專利名稱：機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)方法及系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種飛機(jī)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)的方法和系統(tǒng)，特別地，涉及ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)方法及系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
現(xiàn)代飛機(jī)的飛行高度一般都在7000-15000米。在這樣的高空中，空氣中氧氣含量很低，通常氧氣分壓只有十幾千帕，難以維持正常的呼吸。飛機(jī)一般通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)將空氣增壓后壓入機(jī)艙來(lái)提供氧氣供應(yīng)。然而，在特殊情況下，例如座艙失壓或其他需要的時(shí)候，必須為機(jī)組和旅客提供額外的供呼吸使用的氧氣。飛機(jī)上有兩套獨(dú)立的氧氣系統(tǒng)，即機(jī)組氧氣系統(tǒng)和旅客氧氣系統(tǒng)。機(jī)組氧氣系統(tǒng) 使用儲(chǔ)存在機(jī)上氧氣瓶?jī)?nèi)的高壓氧氣，經(jīng)減壓稀釋之后，專供駕駛艙內(nèi)的機(jī)組人員使用。旅客氧氣系統(tǒng)通過(guò)化學(xué)反應(yīng)得到氧氣，供應(yīng)給旅客和客艙乘務(wù)員使用。機(jī)組氧氣系統(tǒng)對(duì)于保障飛機(jī)的安全飛行非常重要。在現(xiàn)有的檢測(cè)機(jī)組氧氣性能的方法，通常是人工的方式對(duì)機(jī)載氧氣系統(tǒng)的壓カ進(jìn)行記錄，當(dāng)機(jī)載氧氣系統(tǒng)的壓力低于某ー閾值吋，更換氧氣瓶?；蛘?，設(shè)定飛機(jī)系統(tǒng)當(dāng)機(jī)載氧氣系統(tǒng)的壓力低于某ー閾值時(shí)發(fā)出警報(bào)，進(jìn)行更換氧氣瓶。也有的航空公司，按硬時(shí)限更換氧氣瓶。然而，無(wú)論上述哪種方法，都會(huì)提高航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。更為重要的是，如果機(jī)載氧氣系統(tǒng)僅存在較小泄漏，無(wú)論上述哪種方法都無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)，也就無(wú)法及時(shí)排除故障。這導(dǎo)致當(dāng)前對(duì)于機(jī)組氧氣系統(tǒng)的故障的排除和維護(hù)幾乎都是事后處理，使得飛機(jī)的運(yùn)行安全得不到保證。而且，由于機(jī)組氧氣系統(tǒng)滲漏的故障排除耗時(shí)很長(zhǎng)，這也直接導(dǎo)致飛機(jī)延誤，甚至停飛。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中存在的一個(gè)或多個(gè)技術(shù)問(wèn)題，根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)方面，提出ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)方法，包括獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度；根據(jù)所獲取的所述氧氣瓶的氧氣壓力、所述大氣溫度和所述駕駛艙溫度產(chǎn)生機(jī)組氧氣報(bào)文；接收所述機(jī)組氧氣報(bào)文，并得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カ；以及確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。根據(jù)本發(fā)明的另ー個(gè)方面，提出一種機(jī)組氧氣報(bào)文生成方法，包括獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度；以及根據(jù)所獲取的所述氧氣瓶的氧氣壓力、所述大氣溫度和所述駕駛艙溫度產(chǎn)生機(jī)組氧氣報(bào)文。根據(jù)本發(fā)明的另ー個(gè)方面，提出ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)系統(tǒng)，包括機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置；機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置，其根據(jù)機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)獲取裝置獲取的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力以及大氣溫度和駕駛艙溫度生成機(jī)組氧氣報(bào)文，并且，所述機(jī)組氧氣報(bào)文通過(guò)機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置轉(zhuǎn)發(fā)；以及機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)處理裝置，其接收機(jī)組氧氣報(bào)文，得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓力，并由此確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。根據(jù)本發(fā)明的另ー個(gè)方面，提出ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)系統(tǒng)，包括壓カ傳感器，其測(cè)量機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力；ACMS的飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)AIDS的數(shù)據(jù)管理単元DMU或其一部分，用來(lái)獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力以及大氣溫度和駕駛艙溫度，生成機(jī)組氧氣報(bào)文，所述機(jī)組氧氣報(bào)文利用飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)ACARS轉(zhuǎn)發(fā)；服務(wù)器，接收來(lái)自ACARS的所述機(jī)組氧氣報(bào)文，得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓力，并由此確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。根據(jù)本發(fā)明的另ー個(gè)方面，提出ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)的維修方法，包括獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度；根據(jù)所獲取的所述氧氣瓶的氧氣壓力、所述大氣溫度和所述駕駛艙溫度產(chǎn)生機(jī)組氧氣報(bào)文；接收所述機(jī)組氧氣報(bào)文，并得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カ；確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能是否變差；以及響應(yīng)于所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能變差，安排對(duì)所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)進(jìn)行維 修。


下面，將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式進(jìn)行進(jìn)ー步詳細(xì)的說(shuō)明，其中圖I是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的飛機(jī)機(jī)組氧氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的飛機(jī)機(jī)組氧氣系統(tǒng)支路結(jié)構(gòu)的示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的壓カ傳感器的電路結(jié)構(gòu)示意圖；圖4是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的機(jī)組氧氣性能檢測(cè)系統(tǒng)的示意圖；圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的生成機(jī)組氧氣報(bào)文的流程圖；圖6是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的機(jī)組氧氣性能檢測(cè)系統(tǒng)的實(shí)例示意圖；圖7是機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能變化曲線的示意圖；圖8是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的檢測(cè)機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能的方法的流程圖；圖9是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的機(jī)組氧氣系統(tǒng)氧氣瓶的氧氣的標(biāo)態(tài)壓カ與測(cè)量時(shí)間的關(guān)系不意圖；圖10是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的機(jī)組氧氣系統(tǒng)氧氣瓶的氧氣的標(biāo)態(tài)壓カ與測(cè)量時(shí)間的關(guān)系不意圖；圖11是根據(jù)圖10所述實(shí)施例的機(jī)組氧氣系統(tǒng)24小時(shí)3天滾動(dòng)平均滲漏率與測(cè)量時(shí)間的關(guān)系不意圖；以及圖12是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的對(duì)飛機(jī)機(jī)組氧氣系統(tǒng)維修的方法的流程圖。
具體實(shí)施例方式圖I是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的飛機(jī)機(jī)組氧氣系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。如圖I所示，機(jī)組氧氣系統(tǒng)100包括了氧氣瓶101、減壓調(diào)節(jié)器102和供氧管路103。氧氣瓶101中存儲(chǔ)高壓氧氣。氧氣瓶101連接到減壓調(diào)節(jié)器102。高壓氧氣經(jīng)過(guò)減壓調(diào)節(jié)器102被轉(zhuǎn)換成低壓氧氣。低壓氧氣經(jīng)過(guò)供氧管路103供應(yīng)到駕駛員面罩110、副駕駛面罩130、觀察員面罩120和第二觀察員面罩140。圖中，面罩110、副駕駛面罩130和第二觀察員面罩140還示出了存儲(chǔ)氧氣面罩的存儲(chǔ)箱(氧氣面罩放置在存儲(chǔ)箱中)；而圖中的觀察員面罩則示出了分離的觀察員面罩120和觀察員面罩存儲(chǔ)箱121。氧氣瓶101還通過(guò)釋放管104連接到易碎盤105。當(dāng)氧氣瓶中的壓カ過(guò)大時(shí)，易碎盤105破碎，氧氣將流到機(jī)艙之外。圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的飛機(jī)機(jī)組氧氣系統(tǒng)支路結(jié)構(gòu)的示意圖。如圖2所示，整個(gè)機(jī)組氧氣系統(tǒng)的支路200可以分成高壓段和低壓段。氧氣瓶101存儲(chǔ)的高壓氧氣經(jīng)過(guò)分支器210后，一路分支連接釋放管，通過(guò)易碎盤連接到機(jī)艙之外以防止過(guò)壓。另一分支連接到減壓分支器220。與圖I所示的減壓調(diào)節(jié)器不同，減壓分支器220同時(shí)減壓和分支兩個(gè)功能。經(jīng)過(guò)減壓分支后，兩個(gè)支路連接到供氧管路，分別向機(jī)組成員的氧氣面罩供氧；另ー個(gè)支路連接到測(cè)試端ロ，用來(lái)進(jìn)行測(cè)試。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，在減壓調(diào)節(jié)器或者減壓分支器上安裝有壓カ傳感器，例如壓カ傳感器230，用來(lái)測(cè)量氧氣瓶中的氧氣壓力。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，壓カ傳感器230也可以安裝到分支器210的一個(gè)分支上或者氧氣瓶的一個(gè)分支上。總而言之，壓カ傳感器230可以安裝到高壓段的任何位置來(lái)測(cè)量氧氣瓶中的氧氣壓力。
圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的壓カ傳感器的電路結(jié)構(gòu)示意圖。如圖所示，壓力傳感器300包括一個(gè)殼體310，用來(lái)保護(hù)內(nèi)部的電路結(jié)構(gòu)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，壓力傳感器300是壓電晶體型傳感器，其包括連接在電源端Va和接地之間的壓電晶體320。氧氣壓力作用在壓電晶體上。壓電晶體將氧氣壓カ轉(zhuǎn)換為電信號(hào)。代表氧氣壓カ的電信號(hào)被傳輸?shù)斤w機(jī)數(shù)據(jù)系統(tǒng)。不同類型的飛機(jī)可能有不同的飛機(jī)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，如空客公司的飛行狀態(tài)監(jiān)視系統(tǒng)Aircraft Condition Monitoring System (ACMS)或者波音公司的飛行健康監(jiān)視系統(tǒng) Aircraft Heath Monitor (AHM)。圖4是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的機(jī)組氧氣性能檢測(cè)系統(tǒng)的示意圖。如圖所示，機(jī)組氧氣性能檢測(cè)系統(tǒng)400包括機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置401、機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置402、機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置403以及機(jī)組氧氣數(shù)據(jù)處理裝置404。機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置401用于獲取機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶中的氧氣壓力數(shù)據(jù)。圖I-圖3所示實(shí)施例的飛機(jī)機(jī)組氧氣系統(tǒng)及其壓カ傳感器可以應(yīng)用于本實(shí)施例中的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置401，以獲取所需的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)。機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置401也可以采用其他的方式來(lái)獲取機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶中的氧氣壓力數(shù)據(jù)。由于機(jī)組氧氣對(duì)于飛行安全的重要性，每ー種飛機(jī)上幾乎都會(huì)自動(dòng)獲取機(jī)組氧氣的壓カ數(shù)據(jù)。也就是說(shuō)，現(xiàn)有的飛機(jī)中都會(huì)安裝有各自的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置。而根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，本發(fā)明的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置401可以是任意一種這樣的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置。而隨著飛機(jī)系統(tǒng)越來(lái)越復(fù)雜，飛機(jī)數(shù)據(jù)系統(tǒng)得到了很大的發(fā)展。例如，空客的ACMS系統(tǒng)以及波音公司的AHM系統(tǒng)。另外，集中故障顯示系統(tǒng)Centralized Fault DisplaySystem(CFDS)也得到了發(fā)展。這些系統(tǒng)的ー個(gè)特點(diǎn)就是可以根據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)到的數(shù)據(jù)。當(dāng)滿足一定的觸發(fā)條件吋，自動(dòng)生成包含特定數(shù)據(jù)的報(bào)文。本實(shí)施例中的機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置402就可以是這些系統(tǒng)或者這些系統(tǒng)的一部分。以空客公司的ACMS系統(tǒng)為例，波音公司的AHM系統(tǒng)可以比照處理，ACMS系統(tǒng)包括飛行綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)Aircraft Integrated Data System (AIDS)。而數(shù)據(jù)管理單元DataManagement Unit (DMU)是AIDS系統(tǒng)的核心。DMU有以下兩個(gè)非常重要的功能-采集、處理和記錄飛機(jī)上的諸多參數(shù)，包括來(lái)自黑匣子數(shù)據(jù)。這些參數(shù)保存在DMU的內(nèi)部存儲(chǔ)器中或外部的記錄器，如AIDS數(shù)字記錄器Digital AIDS Recorder (DAR)中；-生成系統(tǒng)報(bào)文，當(dāng)飛機(jī)的狀態(tài)或系統(tǒng)參數(shù)滿足報(bào)文的觸發(fā)條件時(shí)觸發(fā)報(bào)文。這些報(bào)文均存儲(chǔ)在DMU的非易失存儲(chǔ)器中。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置402是DMU或者DMU的一部分。機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置402從機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)獲取裝置401獲取機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣壓力數(shù)據(jù)。由于機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力與溫度有關(guān)，所以在獲取氧氣壓カ的同時(shí)必須同時(shí)獲取氧氣瓶中氧氣的溫度。然而，在氧氣系統(tǒng)中一般沒(méi)有安裝溫度傳感器。因此，需要通過(guò)其他可以測(cè)量的溫度來(lái)計(jì)算氧氣瓶中氧氣的溫度。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，可以在機(jī)組氧氣系統(tǒng)中增加測(cè)量氧氣溫度的溫度傳感器?！?br> 考慮到機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的位置，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，可以采用以下公式來(lái)得出氧氣瓶中氧氣的溫度
「 n ,,. k'i'al + kj'c( λ \I =-1——^-=~I I )其中，Tat表示大氣溫度或機(jī)外溫度，Tc表示駕駛艙溫度，Ii1和k2是調(diào)整參數(shù)，且滿足ki+k2=2。根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)實(shí)例，ki>k2。也就是說(shuō)，氧氣溫度T與大氣溫度Tat與駕駛艙溫度Tc相關(guān)，且大氣溫度的影響要更大ー些。當(dāng)然，其他的均值公式也可以采用來(lái)計(jì)
算氧氣溫度。根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)實(shí)例，k1=k2。也就是說(shuō)，公式(I)可以改寫(xiě)成
Γ ^ , Tat+ Tc/ rs \T = k--( 2 )
2其中，k是調(diào)整參數(shù)。根據(jù)本發(fā)明的ー個(gè)實(shí)例，k是與數(shù)值I比較接近的數(shù)。I^k1和k2都可以通過(guò)實(shí)際測(cè)量獲得，也可以通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析獲得。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，可以取k=l。公式(2)可以改寫(xiě)成
Γ ,· Tut+ Tc( . NI =--い J
ム雖然這樣得出的氧氣溫度可能不如公式(I)和(2)更為準(zhǔn)確，但是對(duì)于本發(fā)明檢測(cè)機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能的實(shí)施例而言，也已經(jīng)足夠了。如上文所介紹的，飛機(jī)數(shù)據(jù)系統(tǒng)如空客公司的ACMS或者波音公司的AHM系統(tǒng)，可以自動(dòng)獲得很多飛行參數(shù)。這些參數(shù)就包括了大氣溫度或機(jī)外溫度Tat和駕駛艙溫度Tc。在滿足觸發(fā)條件下，在獲得機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力數(shù)據(jù)時(shí)，同時(shí)獲取此時(shí)的大氣溫度或機(jī)外溫度Tat和駕駛艙溫度Tc，生成機(jī)組氧氣報(bào)文。機(jī)組氧氣報(bào)文實(shí)時(shí)地或者在某一特定時(shí)間通過(guò)機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置傳輸?shù)綑C(jī)組氧氣數(shù)據(jù)處理裝置404。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置包括飛機(jī)部分403和地面部分410，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)到地面的通信。機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置的一個(gè)實(shí)例是飛機(jī)通1 目守址與 艮告糸統(tǒng)Aircraft Communication Addressing and Reporting System(ACARS)。ACARS是ー種在航空器和地面站之間通過(guò)無(wú)線電或衛(wèi)星傳輸報(bào)文(即短消息)的數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)，為航空公司空地、地地大流量數(shù)據(jù)通信提供服務(wù)，實(shí)現(xiàn)各種信息的交換。ACARS系統(tǒng)由ー個(gè)稱為ACARS管理単元(MU)的航電計(jì)算機(jī)和控制顯示器単元Control Display Unit (CDU)組成。MU用以發(fā)送和接受來(lái)自地面的甚高頻無(wú)線電數(shù)字報(bào)文。在地面，ACARS系統(tǒng)由具有無(wú)線電收發(fā)機(jī)構(gòu)的地面工作站410構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)組成，其可以接收或發(fā)送報(bào)文(數(shù)據(jù)鏈消息)。這些地面工作站一般由各個(gè)服務(wù)提供商所擁有，其將接收到的報(bào)文分發(fā)到網(wǎng)絡(luò)上的不同航空公司的服務(wù)器上。一方面，ACARS可以使飛行的飛機(jī)在無(wú)須機(jī)組成員干預(yù)的情況下自動(dòng)向航空公司地面工作站提供飛行動(dòng)態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)信息，同時(shí)也可以向地面?zhèn)魉推渌黝愋畔?，使航空公司運(yùn)行控制中心在自己的應(yīng)用系統(tǒng)上獲得飛機(jī)的實(shí)時(shí)的、不間斷的大量飛行數(shù)據(jù)及相關(guān)信息，及時(shí)掌握本公司飛機(jī)的動(dòng)態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的實(shí)時(shí)監(jiān)控，滿足航務(wù)、運(yùn)營(yíng)、機(jī)務(wù)等各相關(guān)部門管理的需要；另一方面，地面可向空中飛行的飛機(jī)提供氣象情報(bào)、航路情況、空中緊急故障排故措施等多種服務(wù)，提高飛行安全保障能力及對(duì)旅客的服務(wù)水平。在常用的VHF地空通信頻道日益飽和，信息傳送量少、速度慢的狀況下，這種雙向的數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)可顯著地改善和提高地面、空中通信保障能力。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置也可以是基于航空電信網(wǎng)Aviation Telecommunication Network (ATN)的通信裝置或系統(tǒng)。 根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置可以是固態(tài)存儲(chǔ)裝置。機(jī)組氧氣報(bào)文存儲(chǔ)在該固態(tài)存儲(chǔ)裝置中。通過(guò)傳遞該固態(tài)存儲(chǔ)裝置也可以實(shí)現(xiàn)機(jī)組氧氣報(bào)文的傳輸。機(jī)組氧氣數(shù)據(jù)處理裝置404接收來(lái)自機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置403的機(jī)組氧氣報(bào)文。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，機(jī)組氧氣數(shù)據(jù)處理裝置404可以是某航空公司的服務(wù)器。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，該服務(wù)器通過(guò)ACARS或者ATN接收來(lái)自某一飛機(jī)的機(jī)組氧氣報(bào)文。機(jī)組氧氣數(shù)據(jù)處理裝置404通過(guò)例如ACARS報(bào)文解碼器的裝置進(jìn)行報(bào)文解碼獲取數(shù)據(jù)，并保存到數(shù)據(jù)服務(wù)器中。為了提高本發(fā)明的機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能的檢測(cè)方法的準(zhǔn)確性，需要盡可能獲得更為準(zhǔn)確的機(jī)組氧氣系統(tǒng)氧氣瓶的氧氣壓力和大氣溫度和駕駛艙溫度，從而生成更為準(zhǔn)確的機(jī)組氧氣報(bào)文。圖5是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，生成機(jī)組氧氣報(bào)文方法的流程圖。在如圖5所示的生成機(jī)組氧氣報(bào)文方法500中，在步驟510，飛機(jī)起飛。飛機(jī)起飛時(shí)或起飛后，在步驟521，獲取起飛前I分鐘的機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力數(shù)據(jù)。在步驟522，獲取起飛前I分鐘的大氣溫度和駕駛艙溫度。在步驟521和522雖然分開(kāi)描述，但其可以同時(shí)執(zhí)行而成為一個(gè)步驟，或者步驟522在先而步驟521在后執(zhí)行。以下的獲取步驟與此相同。對(duì)于飛機(jī)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，包括機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度都可以即時(shí)測(cè)量并存儲(chǔ)在數(shù)據(jù)緩存中的。當(dāng)設(shè)定起飛為觸發(fā)條件而觸發(fā)時(shí)，從數(shù)據(jù)緩存中獲取起飛前I分鐘的相關(guān)數(shù)據(jù)是完全可能的。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，也可以采用其他的觸發(fā)條件，如定時(shí)器，來(lái)直接實(shí)時(shí)獲取起飛前I分鐘的機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，在步驟521和522中，在獲取起飛前I分鐘的數(shù)據(jù)后，獲取間隔30秒的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度，然后，再獲取間隔30秒的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度。也就是說(shuō)，獲取起飛前I分鐘，起飛前30秒和起飛時(shí)3組機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度。取3次采集的平均值或者中間值作為用于生成機(jī)組氧氣報(bào)文的數(shù)據(jù)。這樣獲取的機(jī)組氧氣報(bào)文的數(shù)據(jù)更為準(zhǔn)確。
根據(jù)本發(fā)發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，可以直接根據(jù)起飛前(或起飛時(shí))獲得的氧氣壓力數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度生成機(jī)組氧氣報(bào)文。在步驟522后直接轉(zhuǎn)入步驟560，生成機(jī)組氧氣報(bào)文?？梢詫⑵痫w前(或起飛時(shí))獲得的機(jī)組氧氣壓カ和溫度數(shù)據(jù)與降落后獲得的數(shù)據(jù)合并在一起生成機(jī)組氧氣報(bào)文。或者，在獲得起飛前的機(jī)組氧氣壓カ和溫度數(shù)據(jù)后，生成不完整報(bào)文，存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器中；在獲得起飛后的機(jī)組氧氣壓カ和溫度數(shù)據(jù)后，再將報(bào)文補(bǔ)充完整。如圖10的實(shí)施例所示，在步驟530中，將起飛前(或起飛時(shí))獲得的氧氣壓力數(shù)據(jù) 、大氣溫度和駕駛艙溫度或者包括這些數(shù)據(jù)的不完整報(bào)文存儲(chǔ)在飛行數(shù)據(jù)系統(tǒng)的存儲(chǔ)器中。在步驟540，飛機(jī)降落。在步驟551，獲取降落后I小時(shí)的機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ數(shù)據(jù)；在步驟552，獲取降落后I小時(shí)的大氣溫度和駕駛艙溫度。對(duì)于步驟551和552而言，降落后的時(shí)間是觸發(fā)獲取上述數(shù)據(jù)的觸發(fā)條件。在步驟560中，將起飛前(或起飛時(shí))獲得的數(shù)據(jù)與降落后獲得的數(shù)據(jù)合并在一起，生成完整的機(jī)組氧氣報(bào)文。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，在獲取降落后I小時(shí)的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度之后，獲取在降落后I小時(shí)并間隔30秒的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度，再獲取降落后I小時(shí)并間隔60秒的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度。也就是，獲取降落后I小吋，I小時(shí)零30秒和I小時(shí)零60秒時(shí)3組氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度。取3次獲取數(shù)據(jù)的平均值或者中間值作為用于生成機(jī)組氧氣報(bào)文的數(shù)據(jù)。對(duì)于步驟551和552而言，在保證飛機(jī)的溫度已經(jīng)與環(huán)境溫度相一致，而排除了飛行的影響的前提下，也可以選擇其他時(shí)間獲得機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)和溫度數(shù)據(jù)。根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，如果飛機(jī)降落后不足I小時(shí)就再次起飛，在獲取再次起飛前(或再次起飛時(shí))的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度，代替降落后I小時(shí)獲得的數(shù)據(jù)。當(dāng)然，這也包括多次測(cè)量取中值或平均值的方式。圖6是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，機(jī)組氧氣性能檢測(cè)系統(tǒng)的實(shí)例示意圖。如圖6所示，機(jī)組氧氣性能檢測(cè)系統(tǒng)600包括在飛機(jī)上的DMU。DMU獲取起飛前(起飛時(shí))和降落后的機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度，并生成機(jī)組氧氣報(bào)文。DMU將機(jī)組氧氣報(bào)文發(fā)送到ACARS在飛機(jī)上的管理単元MU0 MU通過(guò)甚高頻無(wú)線電通訊直接將機(jī)組氧氣報(bào)文發(fā)送到ACARS地面站的服務(wù)提供商；或者，通過(guò)與通訊衛(wèi)星的通信，再由通訊衛(wèi)星將機(jī)組氧氣報(bào)文發(fā)送到地面站的服務(wù)提供商。地面服務(wù)提供商將收到的機(jī)組氧氣報(bào)文轉(zhuǎn)發(fā)到對(duì)應(yīng)航空公司的服務(wù)器上。機(jī)組氧氣報(bào)文上所包含的機(jī)組氧氣數(shù)據(jù)在服務(wù)器上得到處理。使用者通過(guò)登錄到服務(wù)器上就能查看機(jī)組氧氣的情況，從而檢測(cè)機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。通過(guò)本發(fā)明的機(jī)組氧氣性能檢測(cè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)飛機(jī)上的機(jī)組氧氣性能的自動(dòng)檢測(cè)，從而避免了人工記錄的成本，也避免了人工記錄可能出現(xiàn)的錯(cuò)記或漏記帶來(lái)的問(wèn)題。圖7是機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能變化曲線的示意圖。所有的氧氣系統(tǒng)都會(huì)存在少量漏氣，因此溫度一定的情況下，不同的時(shí)間會(huì)產(chǎn)生ΛΡ的壓カ差。而漏氣率可以用Pf ΛΡ/t來(lái)表示。當(dāng)漏氣率!\穩(wěn)定時(shí)，機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能處于穩(wěn)定期；當(dāng)漏氣率!\逐漸增大時(shí)，機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能進(jìn)入衰減期；當(dāng)漏氣率匕大于ー個(gè)閾值PLg時(shí)，機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能進(jìn)入故障期，可能出現(xiàn)故障。既影響利于飛行安全又容易產(chǎn)生非計(jì)劃性維修，造成航班的延誤和停飛?，F(xiàn)有技術(shù)中還沒(méi)有手段可以對(duì)機(jī)組氧氣系統(tǒng)是否進(jìn)入衰減期進(jìn)行檢測(cè)。而根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，可以實(shí)現(xiàn)這種檢測(cè)。衰減期檢測(cè)有如下好處第一，當(dāng)機(jī)組氧氣系統(tǒng)處于衰減期吋，發(fā)生故障的概率仍然非常低。如果選擇在此時(shí)機(jī)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行檢修，飛行安全是可以得到保障的。第二，當(dāng)檢測(cè)到機(jī)組氧氣系統(tǒng)處于衰減期后，航空公司可以適時(shí)地安排對(duì)飛機(jī)的檢修，從而避免了非計(jì)劃的維修，減少飛機(jī)的延誤。也同時(shí)避免了按硬時(shí)限更換氧氣瓶或者進(jìn)行檢修時(shí)造成的檢修成本的浪費(fèi)。當(dāng)然，本發(fā)明的實(shí)施例也可以適用于故障期的檢測(cè)。圖8是根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例，檢測(cè)機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能的方法的流程圖。在如圖8所示的檢測(cè)機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能的方法800中，在步驟810，獲取機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度。在步驟820，根據(jù)獲取的機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ數(shù)據(jù)、大氣溫度和駕駛艙溫度生成機(jī)組氧氣報(bào)文。在步驟830中，將生成的機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸?shù)接糜谔幚頇C(jī)組氧氣報(bào)文的服務(wù)器中。在步驟840中，根據(jù)大氣溫度和駕駛艙溫度，服務(wù)器將機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)溫度下的標(biāo)態(tài)壓力。標(biāo)準(zhǔn)溫度可以為20°C。當(dāng)然，也可以采用其他溫度。在獲得了氧氣溫度以后，機(jī)組氧氣在不同溫度下測(cè)量的壓カ就可以被轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)溫度下的標(biāo)態(tài)壓力，以進(jìn)行比較以及滲漏率的計(jì)算。標(biāo)態(tài)壓力可以采用如下公式計(jì)算
權(quán)利要求
1.ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)方法，包括 獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度； 根據(jù)所獲取的所述氧氣瓶的氧氣壓力、所述大氣溫度和所述駕駛艙溫度產(chǎn)生機(jī)組氧氣報(bào)文； 接收所述機(jī)組氧氣報(bào)文，并得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カ；以及 確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，進(jìn)ー步包括 獲取起飛前所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カ；以及 獲取降落后所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓力。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)ー步包括 如果起飛前和降落后所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カ之差大于100PSI，確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能變壞。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法，進(jìn)ー步包括 如果起飛前和降落后所述氧氣瓶中氧氣滲漏率大于48PSI/天，確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能變壞。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，進(jìn)ー步包括 通過(guò)所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カPs與所述氧氣瓶的安裝時(shí)間t。的統(tǒng)計(jì)關(guān)系，確定擬合曲線的斜率。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的方法，進(jìn)ー步包括 所述擬合曲線的斜率β 2按如下公式計(jì)算
7.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，進(jìn)ー步包括 計(jì)算一定間隔時(shí)間的ー組滾動(dòng)平均滲漏率； 將所計(jì)算的所述組滾動(dòng)平均滲漏率與作為對(duì)照的另ー組滾動(dòng)平均滲漏率比較；以及 判斷是否有顯著的變化。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，進(jìn)ー步包括 計(jì)算的所述組滾動(dòng)平均滲漏率的方差與作為對(duì)照的另ー組滾動(dòng)平均滲漏率的方差；以及 根據(jù)所述組滾動(dòng)平均滲漏率的方差與作為對(duì)照的另ー組滾動(dòng)平均滲漏率的方差之比所服從的F分布判斷是否有顯著變化。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中所述間隔時(shí)間大于24小吋。
10.根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其中滾動(dòng)平均滲漏率為2-4天內(nèi)的滾動(dòng)平均滲漏率。
11.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，進(jìn)ー步包括基于大氣溫度和駕駛艙溫度得出所述氧氣瓶中氧氣的溫度。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中所述氧氣瓶中氧氣的溫度按如下公式計(jì)算
13.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中A1大于k2。
14.根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，其中A1=Ii2=I15
15.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取起飛前第一時(shí)間的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ、大氣溫度和駕駛艙溫度。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法,其中第一時(shí)間為I分鐘。
17.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取起飛前I分鐘、起飛前30秒和起飛時(shí)的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
18.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取降落后第二時(shí)間的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓カ、大氣溫度和駕駛艙溫度。
19.根據(jù)權(quán)利要求I所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取降落后第二時(shí)間、第二時(shí)間加30秒和第二時(shí)間加60秒時(shí)所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中第二時(shí)間為I小時(shí)。
21.根據(jù)權(quán)利要求19所述的方法，其中如果飛機(jī)降落后到再次起飛的間隔時(shí)間小于第二時(shí)間，則獲取再次起飛前所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
22.—種機(jī)組氧氣報(bào)文生成方法,包括 獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度；以及 根據(jù)所獲取的所述氧氣瓶的氧氣壓力、所述大氣溫度和所述駕駛艙溫度產(chǎn)生機(jī)組氧氣報(bào)文。
23.根據(jù)權(quán)利要求22所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取起飛前第一時(shí)間的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
24.根據(jù)權(quán)利要求23所述的方法，其中第一時(shí)間為I分鐘。
25.根據(jù)權(quán)利要求24所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取起飛前I分鐘、起飛前30秒和起飛時(shí)的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
26.根據(jù)權(quán)利要求22所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取降落后第二時(shí)間的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
27.根據(jù)權(quán)利要求22所述的方法，其中所述獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度包括獲取降落后第二時(shí)間、第二時(shí)間加30秒和第二時(shí)間加60秒時(shí)所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
28.根據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，其中第二時(shí)間為I小吋。
29.根據(jù)權(quán)利要求27所述的方法，其中如果飛機(jī)降落后到再次起飛的間隔時(shí)間小于第二時(shí)間，則獲取再次起飛前所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度。
30.ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)系統(tǒng)，包括 機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置； 機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置，其根據(jù)機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)獲取裝置獲取的所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力以及大氣溫度和駕駛艙溫度生成機(jī)組氧氣報(bào)文，并且，所述機(jī)組氧氣報(bào)文通過(guò)機(jī)組氧氣報(bào)文傳輸裝置轉(zhuǎn)發(fā)；以及 機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)處理裝置，其接收機(jī)組氧氣報(bào)文，得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓力，并由此確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。
31.根據(jù)權(quán)利要求30所述的系統(tǒng)，其中機(jī)組氧氣壓カ數(shù)據(jù)獲取裝置包括安裝在機(jī)組氧氣系統(tǒng)高壓段的壓カ傳感器。
32.根據(jù)權(quán)利要求30所述的系統(tǒng)，其中機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置是飛機(jī)數(shù)據(jù)系統(tǒng)或其一部分。
33.根據(jù)權(quán)利要求32所述的系統(tǒng)，其中機(jī)組氧氣報(bào)文生成裝置是空客公司的ACMS系統(tǒng)或者波音公司的AHM系統(tǒng)或其一部分。
34.根據(jù)權(quán)利要求30所述的系統(tǒng)，其中所述機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)處理裝置判斷起飛前和降落后所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カ之差大于100PSI，從而確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能變壞。
35.根據(jù)權(quán)利要求30所述的系統(tǒng)，其中所述機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)處理裝置判斷起飛前和降落后所述氧氣瓶中氧氣滲漏率大于48PSI/天，從而確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能變壞。
36.根據(jù)權(quán)利要求30所述的系統(tǒng)，其中所述機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)處理裝置通過(guò)所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カPs與所述氧氣瓶的安裝時(shí)間t。的統(tǒng)計(jì)關(guān)系，確定擬合曲線的斜率。
37.根據(jù)權(quán)利要求36所述的系統(tǒng)，其中 所述擬合曲線的斜率β 2按如下公式計(jì)算
38.根據(jù)權(quán)利要求30所述的系統(tǒng)，其中所述機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)處理裝置計(jì)算一定間隔時(shí)間的一組滾動(dòng)平均滲漏率，并將所計(jì)算的所述組滾動(dòng)平均滲漏率與作為對(duì)照的另ー組滾動(dòng)平均滲漏率比較，以判斷是否有顯著的變化。
39.根據(jù)權(quán)利要求38所述的系統(tǒng)，其中所述機(jī)組氧氣壓力數(shù)據(jù)處理裝置計(jì)算的所述組滾動(dòng)平均滲漏率的方差與作為對(duì)照的另ー組滾動(dòng)平均滲漏率的方差；并且，確定所述組滾動(dòng)平均滲漏率的方差與作為對(duì)照的另ー組滾動(dòng)平均滲漏率的方差之比所服從的F分布是否有顯著變化。
40.根據(jù)權(quán)利要求38所述的系統(tǒng)，其中所述間隔時(shí)間大于24小吋。
41.根據(jù)權(quán)利要求38所述的系統(tǒng)，其中滾動(dòng)平均滲漏率為2-4天內(nèi)的滾動(dòng)平均滲漏率。
42.ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)系統(tǒng)，包括 壓カ傳感器，其測(cè)量機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力； ACMS系統(tǒng)的飛機(jī)綜合數(shù)據(jù)系統(tǒng)AIDS的數(shù)據(jù)管理單元DMU或其一部分，其用來(lái)獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力以及大氣溫度和駕駛艙溫度，生成機(jī)組氧氣報(bào)文，所述機(jī)組氧氣報(bào)文利用飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng)ACARS轉(zhuǎn)發(fā)； 服務(wù)器，接收來(lái)自ACARS的所述機(jī)組氧氣報(bào)文，得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓力，并由此確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。
43.ー種機(jī)組氧氣系統(tǒng)的維修方法，包括 獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度； 根據(jù)所獲取的所述氧氣瓶的氧氣壓力、所述大氣溫度和所述駕駛艙溫度產(chǎn)生機(jī)組氧氣報(bào)文； 接收所述機(jī)組氧氣報(bào)文，并得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓カ； 確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能是否變差；以及 響應(yīng)于所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能變差，安排對(duì)所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)進(jìn)行維修。
44.飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于，所述方法包括 通過(guò)觸發(fā)器采集飛機(jī)飛航一次的機(jī)載氧氣系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)并形成ACARS氧氣報(bào)文； 將所述的ACARS氧氣報(bào)文通過(guò)空地?cái)?shù)據(jù)鏈系統(tǒng)傳輸?shù)降孛婀ぷ髡荆? 地面工作站將ACARS氧氣報(bào)文通過(guò)ACARS報(bào)文解碼器進(jìn)行解碼獲取數(shù)據(jù)，再通過(guò)運(yùn)算得到機(jī)載氧氣系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps，并保存到數(shù)據(jù)服務(wù)器中； 根據(jù)機(jī)載氧氣系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷。
45.根據(jù)權(quán)利要求44所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的機(jī)載氧氣系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)包括發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的機(jī)載氧氣系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)；還包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)3600s時(shí)的機(jī)載氧氣系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)或飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)不足3600s時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)再次啟動(dòng)時(shí)的機(jī)載氧氣系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)。
46.根據(jù)權(quán)利要求45所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的采集飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的機(jī)載氧氣運(yùn)行狀態(tài)的方法，是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前60秒進(jìn)行采集，每隔30s采集一次，采集3次。
47.根據(jù)權(quán)利要求46所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的采集飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)3600s時(shí)的機(jī)載氧氣運(yùn)行狀態(tài)的方法，是飛機(jī)落地后飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)3600s時(shí)進(jìn)行采集，每隔30s采集一次，采集3次。
48.根據(jù)權(quán)利要求47所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的ACARS報(bào)文解碼器進(jìn)行解碼獲取的數(shù)據(jù)包括飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)前60秒和飛機(jī)落地后飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)3600s時(shí)進(jìn)行三次采集得到的室外溫度、客艙溫度、氧氣壓力。
49.根據(jù)權(quán)利要求48所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在干，所述的機(jī)載氧氣系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps的方法，包括以下步驟 ①通過(guò)公式(Ti+To)/2獲得修正溫度T，其中Ti是三次采集得到的室外溫度的中間值，To是三次采集得到的客艙溫度的中間值； ②通過(guò)公式PV/T=nR，其中P是壓強(qiáng)，V是體積，T是修正溫度，η是摩爾數(shù)，體積V保持不變，獲得公式Ps=PTs/T，其中Ts是標(biāo)準(zhǔn)溫度，從而得到機(jī)載氧氣系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps。
50.根據(jù)權(quán)利要求49所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的根據(jù)機(jī)載氧氣系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷的方法，是通過(guò)將飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Psl與飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)3600s時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps2進(jìn)行比較得到壓差Λ Ps=Psl-Ps2,再根據(jù)壓差Λ Ps進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷；或是通過(guò)將飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Psl與飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)不足3600s時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)再次啟動(dòng)時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps2進(jìn)行比較得到壓差Δ Ps=Psl-Ps2，再根據(jù)壓差Λ Ps進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷。
51.根據(jù)權(quán)利要求50所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的根據(jù)壓差八？8進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷的方法，是當(dāng)び81482)> 100PSI，機(jī)載氧氣性能為異常；反之，機(jī)載氧氣性能為正常。
52.根據(jù)權(quán)利要求49所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的機(jī)載氧氣系統(tǒng)在標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷的方法，是通過(guò)將飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Psl與飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)3600s時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps2進(jìn)行比較得到壓差A(yù)Ps=Psl-Ps2，再通過(guò)公式(Psl-Ps2)/ (t2_tl)得到氧氣滲漏率，其中tl是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的時(shí)間，t2是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)3600s時(shí)的時(shí)間，根據(jù)氧氣滲漏率進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷；或是通過(guò)將飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Psl與飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)不足3600s時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)再次啟動(dòng)時(shí)的氧氣標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下的壓カ值Ps2進(jìn)行比較得到壓差Λ Ps=Psl-Ps2,再通過(guò)公式(Psl_Ps2) / (t2_tl)得到氧氣滲漏率，其中tl是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的時(shí)間，t2是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)不足3600s時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)再次啟動(dòng)時(shí)的時(shí)間，根據(jù)氧氣滲漏率進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷。
53.根據(jù)權(quán)利要求52所述的飛機(jī)機(jī)載氧氣性能檢測(cè)方法，其特征在于所述的根據(jù)氧氣滲漏率進(jìn)行機(jī)載氧氣性能的判斷的方法，是當(dāng)氧氣滲漏率大于48PSI/天時(shí)，機(jī)載氧氣性能為異常；反之，機(jī)載氧氣性能為正常。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機(jī)組氧氣系統(tǒng)性能檢測(cè)方法和系統(tǒng)。所述方法包括獲取所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)中氧氣瓶的氧氣壓力、大氣溫度和駕駛艙溫度；根據(jù)所獲取的所述氧氣瓶的氧氣壓力、所述大氣溫度和所述駕駛艙溫度產(chǎn)生機(jī)組氧氣報(bào)文；接收所述機(jī)組氧氣報(bào)文，并得出所述氧氣瓶中氧氣在標(biāo)準(zhǔn)溫度下的壓力；以及確定所述機(jī)組氧氣系統(tǒng)的性能。
文檔編號(hào)G01D21/02GK102840881SQ20121020911
公開(kāi)日2012年12月26日 申請(qǐng)日期2012年6月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月20日
發(fā)明者顧祝平, 丁慧鋒, 黃磊, 王建江, 謝振強(qiáng), 朱毅, 王榮 申請(qǐng)人:中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司