專利名稱：用于汽車的臭氧轉(zhuǎn)化傳感器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本專利申請涉及車輛冷卻系統(tǒng)中的臭氧轉(zhuǎn)化。
背景技術(shù)：
本文提供的背景技術(shù)描述僅僅為了從總體上介紹本發(fā)明的背景。當(dāng)前署名的發(fā)明人的工作一以在此背景技術(shù)部分中所描述的為限一以及在提交時(shí)否則可能不構(gòu)成現(xiàn)有技術(shù)的該描述的各方面，既不明示地也不默示地被承認(rèn)為是針對本發(fā)明的現(xiàn)有技術(shù)?？諝?燃料混合物在車輛內(nèi)燃發(fā)動機(jī)中的燃燒產(chǎn)生熱量。發(fā)動機(jī)的冷卻是一個(gè)循環(huán)過程。涼的發(fā)動機(jī)冷卻劑吸收來自發(fā)動機(jī)的熱量，而(經(jīng)加溫的)發(fā)動機(jī)冷卻劑被循環(huán)到散熱器。散熱器促進(jìn)由發(fā)動機(jī)冷卻劑向流經(jīng)散熱器的空氣的熱傳遞。(經(jīng)冷卻的)發(fā)動機(jī)冷卻劑從散熱器循環(huán)回到發(fā)動機(jī)，用以吸收更多的來自發(fā)動機(jī)的熱量并冷卻發(fā)動機(jī)。當(dāng)否則很少的空氣會流經(jīng)散熱器時(shí)，也可以應(yīng)用冷卻風(fēng)扇來提供流經(jīng)散熱器的空氣流。僅僅是舉例，當(dāng)車速為低速時(shí)或者當(dāng)空氣動力學(xué)百葉窗(shutter)打開且流經(jīng)散熱器的空氣流量較低時(shí)，可以啟動冷卻風(fēng)扇以提供流經(jīng)散熱器的空氣流。散熱器或者另一種熱交換結(jié)構(gòu)可以應(yīng)用一個(gè)或多個(gè)特征，來減小流入車輛發(fā)動機(jī)艙的空氣中的地面臭氧量。例如，可以用將空氣中的臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的催化劑(例如，將兩個(gè)O3分子轉(zhuǎn)化成三個(gè)O2分子)涂覆散熱器表面的至少一部分。僅僅是舉例，催化劑可包括PremAir 涂層。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明涉及一種用于車輛的系統(tǒng)，其包括第一臭氧傳感器，所述第一臭氧傳感器生成顯示流入散熱器的空氣中的臭氧的第一量的第一傳感器信號。第二臭氧傳感器生成顯示流出散熱器的空氣中的臭氧的第二量的第二傳感器信號?？刂颇K接收第一傳感器信號和第二傳感器信號并基于第一傳感器信號和第二傳感器信號來確定臭氧轉(zhuǎn)化率。本發(fā)明還涉及一種方法，該方法包括利用第一臭氧傳感器生成顯示流入散熱器的空氣中的臭氧的第一量的第一傳感器信號；利用第二臭氧傳感器生成顯示流出散熱器的空氣中的臭氧的第二量的第二傳感器信號；接收第一傳感器信號和第二傳感器信號；以及基于第一傳感器信號和第二傳感器信號來確定臭氧轉(zhuǎn)化率。本發(fā)明還涉及以下技術(shù)方案。方案I. 一種用于車輛的系統(tǒng)，所述車輛包括
第一臭氧傳感器，所述第一臭氧傳感器生成顯示流入散熱器的空氣中的臭氧的第一量的第一傳感器信號；第二臭氧傳感器，所述第二臭氧傳感器生成顯示流出所述散熱器的空氣中的臭氧的第二量的第二傳感器信號；以及
控制模塊，所述控制模塊接收所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號并基于所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號來確定臭氧轉(zhuǎn)化率。方案2.如方案I所述的系統(tǒng)，其中，用將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的催化劑涂覆所述散熱器的表面，并且其中，所述臭氧轉(zhuǎn)化率對應(yīng)于所述催化劑的臭氧轉(zhuǎn)化率。方案3.如方案2所述的系統(tǒng)，其中，所述控制模塊基于所述臭氧轉(zhuǎn)化率來診斷所述催化劑將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的能力。方案4.如方案I所述的系統(tǒng)，其中，所述控制模塊基于所述臭氧轉(zhuǎn)化率來診斷所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)。
方案5.如方案I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)是加熱金屬氧化物半導(dǎo)體(HMOS)傳感器。方案6.如方案I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)是電化學(xué)傳感器。方案7.如方案I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)裝入接地金屬外殼內(nèi)。方案8.如方案7所述的系統(tǒng)，其中，在所述接地金屬外殼內(nèi)用密封劑至少部分地涂覆所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)。方案9.如方案7所述的系統(tǒng)，其中，所述接地金屬外殼包括至少一個(gè)允許空氣進(jìn)入所述接地金屬外殼內(nèi)的開口。方案10.如方案I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器位于所述散熱器的上游并且所述第二臭氧傳感器位于所述散熱器的下游。方案11.如方案I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器位于所述車輛的發(fā)動機(jī)艙的外部，并且還包括
第一管道，所述第一管道將流入所述散熱器的空氣提供給所述第一臭氧傳感器；以及 第二管道，所述第二管道將流出所述散熱器的空氣提供給所述第二臭氧傳感器。方案12.如方案11所述的系統(tǒng)，其中，所述第一管道和所述第二管道中的至少一個(gè)與風(fēng)扇和泵中的至少一個(gè)相連通。方案13. —種方法，包括
利用第一臭氧傳感器生成顯示流入散熱器的空氣中的臭氧的第一量的第一傳感器信
號;
利用第二臭氧傳感器生成顯示流出所述散熱器的空氣中的臭氧的第二量的第二傳感器信號；以及
接收所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號；以及
基于所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號來確定臭氧轉(zhuǎn)化率。方案14.如方案13所述的方法，還包括用將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的催化劑涂覆所述散熱器的表面，其中，所述臭氧轉(zhuǎn)化率對應(yīng)于所述催化劑的臭氧轉(zhuǎn)化率。方案15.如方案14所述的方法，還包括基于所述臭氧轉(zhuǎn)化率來診斷所述催化劑將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的能力。
方案16.如方案13所述的方法，還包括基于所述臭氧轉(zhuǎn)化率來診斷所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)。方案17.如方案13所述的方法，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)是加熱 金屬氧化物半導(dǎo)體(HMOS)傳感器。方案18.如方案13所述的方法，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)是電化學(xué)傳感器。方案19.如方案13所述的方法，還包括將所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)裝入接地金屬外殼內(nèi)。方案20.如方案19所述的方法，還包括在所述接地金屬外殼內(nèi)用密封劑至少部分地涂覆所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)。方案21.如方案19所述的方法，還包括在所述接地金屬外殼中設(shè)置至少一個(gè)開口以允許空氣進(jìn)入所述接地金屬外殼。方案22.如方案13所述的方法，還包括
在所述散熱器的上游設(shè)置所述第一臭氧傳感器；并且 在所述散熱器的下游設(shè)置所述第二臭氧傳感器?；谙挛闹刑峁┑脑敿?xì)說明，本公開的進(jìn)一步的應(yīng)用領(lǐng)域?qū)⒆兊蔑@而易見。應(yīng)當(dāng)理解的是，詳細(xì)說明和具體實(shí)例只是為了說明的目的，并非意圖限制本公開的范圍。


基于詳細(xì)說明和附圖將更充分地理解本公開。圖I是應(yīng)用根據(jù)本公開的臭氧傳感器的示例性車輛系統(tǒng)的功能方框圖。圖2示出了根據(jù)本公開的臭氧傳感器的接地金屬外殼。圖3是應(yīng)用根據(jù)本公開的臭氧傳感器的另一個(gè)示例性車輛系統(tǒng)的功能方框圖。圖4示出了根據(jù)本公開的臭氧轉(zhuǎn)化感測方法。
具體實(shí)施例方式下面的描述在性質(zhì)上只是說明性的而決不是意圖限制本公開及其應(yīng)用或使用。為了清楚起見，附圖中將用相同的附圖標(biāo)記來標(biāo)記類似的元件。本文中使用的短語“A、B和C中的至少一個(gè)”應(yīng)當(dāng)被理解成用非排他性邏輯“或”來表示的邏輯(A或B或C)。應(yīng)當(dāng)理解的是，在不改變本公開原理的情況下可以按不同的順序執(zhí)行方法中的各步驟。本文中使用的術(shù)語“模塊”可以指代下列構(gòu)件、是下列構(gòu)件的一部分、或者包括下列構(gòu)件專用集成電路(ASIC);電子電路；組合邏輯電路；現(xiàn)場可編程門陣列(FPGA);執(zhí)行代碼的處理器(共享處理器、專用處理器、或者組處理器)；提供所述功能的其它合適硬件構(gòu)件；或者部分或全部的上述構(gòu)件的組合，例如在片上系統(tǒng)(system-on-chip)中。術(shù)語“模塊”可以包括存儲由處理器所執(zhí)行代碼的存儲器(共享存儲器、專用存儲器、或者組存儲器)。上文中使用的術(shù)語“代碼”可以包括軟件、固件、和/或微代碼，并且可以指代程序、例行程序、函數(shù)、類、和/或?qū)ο?。上文中使用的術(shù)語“共享的”表示可以利用單個(gè)(共享的)處理器來執(zhí)行部分或所有的來自多個(gè)模塊的代碼。另外，部分或所有的來自多個(gè)模塊的代碼可以被單個(gè)(共享的)存儲器所存儲。上文中使用的術(shù)語“組”表示可以利用一組處理器或一組執(zhí)行引擎來執(zhí)行部分或所有的來自單個(gè)模塊的代碼。例如，處理器的多個(gè)核和/或多個(gè)線程可以被認(rèn)為是執(zhí)行引擎。在各種實(shí)施例中，執(zhí)行引擎可以跨一個(gè)處理器、跨多個(gè)處理器、以及跨在多個(gè)位置的處理器(例如并行處理布置中的多個(gè)服務(wù)器)而成組。另外，可以利用一組存儲器來存儲部分或所有的來自單個(gè)模塊的代碼?？衫糜梢粋€(gè)或多個(gè)處理器所執(zhí)行的一個(gè)或多個(gè)計(jì)算機(jī)程序來實(shí)施本文中描述的裝置和方法。計(jì)算機(jī)程序包括存儲在非暫時(shí)性有形計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)中的處理器可執(zhí)行指令。計(jì)算機(jī)程序也可以包含存儲數(shù)據(jù)。非暫時(shí)性有形計(jì)算機(jī)可讀介質(zhì)的非限制性例是非易失性存儲器、磁存儲器、和光存儲器。本公開的車輛系統(tǒng)包括應(yīng)用將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的催化劑的散熱器、或者其它熱交換器。催化劑轉(zhuǎn)化臭氧的能力會隨時(shí)間的推移而下降。僅僅是舉例，隨時(shí)間的推移空氣傳播的顆粒物會掩蓋催化劑表面，因而阻止空氣接觸催化劑。所述車輛系統(tǒng)至少包括第一和第二臭氧傳感器。第一臭氧傳感器感測在經(jīng)過散熱器之前流入車輛發(fā)動機(jī)艙的空氣中的臭氧。第二臭氧傳感器感測在經(jīng)過散熱器之后流入發(fā)動機(jī)艙的空氣中的臭氧。因此，第一和第二臭氧傳感器的測量值指示了被散熱器轉(zhuǎn)化的臭氧量(例如，臭氧轉(zhuǎn)化率)，并且所述車·輛系統(tǒng)能夠監(jiān)測催化劑轉(zhuǎn)化臭氧的能力?，F(xiàn)在參照圖1，圖中給出了示例性車輛系統(tǒng)100的功能方框圖。發(fā)動機(jī)102燃燒一個(gè)或多個(gè)氣缸內(nèi)的空氣/燃料混合物從而產(chǎn)生用于車輛的轉(zhuǎn)矩。雖然圖中僅示出了氣缸103，但發(fā)動機(jī)102可以包括多于一個(gè)的氣缸?？諝饨?jīng)過節(jié)氣門104和進(jìn)氣歧管106被吸入發(fā)動機(jī)102。節(jié)氣門致動器模塊108基于來自控制模塊110的信號來控制節(jié)氣門104的開度。節(jié)氣門位置(TP)傳感器112測量節(jié)氣門位置(例如，開度百分率)并基于該位置生成節(jié)氣門位置信號。由發(fā)動機(jī)102產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩可經(jīng)由曲軸(未圖示)被輸出。空氣/燃料混合物的燃燒產(chǎn)生熱量?？衫美鋮s劑選擇性地將熱量從發(fā)動機(jī)102中吸出并冷卻發(fā)動機(jī)102。冷卻劑泵120使冷卻劑循環(huán)。當(dāng)恒溫器122處于關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，冷卻劑泵120使冷卻劑循環(huán)經(jīng)過發(fā)動機(jī)102內(nèi)的冷卻劑通道(未圖示)。當(dāng)恒溫器122處在打開狀態(tài)時(shí)，發(fā)動機(jī)102內(nèi)的冷卻劑循環(huán)到散熱器124，并且散熱器124內(nèi)的冷卻劑循環(huán)到發(fā)動機(jī)102。當(dāng)冷卻劑溫度高于預(yù)定的打開溫度時(shí)，恒溫器122可以打開。僅僅是舉例，預(yù)定的打開溫度可以大約為85-95°C。散熱器124促進(jìn)由冷卻劑向流經(jīng)散熱器124的空氣的熱傳遞。這樣，散熱器124促進(jìn)冷卻劑的冷卻。一個(gè)或多個(gè)風(fēng)扇(例如風(fēng)扇126)可以將空氣推進(jìn)或抽吸經(jīng)過散熱器124以增加經(jīng)過散熱器124的空氣流量。僅僅是舉例，當(dāng)將會有很少的空氣經(jīng)過散熱器124時(shí)，例如當(dāng)車輛停止或處于低車速時(shí)，可以啟動風(fēng)扇126(即開啟)以增加經(jīng)過散熱器124
的空氣流量。風(fēng)扇致動器模塊128可以基于來自控制模塊110的信號來控制風(fēng)扇126 (例如，開或關(guān))。僅僅是舉例，當(dāng)冷卻劑溫度高于預(yù)定的風(fēng)扇開啟溫度時(shí)，控制模塊110可以啟動風(fēng)扇126。預(yù)定的風(fēng)扇開啟溫度可以大于預(yù)定的打開溫度，可以例如大約為105°C。在各種實(shí)施例中，風(fēng)扇126可以包括變速風(fēng)扇。當(dāng)應(yīng)用多于一個(gè)的風(fēng)扇時(shí)，控制模塊110可以在不同的預(yù)定風(fēng)扇開啟溫度下啟動風(fēng)扇。僅僅是舉例，如果應(yīng)用兩個(gè)風(fēng)扇，則當(dāng)冷卻劑溫度高于預(yù)定的風(fēng)扇開啟溫度時(shí)控制模塊110可以啟動這兩個(gè)風(fēng)扇中的一個(gè)，并且當(dāng)冷卻劑溫度高于第二預(yù)定風(fēng)扇開啟溫度時(shí)啟動這兩個(gè)風(fēng)扇中的另一個(gè)。第二預(yù)定風(fēng)扇開啟溫度可以高于預(yù)定的風(fēng)扇開啟溫度并且可以是例如大約113°c。風(fēng)扇126也可以用于增加發(fā)動機(jī)102所在的發(fā)動機(jī)艙129內(nèi)的空氣流量。增加發(fā)動機(jī)艙129內(nèi)的空氣流量可以冷卻位于發(fā)動機(jī)艙129內(nèi)的除發(fā)動機(jī)102、發(fā)動機(jī)冷卻劑、和散熱器124以外的構(gòu)件。僅僅是舉例，可以被風(fēng)扇126冷卻的、可應(yīng)用在發(fā)動機(jī)艙129內(nèi)的其它構(gòu)件可以包括空氣調(diào)節(jié)(AC)單元130、電動機(jī)發(fā)電機(jī)132、能量存儲裝置(ESD) 134、和應(yīng)用在發(fā)動機(jī)艙129內(nèi)的其它構(gòu)件。雖然將風(fēng)扇致動器模塊128圖示并描述為由控制模塊110所控制，但風(fēng)扇致動器模塊128也可以基于來自另一個(gè)控制模塊(未圖示)例如底盤控制模塊、車體控制模塊、混合動力控制模塊、或另一個(gè)合適模塊的信號來控制風(fēng)扇126。空氣調(diào)節(jié)控制模塊136可以基于來自控制模塊110的信號來控制空氣調(diào)節(jié)單元130。空氣調(diào)節(jié)單元130的壓縮機(jī)(未圖示)選擇性地壓縮制冷劑，所述壓縮機(jī)可以被曲軸 驅(qū)動?？諝庹{(diào)節(jié)單元130可以為車輛的乘客艙提供冷卻?？諝庹{(diào)節(jié)壓力傳感器137測量制冷劑的壓力并基于該壓力生成空氣調(diào)節(jié)壓力信號。雖然將空氣調(diào)節(jié)控制模塊136圖示并描述為由控制模塊110所控制，但空氣調(diào)節(jié)控制模塊136也可以基于來自另一個(gè)控制模塊(未圖示)例如底盤控制模塊、車體控制模塊、混合動力控制模塊、或另一個(gè)合適模塊的信號來控制風(fēng)扇空氣調(diào)節(jié)單元130。電動機(jī)發(fā)電機(jī)132可以提供一種或多種用于車輛的功能。僅僅是舉例，在某些情況下電動機(jī)發(fā)電機(jī)132可以補(bǔ)充發(fā)動機(jī)102的轉(zhuǎn)矩輸出。在某些情況下例如在再生制動期間，電動機(jī)發(fā)電機(jī)132可以向發(fā)動機(jī)102施加制動轉(zhuǎn)矩。在再生制動期間由電動機(jī)發(fā)電機(jī)132所產(chǎn)生的電能可以存儲在能量存儲裝置134中并且/或者可以被提供給一個(gè)或多個(gè)車輛系統(tǒng)使用。在一些實(shí)施例中，電動機(jī)發(fā)電機(jī)132也可以起到發(fā)動機(jī)102起動器的作用，從而當(dāng)發(fā)動機(jī)102不正在運(yùn)行時(shí)起動發(fā)動機(jī)102。在這種實(shí)施例中，電動機(jī)發(fā)電機(jī)132可以被稱為皮帶交流發(fā)電機(jī)起動器(BAS)。雖然僅圖示了電動機(jī)發(fā)電機(jī)132，但車輛可以包括多于一個(gè)的電動機(jī)發(fā)電機(jī)132或者多于一個(gè)的電動機(jī)發(fā)電機(jī)或其它電動機(jī)可以被包括在內(nèi)?；旌蟿恿刂颇K138可以基于來自控制模塊110的信號來控制電動機(jī)發(fā)電機(jī)132。用將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的催化劑160涂覆散熱器124的表面。更具體地，從車輛系統(tǒng)100外部流入散熱器124的空氣中含有臭氧。當(dāng)空氣流經(jīng)散熱器124且在催化劑160上面流過時(shí)，催化劑160將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣。因此，在經(jīng)催化劑160處理之后流入發(fā)動機(jī)艙129的空氣中所含的臭氧少于流入散熱器124的空氣中所含的臭氧。車輛系統(tǒng)100包括臭氧傳感器164-1和164_2。臭氧傳感器164_1可以位于散熱器124的上游并且感測流入散熱器124的空氣中的臭氧量并相應(yīng)地提供傳感器信號168-1。相反，臭氧傳感器164-2可以位于散熱器124的下游并且感測流出散熱器124的空氣中的臭氧量并提供傳感器信號168-2。控制模塊110接收傳感器信號168并基于傳感器信號168確定催化劑160減少了多少空氣中的臭氧量。僅僅是舉例，控制模塊110基于流入散熱器124的空氣中的臭氧量與流出散熱器124的空氣中的臭氧量之間的差來確定催化劑160的臭氧轉(zhuǎn)化率。因此，控制模塊110可以對催化劑160、傳感器164(和/或傳感器附近的空氣流量)、以及傳感器164與控制模塊110之間通信中的一個(gè)或多個(gè)進(jìn)行診斷。例如，控制模塊110可以將臭氧轉(zhuǎn)化率與閾值進(jìn)行比較。如果臭氧轉(zhuǎn)化率大于或等于閾值，則控制模塊110判斷催化劑160將臭氧充分地轉(zhuǎn)化成氧氣。相反，如果臭氧轉(zhuǎn)化率小于閾值，則控制模塊110判斷催化劑160未將臭氧充分地轉(zhuǎn)化成氧氣、或者一個(gè)或其它構(gòu)件(例如傳感器164中的一個(gè))運(yùn)行不正常。因此，控制模塊110可以采取一個(gè)或多個(gè)補(bǔ)救措施，例如執(zhí)行另外的診斷和/或啟動顯示車輛應(yīng)當(dāng)進(jìn)行維修的指示器(例如，發(fā)動機(jī)檢查燈)?？刂颇K110還可以基于其它已知的測量的或估計(jì)的狀況(包括但不限于環(huán)境和車輛溫度、濕度、車速、及風(fēng)扇126的運(yùn)行)來調(diào)節(jié)對臭氧轉(zhuǎn)化率的確定。僅僅是舉例，傳感器164可以包括加熱金屬氧化物半導(dǎo)體(HMOS)傳感器、電化學(xué)傳感器、和/或適于檢測臭氧(例如，紫外吸收傳感器)的另一種傳感器。傳感器164有可能對會干擾傳感器164感測空氣中臭氧的能力的發(fā)動機(jī)艙129內(nèi)的環(huán)境條件敏感。例如，傳感器164可能對溫度、濕度、其它化學(xué)物質(zhì)(如烴)、和/或環(huán)境信號(例如，EMF和RF信號)敏感。因此，傳感器164可以包括一個(gè)或多個(gè)結(jié)構(gòu)改進(jìn)，用以防止環(huán)境條件干擾傳感器 164。例如，如圖2中所示，可將各傳感器164裝入接地金屬外殼180中。僅僅是舉例，外殼180通過與散熱器或車輛系統(tǒng)100內(nèi)其它合適結(jié)構(gòu)的機(jī)械連通而接地。外殼180保護(hù)傳感器164不受高溫和EMF/RF信號的影響，同時(shí)允許空氣到達(dá)傳感器164。例如，外殼180可以包括一個(gè)或多個(gè)允許空氣到達(dá)傳感器164的開口 184。此外，可以用保護(hù)性密封劑(僅僅是舉例，環(huán)氧樹脂密封劑)至少部分地涂覆傳感器164，以防止水分和濕氣損害或影響傳感器164的性能?，F(xiàn)在參照圖3，傳感器164也可以位于距離散熱器124較遠(yuǎn)的位置。例如，傳感器164可以位于處在乘客艙、行李箱中或者處在發(fā)動機(jī)艙129外面的其它位置的外殼186內(nèi)。因此，車輛系統(tǒng)100包括一個(gè)或多個(gè)用于將空氣提供給傳感器164的管道190。例如，管道190-1具有位于散熱器124上游的第一端和位于外殼186內(nèi)的第二端。因此,管道190-1經(jīng)由所述管道第二端將流入散熱器124 (并流入管道190-1的第一端)的空氣提供給傳感器164-1。相反,管道190-2具有位于散熱器124下游的第一端和位于外殼186內(nèi)的第二端。因此，管道190-2經(jīng)由管道190-2的第二端將流出散熱器124(并流入管道190-2的第一端)的空氣提供給傳感器164-2。可利用外殼186內(nèi)的隔板192將傳感器164加以分隔，以防止提供給傳感器164的空氣的交叉污染。這樣，傳感器164可以提供是催化劑160臭氧轉(zhuǎn)化率的指示的信號168，同時(shí)減少傳感器164在發(fā)動機(jī)艙129的高溫和其它狀況中的暴露。僅僅是舉例，管道190中的一個(gè)或兩個(gè)可以包括促進(jìn)空氣流向傳感器164的串聯(lián)的風(fēng)扇或空氣泵194-1和194-2。在另一個(gè)實(shí)施例中，僅管道190-1包括空氣泵194，并且風(fēng)扇126用于促進(jìn)空氣流向傳感器164-2?，F(xiàn)在參照圖4，臭氧轉(zhuǎn)化感測方法200開始于步驟204。在步驟208，方法200感測流入散熱器124的空氣中的臭氧。在步驟212，方法200感測流出散熱器128的空氣中的臭氧。在步驟216，方法200基于感測的臭氧來確定催化劑160的臭氧轉(zhuǎn)化率。在步驟220，方法200判斷臭氧轉(zhuǎn)化率是否大于或等于閾值。如果“是”，方法200返回到步驟208并繼續(xù)感測空氣中的臭氧。如果“否”，方法200在步驟224判斷催化劑160未將臭氧充分地轉(zhuǎn)化成氧氣、或者與臭氧感測有關(guān)的一個(gè)或多個(gè)其它構(gòu)件是有故障的。方法200在步驟228啟動故障指示器或者采取其它補(bǔ)救措施。方法200結(jié)束于步驟232。本公開的廣泛教導(dǎo)可以采用多種形式實(shí)施。因此，雖然本公開包含具體實(shí)例但本公開的真實(shí)范圍不應(yīng)受此限制，因?yàn)楸绢I(lǐng)域技術(shù)人員在研究附圖、本說明書和所附權(quán)利要求之后其它的修改對于他們而言將變得顯 而易見。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的系統(tǒng)，所述車輛包括 第一臭氧傳感器，所述第一臭氧傳感器生成顯示流入散熱器的空氣中的臭氧的第一量的第一傳感器信號； 第二臭氧傳感器，所述第二臭氧傳感器生成顯示流出所述散熱器的空氣中的臭氧的第二量的第二傳感器信號；以及 控制模塊，所述控制模塊接收所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號并基于所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號來確定臭氧轉(zhuǎn)化率。
2.如權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，用將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的催化劑涂覆所述散熱器的表面，并且其中，所述臭氧轉(zhuǎn)化率對應(yīng)于所述催化劑的臭氧轉(zhuǎn)化率。
3.如權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中，所述控制模塊基于所述臭氧轉(zhuǎn)化率來診斷所述催化劑將臭氧轉(zhuǎn)化成氧氣的能力。
4.如權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述控制模塊基于所述臭氧轉(zhuǎn)化率來診斷所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)。
5.如權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)是加熱金屬氧化物半導(dǎo)體(HMOS)傳感器。
6.如權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)是電化學(xué)傳感器。
7.如權(quán)利要求I所述的系統(tǒng)，其中，所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)裝入接地金屬外殼內(nèi)。
8.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中，在所述接地金屬外殼內(nèi)用密封劑至少部分地涂覆所述第一臭氧傳感器和所述第二臭氧傳感器中的至少一個(gè)。
9.如權(quán)利要求7所述的系統(tǒng)，其中，所述接地金屬外殼包括至少一個(gè)允許空氣進(jìn)入所述接地金屬外殼內(nèi)的開口。
10.一種方法，包括 利用第一臭氧傳感器生成顯示流入散熱器的空氣中的臭氧的第一量的第一傳感器信號; 利用第二臭氧傳感器生成顯示流出所述散熱器的空氣中的臭氧的第二量的第二傳感器信號；以及 接收所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號；以及 基于所述第一傳感器信號和所述第二傳感器信號來確定臭氧轉(zhuǎn)化率。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于汽車的臭氧轉(zhuǎn)化傳感器，具體提供了一種用于車輛的系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括第一臭氧傳感器，第一臭氧傳感器生成顯示流入散熱器的空氣中的臭氧的第一量的第一傳感器信號。第二臭氧傳感器生成顯示流出散熱器的空氣中的臭氧的第二量的第二傳感器信號。控制模塊接收第一傳感器信號和第二傳感器信號并基于第一傳感器信號和第二傳感器信號來確定臭氧轉(zhuǎn)化率。
文檔編號G01N27/00GK102914563SQ20121027241
公開日2013年2月6日 申請日期2012年8月2日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月2日
發(fā)明者S.H.維特科普, C.H.金, B.T.黑爾 申請人:通用汽車環(huán)球科技運(yùn)作有限責(zé)任公司