專利名稱：用于測量輪接觸力的稱量模塊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于測量有軌車輛的輪接觸力的稱量模塊。
背景技術(shù)：
為了測量軌道車輛的輪接觸力，需要用于每個車輪的力測量設(shè)備，這也可以說是作為特殊測量軌道組成部分的稱量裝置。將安裝有稱量傳感器的測量橋(measuringbridge)插入到測量軌道的軌的適當(dāng)位置中。這些稱量傳感器通常支撐在特殊的基板上，該基板用于確保對導(dǎo)入所吸收力的軌道路基的剛性連接。
由于這種外部測量設(shè)備所需的安裝空間或安裝高度，對于地基的結(jié)構(gòu)性修改經(jīng)常是必須的。特別是，對于改型的利用這種稱量技術(shù)的現(xiàn)有軌道的安裝而言，適當(dāng)?shù)男拚遣豢尚械摹?br> 通常地，通過螺紋裝配件實現(xiàn)稱量傳感器到測量橋的安裝導(dǎo)致測量系統(tǒng)具有對其自身的干擾影響，這導(dǎo)致了待確定的力的測量誤差。因此，為了能夠確定測量設(shè)備的精確性，用于輪接觸力的現(xiàn)有技術(shù)的測量設(shè)備的校準(zhǔn)總是必要的。發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種具有測量橋和稱量傳感器的用于測量輪接觸力的測量設(shè)備，該測量設(shè)備不需要對軌道路基做任何修改，而是能夠直接地安裝到例如肋板的現(xiàn)有軌安裝部。
通過方案I中詳細(xì)說明的特征來達到該目的。在從屬方案中詳細(xì)說明優(yōu)選的改進。
根據(jù)本發(fā)明，提出一種用于測量有軌車輛的輪接觸力的稱量模塊，該稱量模塊包括測量軌和直接施加到測量軌的多個應(yīng)變儀。測量軌進而包括由至少一個負(fù)載引入部構(gòu)成的負(fù)載引入?yún)^(qū)域和至少兩個變形體。每個變形體均剛性地(也就是說，靜態(tài)地)連接到一個負(fù)載輸出板并且均由一個連結(jié)部連接到負(fù)載引入?yún)^(qū)域。應(yīng)變儀配置在變形體上并且感測作用在連結(jié)部和負(fù)載輸出板之間的剪切應(yīng)變。
根據(jù)本發(fā)明的具有直接施加到軌主體的應(yīng)變儀的測量軌構(gòu)成緊湊的、一體的并且因此獨立的稱量模塊。這種一體構(gòu)造的特別有利的特征能夠使得在具有外部螺紋安裝的稱量傳感器的現(xiàn)有技術(shù)的測量橋中所需要的校準(zhǔn)得以省略。制造確定的精度因而與安裝狀態(tài)下稱量模塊的精度相對應(yīng)。
根據(jù)本發(fā)明的一體的測量軌優(yōu)選地由軌外形制成，該軌外形至少包括軌頭部和軌連接部，在理想的方式中，測量軌的外形可以與鐵路軌道的外形對應(yīng)，在鐵路軌道中安裝一個測量軌或多個測量軌以便提供測量部。因此，測量軌優(yōu)選也可以由全軌外形制成。因而，為了提供測量部，只是必須安裝測量軌來代替現(xiàn)有軌道的軌，現(xiàn)有軌道也可以說是鐵路軌道，或者用多個測量軌替換鐵路軌道。根據(jù)常規(guī)，因此也可以考慮將其它通用或特殊用途的軌外形類型用于指定的測量軌。
優(yōu)選地，變形體的有效剪切應(yīng)變區(qū)域形成在連結(jié)部和負(fù)載引入板之間。用于容納應(yīng)變儀的容腔可以設(shè)置在所述剪切應(yīng)變區(qū)域中。
另外，變形體可以在測量軌的用于連接相鄰軌的側(cè)面具有斜面，該斜面適于對應(yīng)變儀的電連接進行引線。
根據(jù)一個實施方式，根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊的測量軌優(yōu)選地包括兩個變形體。每個連結(jié)部因而優(yōu)選地配置在測量軌的兩端部中的一個端部處。結(jié)果，負(fù)載引入部于是延伸過測量軌的整個長度并且形成稱量模塊的有效測量部。
作為該特殊設(shè)計的結(jié)果，在由于高重量負(fù)載引起的彎曲的情況中產(chǎn)生的負(fù)載引入部的長度變化可以僅對變形體產(chǎn)生小的影響，進而對測量結(jié)果僅產(chǎn)生小的影響。
測量軌能夠以在其縱向方向上鏡像對稱的方式構(gòu)造，使得負(fù)載引入部由兩個連結(jié)部對稱地支撐在兩個變形體上。
不管被測試的車輪出現(xiàn)在測量軌上的位置在哪，測量軌的幾何形狀因而使得輪接觸力總是通過兩個連結(jié)部引入到兩個變形體中。另一個優(yōu)點在于，在行駛期間產(chǎn)生的張力能夠傳導(dǎo)至變形體并且由應(yīng)變儀感測。
如果，在有效的方式中，多個應(yīng)變儀配置在每個變形體上，利用該應(yīng)變儀能夠?qū)嵤┩暾幕菟雇?，那么在具有對稱配置的變形體的稱量模塊的情況中，還能夠確定在指定稱量模塊上的車輪位置，并且也因此確定了軸距。
根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊的可選形式可以包括具有至少三個負(fù)載引入部和相同數(shù)量的變形體的測量軌。測量軌還包括支座和聯(lián)接部，其中該聯(lián)接部被設(shè)計成與另一稱量模塊的測量軌的支座接合。
因此，優(yōu)選地已經(jīng)生產(chǎn)為單件的多個這種稱量模塊能夠非常簡單地組裝成相對長的測量部。
在各情況中，測量軌的一個外側(cè)負(fù)載引入部僅支撐在同一測量軌的變形體上。在測量部的構(gòu)造期間，該負(fù)載引入部隨后優(yōu)選地支撐在另一稱量模塊、即相鄰稱量模塊的變形體上。通過相鄰稱量模塊的測量軌的引入到軌主體中的成對支座和聯(lián)接部實現(xiàn)該支撐。
因而，不管被測試的輪出現(xiàn)在測量軌上的位置在哪，再一次地，在各情況中，能夠由一個負(fù)載引入部通過兩個連結(jié)部將輪接觸力引入到兩個變形體中，另外，將在行駛期間產(chǎn)生的張力傳導(dǎo)至變形體并且因此能夠通過應(yīng)變儀感測。


利用在附圖中示范的示例性實施方式來詳細(xì)說明本發(fā)明。附圖中示出的是:
圖1:具有由全軌外形制成的測量軌的稱量模塊的側(cè)視圖或縱向圖，
圖2:具有用于連接到間隔件的舌部和槽的由全軌外形制成的稱量模塊的立體圖，
圖3:用于如圖2中示出的測量軌的間隔件的立體圖，
圖4:具有通過間隔件彼此連接的三個稱量模塊的測量軌道，
圖5:具有由沒有軌底(rail foot)的軌外形制成的測量軌的稱量模塊的側(cè)視圖或縱向圖，
圖6:具有測量軌的稱量模塊的立體圖，該測量軌由具有三個變形體的軌外形制成，
圖7:具有三個連接的如圖6中的稱量模塊的測量軌道，
圖8:具有如圖7中的三個連接的稱量模塊和位于兩側(cè)的尾端件的測量軌道，
圖9:用于圖8的測量軌道的尾端件的實施方式，
圖10:用于圖8的測量軌道的尾端件的第二實施方式，以及
圖11:圖2的稱量模塊的剖視圖。
具體實施方式
在詳細(xì)地討論附圖之前，應(yīng)該注意的是，圖1、圖2、圖4、圖5和圖11示出了根據(jù)本發(fā)明的第一組稱量模塊，每個稱量模塊都具有兩個對稱配置的測量點。這些實施方式能夠直接地應(yīng)用到例如單獨的軌道中，并且能夠測量車輪的輪接觸力。圖6、圖7和圖8示出了根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊的第二組實施方式，其具有至少三個測量點。尤其簡單的是可以成列地配置任意數(shù)量的該稱量模塊。
另外，在附圖中出現(xiàn)的對應(yīng)的參考標(biāo)號總是指同一組成部件或功能相同的組成部件。此外，需注意的是，在順次說明的實施方式中，基本上只有特別的不同之處才會在說明書中被提及并且在相關(guān)附圖中以參考標(biāo)號標(biāo)記。
圖1中示出了用于測量有軌車輛(rail-borne vehicle)的輪接觸力的根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊的第一優(yōu)選實施方式。該稱量模塊主要包括測量軌I的主體，將多個應(yīng)變儀2應(yīng)用到該測量軌I的主體上。盡管也可以考慮采用其它通用軌外形或特殊用途的軌外形作為特定測量軌的基體，但是，根據(jù)常規(guī)，示出的測量軌的基體可以由例如Vol-54型的工程軌外形(construction rail profile)組成。
能夠感測有軌車輛的輪接觸力的測量部基本上包括所示的測量軌I的整個長度。測量軌的頭部7和連接部(web)8在外形中具有近似相同的寬度，使得軌頭部7和軌連接部8沿著軌高度平滑地彼此過渡。軌底9設(shè)置在外形的底部。如已在開頭所提到的，還可以考慮其它的軌外形。
通過在軌外形的寬度上穿透軌外形的主體的兩個槽10在軌連接部8和軌底9的區(qū)域中構(gòu)建測量軌I。從位于距相反的軌端部中一個端部規(guī)定距離處的孔11開始，兩個槽中的每個槽都在測量軌的縱向方向上首先水平地朝向軌的中央延伸，在經(jīng)過規(guī)定的距離后，以一定角度朝向軌底9傾斜。此外，在各情況中都以這種規(guī)定的距離限定連結(jié)部6。
例如可以通過金屬切割生產(chǎn)來完成適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)。
以這種方式構(gòu)造的測量軌I因而形成具有負(fù)載引入部3的負(fù)載引入?yún)^(qū)域、兩個變形體4和兩個連結(jié)部6。因此，連結(jié)部6位于測量軌I的每個端部處，使得在各情況中連結(jié)部6中的一個將負(fù)載引入部3連接到兩個變形體4中的一個。在每個變形體4的下面設(shè)置負(fù)載輸出板5，利用該負(fù)載輸出板5能夠?qū)y量軌I剛性地安裝到例如是混凝土地基的路基12上。
優(yōu)選地，將負(fù)載輸出板5剛性地連接到相應(yīng)的變形體4，其中能夠例如通過熱接合或通過未示出的螺紋連接來形成這種連接。根據(jù)常規(guī)，還能夠由單件基體生產(chǎn)測量軌I和負(fù)載輸出板5組成的單元。同樣地，負(fù)載輸出板5還可以是軌安裝部(例如，肋板)的一部分，使得能夠通過外部夾具來實現(xiàn)用于軌安裝的剛性連接。
負(fù)載引入部3在縱向方向上延伸過測量軌I的整個長度，并且具有位于兩個變形體4之間的區(qū)域中的軌外形的全高，并且經(jīng)由兩個連結(jié)部6將負(fù)載引入部3支撐在兩個變形體4上和位于兩個變形體4下面的負(fù)載輸出板5上。
不管將車輪的接觸力引入到負(fù)載引入部3中的軌頭部7的位置在哪，總是可以通過連結(jié)部6將力傳導(dǎo)到變形體4中。作為根據(jù)本發(fā)明的連結(jié)部6的配置的結(jié)果，實現(xiàn)了精確的力傳導(dǎo)，其中特別地，降低了由于高重量負(fù)載引起的彎曲的情況中產(chǎn)生的負(fù)載引入部3的長度變化對變形體4的影響，因此減小了對測量結(jié)果的影響。此外，根據(jù)本發(fā)明的連結(jié)部6的配置允許在測量軌I上行駛期間產(chǎn)生的張力的傳導(dǎo)和測量。
兩個變形體4被設(shè)計成能夠通過應(yīng)變儀2在連結(jié)部6和位于軌底9下面的負(fù)載輸出板5之間感測由通過兩個連結(jié)部傳導(dǎo)到兩個變形體4中的力引起的剪切應(yīng)變。
在有效方式中，多個應(yīng)變儀安置于各變形體，利用這些應(yīng)變儀能夠在每個變形體處實現(xiàn)完整的惠斯通測量橋(Wheatstone measuring bridge),因而能夠在每個變形體處實現(xiàn)測量點。
在本文中的優(yōu)選的實際設(shè)計中，如下所述，在每個變形體4中配置具有兩個阻抗區(qū)域的兩個應(yīng)變儀2。在各情況中通過在每個變形體4中的兩個應(yīng)變儀2的這種配置來規(guī)定測量點。
如圖1中顯而易見的，兩個連結(jié)部6分別配置在測量軌I的一端，用于負(fù)載或力傳導(dǎo)。負(fù)載輸出板5在縱向方向上從軌端部偏移,使得在縱向方向上在相應(yīng)的連結(jié)部6和負(fù)載輸出板5的面對相應(yīng)的軌端部的側(cè)面之間的兩個變形體4中形成有效變形區(qū)域(activedeformation region)。為了保證最佳變形,在軌道端部和變形體4之間的區(qū)域中已經(jīng)去掉了通過示例示出的軌外形的軌底。
如在圖1中以及特別是在示出了另一實施方式的剖視圖的圖11中也顯而易見的，用于在變形體4中測量剪切應(yīng)變的應(yīng)變儀2優(yōu)選地分別位于容腔13中，容腔13能夠例如以盲孔的形式側(cè)向地引入到相應(yīng)的變形體4中。容腔13用于容納應(yīng)變儀2，并且容腔13均位于變形體4的剪切應(yīng)變區(qū)域中。
在實際實施過程中，特別如圖11中可見，每個變形體因而具有由連接部19彼此分開的兩個容腔13，其中兩個應(yīng)變儀或優(yōu)選地具有兩個阻抗區(qū)域的一個應(yīng)變儀，即雙應(yīng)變儀，位于每個容腔中。此外，不管放置在每個容腔中的是都具有一個阻抗區(qū)域的兩個應(yīng)變儀還是具有兩個阻抗區(qū)域的一個應(yīng)變儀，在附圖中未詳細(xì)示出的應(yīng)變儀的阻抗區(qū)域都在變形體4的指定容腔13中有效地彼此成45°角度地定向，例如因為彼此成45°角度地定向兩個蜿蜓區(qū)域(serpentine region),使得還能夠從所測量的伸長量中計算剪切應(yīng)變和/或位移角。通常地，能夠通過使用適當(dāng)?shù)仡A(yù)先制造的雙應(yīng)變儀相當(dāng)?shù)睾喕@種定向。
圖1以及圖2、圖4、圖5和圖11中示出的測量軌的縱向方向側(cè)的底部邊緣均設(shè)置有斜面，例如45°的斜面14。特別如從圖2和圖11顯而易見的，該斜面14適于為用于接觸位于容腔13中的應(yīng)變儀的電連接進行引線。在安裝狀態(tài)下，測量軌的兩側(cè)例如與緊接著該測量軌的另外的測量軌抵接，或者可選地與還被稱為鐵路軌道的相應(yīng)軌道的軌抵接，其中允許測量軌和鐵路軌道之間最多有小間隙。通過圖2和圖11示出的孔15，可以將應(yīng)變儀的電連接引線到相應(yīng)的容腔13之外。斜面14導(dǎo)致與在圖1、圖2、圖5和圖11中未示出的另外的抵接的測量軌或可選的軌道的相鄰軌存在足夠的間隔，以導(dǎo)出適當(dāng)?shù)木€纜。例如在圖4中示出的優(yōu)選改進的成列配置中，這種足夠的間隔是非常明顯的。
圖2和圖11示出了根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊的這種優(yōu)選的改進，其中圖11是圖2的稱量模塊的剖視圖。這里示出的測量軌16不同于圖1的測量軌I。雖然如此，與上面參照圖1說明的實施方式類似，測量軌16主要由工程軌外形組成，兩個連結(jié)部6、兩個變形體4和負(fù)載引入部3由工程軌外形的軌主體、特別是連接部8的區(qū)域中形成，兩個變形體4均具有用于容納未詳細(xì)示出的多個應(yīng)變儀兩個容腔13，以提供用于每個變形體的一個測量點。
與圖1中示出的稱量模塊相比，圖2和圖11示出的稱量模塊的測量軌16在其兩端部的每個端部處均具有聯(lián)接部，每個端部均具有槽17和舌部18。使用示出的聯(lián)接部和適當(dāng)?shù)钠ヅ溟g隔件19 (通過示例在圖3中示出了間隔件19的一個實施方式)，多個測量軌16能夠以極簡單的方式彼此接合，使得能夠以任意期望的長度構(gòu)造測量軌，例如如圖4所示。
圖3示出了適當(dāng)?shù)拈g隔件19的一個實施方式，該間隔件19與測量軌16類似地優(yōu)選由工程外形或全軌外形制成，其中與測量軌16互補的具有舌部32和槽31的互補設(shè)計的聯(lián)接部設(shè)置于間隔件19的兩端部。測量軌16和間隔件19因而提供連接系統(tǒng)，利用該連接系統(tǒng)尤其容易組裝用于以后在現(xiàn)有軌道系統(tǒng)中安裝的任意期望長度的測量軌道。
僅需移除所期望的測量軌道長度的現(xiàn)有軌道的軌并且用多個測量軌16和間隔件19替換，現(xiàn)有軌道也可以說是鐵路軌道。
如已經(jīng)提到的，圖4通過示例示出了測量軌道，該測量軌道包括三個測量軌16，其中每對測量軌16通過間隔件19連接。測量軌道可以在具有附圖中未示出的尾端件的第一測量軌和最后的測量軌的每個處終止，這能夠保證與相鄰鐵路軌道基本上無接頭地過渡。
圖5示出根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊的可選實施方式，其中與上述實施方式相比，不具有軌底的軌外形用于代替全軌外形，作為用于在這里所采用的測量軌20的基體。例如當(dāng)由于測量原因不能夠采用全軌的材料特性時，可以使用該實施方式。
總而言之，因此，圖1、圖2、圖4、圖5和圖11不出了根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊，每個稱量模塊均具有兩個對稱配置的測量點，其中這些實施方式可以例如直接應(yīng)用到單獨的軌道中以確定車輪的輪接觸力。作為在至少兩個稱量模塊之間固定的特別設(shè)計的連接器的結(jié)果，可以構(gòu)造任意期望長度的測量部，例如使用用于圖2中的稱量模塊的圖3中的連接器的如圖4中的測量部。然而，在相對低的最大輪負(fù)載的實例中，包括例如路面電車(streetcar)的實例中，還能夠使連接器自身以下述方式伸長:連接器能夠構(gòu)造較少測量點的等長度的測量部。
此外，使用具有對稱配置的測量點的稱量模塊，能夠確定在相應(yīng)稱量模塊上的車輪的位置，因而還能確定軸距(axle base)。
圖6示出本發(fā)明的另一實施方式。例如，這里示出的測量軌21能夠由所示的沒有軌底的外形制造，并且該測量軌21包括由至少三個負(fù)載引入部22、23、24組成的負(fù)載引入?yún)^(qū)域，其中至少三個負(fù)載引入部22、23、24作為一個整體由相等數(shù)量的連結(jié)部6連接到相等數(shù)量的變形體25、26、27。在該設(shè)計中，所有變形體在同一方向上延伸并且因此彼此對齊，使得在各情況中外側(cè)負(fù)載引入部24僅支撐在一個變形體27上。在示出的示例中，測量軌21具有三個負(fù)載引入部22、23、24、三個連結(jié)部6和三個變形體25、26、27，每個變形體25、26、27均具有用于收納應(yīng)變儀的兩個容腔。該測量軌因而規(guī)定了三個測量點。測量軌21可以例如通過金屬切割方法由軌外形的基體或任何其他半成品制成，其中，同樣地，負(fù)載輸出板5可以與變形體25、26、27構(gòu)成單個單元。
測量軌21的端部具有支座表面28和連接表面29，將該支座表面28和連接表面29成型為使得多個單個測量軌可以成列配置并且彼此接合，以便能夠組裝具有特殊需求或期望長度的測量軌道。通過圖7中的示例示出具有三個測量軌21、21a和21b的對應(yīng)的測量軌道。以與前述實施方式相似的方式，適當(dāng)匹配的尾端件可以設(shè)置用于終止測量軌道，該尾端件確保基本上無接頭地過渡到與尾端件相鄰的鐵路軌道。通過示例在圖8中示出了如圖7中的具有三個測量軌21、21a和21b的適當(dāng)終止的測量軌道。
每個測量軌21、21a或21b的每個負(fù)載引入?yún)^(qū)域形成三個負(fù)載引入部22、23、24，其中各情況中每個測量軌的僅兩個負(fù)載引入部22、23支撐在同一測量軌的兩個相鄰的變形體上。
如從圖7和圖8顯而易見的，在圖7中總是作為右側(cè)負(fù)載引入部的每個測量軌21、21a和21b的一個外側(cè)負(fù)載引入部24 —方面支撐在同一測量軌21、21a或21b的變形體27上，而測量軌21的負(fù)載引入部24的相反側(cè)經(jīng)由測量軌21的連接表面29支撐在測量軌21a的支座表面28和變形體25上。以相應(yīng)的方式，測量軌21a的負(fù)載引入部24的相反側(cè)經(jīng)由測量軌21a的連接表面29支撐在測量軌21b的支座表面28和變形體25上。
因此，通過同一測量軌21b的連接表面29提供用于測量軌21b的負(fù)載引入部24的支撐，其中優(yōu)選地，可以設(shè)置諸如在圖8中可見的適用的尾端件或終止件31。在圖8中使用的尾端件或終止件31在圖9中以放大的形式示出。在有效的方式中，該件進一步適于同時允許到圖7和圖8中未示出的鐵路軌道的過渡，該鐵路軌道接合測量軌道的端部。在最簡單的實例中，如在圖9中可見，這可以通過平坦的終止表面31b來實現(xiàn)。
在有效的方式中，可以設(shè)置諸如在圖8中可見的適用尾端件或終止件30，用在位于測量軌道的相反端部處的測量軌21的支座表面28。圖8中使用的尾端件或終止件30在圖10中以放大的形式示出。該件進一步適于同時允許到圖7和圖8中未示出的鐵路軌道的過渡，該鐵路軌道接合測量軌道的這個端部。在最簡單的實例中，如在圖10中所見，相應(yīng)地，這能夠通過平坦終止表面31b來實現(xiàn)。
因而，不管被測試的車輪出現(xiàn)在測量軌上的位置在哪，在各情況中，再一次地，輪接觸力通常由一個負(fù)載引入部通過兩個連結(jié)部引入到兩個變形體中，另外，在行駛期間產(chǎn)生的張力傳導(dǎo)到變形體并且因此由應(yīng)變儀感測。
在圖7和圖8中示出的根據(jù)本發(fā)明的稱量模塊的實施方式因而均具有至少三個測量點?？梢猿闪信渲萌我馄谕麛?shù)量的該稱量模塊。例如在圖9和圖10中所示，只有開端件和尾端件需以適用的方式實現(xiàn)，該開端件和尾端件也就是說到普通軌道的過渡。支撐點之間的間隔保持恒定并且能夠滿足要求(例如軌枕間隔)。
權(quán)利要求
1.一種用于測量軌道車輛的輪接觸力的稱量模塊，其包括測量軌(1、16、20、21)和直接施加到所述測量軌的多個應(yīng)變儀(2)， 其中，所述測量軌(1、16、20、21)包括負(fù)載引入?yún)^(qū)域和至少兩個變形體(4、25、26、27)， 所述負(fù)載引入?yún)^(qū)域由至少一個負(fù)載引入部(3、22、23、24)構(gòu)成， 每個變形體(4)均剛性連接到一個負(fù)載輸出板(5)，并且每個變形體(4)均通過一個連結(jié)部(6)連接到所述負(fù)載引入?yún)^(qū)域，并且 至少兩個應(yīng)變儀(2)以如下方式配置于每個變形體(4):這些應(yīng)變儀(2)感測作用于所述連結(jié)部(6)和所述負(fù)載輸出板(5)之間的剪切應(yīng)變。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的稱量模塊，其特征在于，所述測量軌(1、16、20、21)由軌外形制成為單件，其中，所述軌外形至少包括軌頭部(7)和軌連接部(8)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的稱量模塊，其特征在于，每個變形體(4)均支撐在所述負(fù)載輸出板(5)上，在各情況中，所述負(fù)載輸出板(5)被配置成與將所述變形體(4)連接到所述負(fù)載引入?yún)^(qū)域的所述連結(jié)部(6)距離規(guī)定的橫向間隔。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的稱量模塊，其特征在于，有效剪切應(yīng)變區(qū)域形成在所述連結(jié)部(6)和所述負(fù)載輸出板(5)之間的所述變形體(4)中。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項所述的稱量模塊，其特征在于，所述變形體(4)的剪切應(yīng)變區(qū)域具有用于收納所述應(yīng)變儀(2)的容腔(13)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的稱量模塊，其特征在于，所述變形體(4)在所述測量軌的用于連接相鄰的軌的側(cè)面具有斜面(14)，所述斜面適用于對所述應(yīng)變儀(2)的電連接進行引線。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的稱量模塊，其特征在于，所述負(fù)載引入?yún)^(qū)域由延伸過所述測量軌(I)的整個長度的負(fù)載引入部(3)構(gòu)成。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的稱量模塊，其特征在于，所述測量軌(1、16、20)包括兩個所述變形體(4)并且在縱向方向上構(gòu)造成鏡像對稱，其中，所述連結(jié)部(6)均配置在所述測量軌的端部，使得所述負(fù)載引入部(3)由兩個所述變形體(4)對稱地支撐。
9.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的稱量模塊，其特征在于，所述測量軌(21)包括至少三個所述負(fù)載引入部(22、23、24)、相等數(shù)量的所述連結(jié)部(6)和相等數(shù)量的所述變形體(25、26、27)以及支座(28)和聯(lián)接部(29)， 其中，所述聯(lián)接部(29)能夠與另一稱量模塊的被連接成相鄰軌的相同的所述測量軌(21a)的所述支座(28)接合。
10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項所述的稱量模塊，其特征在于，外側(cè)負(fù)載引入部(24)僅支撐在同一測量軌的一個所述變形體(4)上，并且所述同一測量軌(21)的所述聯(lián)接部(29)用于另外地支撐這個外側(cè)負(fù)載引入部(24)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于測量有軌車輛的輪接觸力的稱量模塊，該稱量模塊包括測量軌(1)和多個應(yīng)變儀(2)，其中應(yīng)變儀(2)直接施加到測量軌道(1)。測量軌(1)包括由至少一個負(fù)載引入部(3)構(gòu)成的負(fù)載引入?yún)^(qū)域和至少兩個變形體(4)，至少兩個變形體在各情況中固定地連接到負(fù)載輸出板(5)并且經(jīng)由連結(jié)部(6)連接到負(fù)載引入?yún)^(qū)域。應(yīng)變儀(2)配置在變形體(4)上并且獲取作用在連結(jié)部(6)和負(fù)載輸出板(5)之間的剪切應(yīng)變。
文檔編號G01G19/04GK103154679SQ201180048364
公開日2013年6月12日 申請日期2011年9月30日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月4日
發(fā)明者曼弗雷德·瑞特格, 沃爾特·瑪泰奇 申請人:申克公司