103)組成運(yùn)動(dòng)副。
9.根據(jù)上述權(quán)利要求1-4中所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，還包括路況模擬控制裝置 (3)，用于根據(jù)預(yù)存的道路載荷譜控制所述驅(qū)動(dòng)油缸(13)動(dòng)作。
10.根據(jù)上述權(quán)利要求1-4中任一項(xiàng)所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，所述支架(10)還包括與所述豎直導(dǎo)軌(10 連接的橫梁(107)。
11.根據(jù)上述權(quán)利要求1-4中任一項(xiàng)所述的測(cè)試臺(tái)，其特征在于，所述第一連接件為吊耳支座(181)。
12.—種汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，包括如上述權(quán)利要求1-11中任一項(xiàng)所述的汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)(1)、路況模擬控制裝置C3)、相干性分析裝置(5)；所述路況模擬控制裝置( 用于根據(jù)預(yù)存的道路載荷譜控制所述測(cè)試臺(tái)(1)中的所述驅(qū)動(dòng)油缸(13)動(dòng)作；所述相干性分析裝置( 用于接收所述測(cè)試臺(tái)(1)中的第一傳感器(191)感測(cè)到的減震器(1 的加速度信號(hào)及第二傳感器(19 感測(cè)到的鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)，并對(duì)所述鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)及所述減震器(1 的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析，以及在所述相干性分析的結(jié)果小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定所述減震器(15)與鋼板彈簧(17)匹配。
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述相干性分析裝置(5)包括接收模塊，用于接收所述測(cè)試臺(tái)(1)中的第一傳感器(191)感測(cè)到的減震器(1 的加速度信號(hào)及第二傳感器(19 感測(cè)到的鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)；分析模塊，用于對(duì)所述鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第一自功率譜及對(duì)所述減震器(1 的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第二自功率譜；并計(jì)算所述第一功率譜信號(hào)及第二功率譜信號(hào)的卷積，得到互功率譜；且根據(jù)所述互功率譜、第一自功率譜及所述第二自功率譜，確定所述減震器(1 的加速度信號(hào)與鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)的相干性函數(shù)；以及在所述相干性函數(shù)的值小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定所述減震器(1 與鋼板彈簧(17)匹配。
14.根據(jù)權(quán)利要求12或13所述的測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，還包括顯示裝置(7)，用于接收并顯示所述相干性分析的結(jié)果。
15.一種汽車減震器與鋼板彈簧的匹配性測(cè)試方法，其特征在于，包括接收第一傳感器(191)感測(cè)到的減震器(1 的加速度信號(hào)及第二傳感器(19 感測(cè)到的鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)；對(duì)所述鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)及所述減震器(1 的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析，以及在所述相干性分析的結(jié)果小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定所述減震器(15)與鋼板彈簧(17) 匹配。
16.如權(quán)利要求15所述的匹配性測(cè)試方法，其特征在于，所述對(duì)所述鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)及所述減震器(1 的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析的步驟包括對(duì)所述鋼板彈簧(17)的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第一自功率譜；對(duì)所述減震器(1 的加速度信號(hào)進(jìn)行傅里葉變換得到第二自功率譜；計(jì)算所述第一功率譜信號(hào)及第二功率譜信號(hào)的卷積，得到互功率譜；并根據(jù)所述互功率譜、第一自功率譜及所述第二自功率譜，確定所述減震器(1 的加速度信號(hào)與鋼板彈簧 (17)的加速度信號(hào)的相干性函數(shù)。
全文摘要
本發(fā)明提出了一種汽車減震器與鋼板彈簧的測(cè)試臺(tái)、匹配性測(cè)試系統(tǒng)及方法，其中，該匹配性測(cè)試系統(tǒng)包括測(cè)試臺(tái)、路況模擬控制裝置、相干性分析裝置；路況模擬控制裝置用于根據(jù)預(yù)存的道路載荷譜控制測(cè)試臺(tái)中的驅(qū)動(dòng)油缸動(dòng)作；相干性分析裝置用于接收測(cè)試臺(tái)中的第一傳感器感測(cè)到的減震器的加速度信號(hào)及第二傳感器感測(cè)到的鋼板彈簧的加速度信號(hào)，并對(duì)鋼板彈簧的加速度信號(hào)及減震器的加速度信號(hào)進(jìn)行相干性分析，以及在相干性分析的結(jié)果小于預(yù)設(shè)閾值時(shí)，確定減震器與鋼板彈簧匹配。本發(fā)明能避免利用經(jīng)驗(yàn)公式計(jì)算，有利于提高準(zhǔn)確率。
文檔編號(hào)G01M17/04GK102519736SQ20111042077
公開日2012年6月27日 申請(qǐng)日期2011年12月15日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月15日
發(fā)明者廖政, 王少華, 陳國(guó)桂 申請(qǐng)人:三一重工股份有限公司