汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法。所述方法包括依次執(zhí)行的如下步驟：步驟A：在所述懸置系統(tǒng)的所有懸置均裝配至車身的狀態(tài)下對(duì)整車進(jìn)行測(cè)試，從而獲取整車振動(dòng)噪聲值，如果所述整車振動(dòng)噪聲值滿足振動(dòng)噪聲的指標(biāo)要求則前進(jìn)到步驟D；步驟B：測(cè)量所述懸置系統(tǒng)中每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量；步驟C：依照每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量的大小，依次優(yōu)化各個(gè)所述懸置，直至優(yōu)化后的整車振動(dòng)噪聲值滿足振動(dòng)噪聲的指標(biāo)要求；以及步驟D：結(jié)束調(diào)試。通過前述的汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法可省去大量的不必要的試驗(yàn)工作及后續(xù)數(shù)據(jù)處理工作，提高了工作效率。
【專利說明】汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)相關(guān)領(lǐng)域；具體地說，本發(fā)明涉及一種汽車動(dòng)總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法。
【背景技術(shù)】
[0002]隨著人們對(duì)整車舒適性要求的提高，振動(dòng)與噪聲成為汽車設(shè)計(jì)最重要的指標(biāo)之一。道路條件的改善和汽車設(shè)計(jì)的輕量化，使得發(fā)動(dòng)機(jī)成為整車中最大的振源，懸置系統(tǒng)作為動(dòng)力總成與車身間的隔振系統(tǒng)，其性能優(yōu)劣直接影響到整車的NVH表現(xiàn)。況且，當(dāng)前市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，新車型開發(fā)周期越來越短，如何在有限的時(shí)間內(nèi)快速、有效的完成懸置系統(tǒng)的調(diào)試工作，保證新車型迅速投放市場(chǎng)成為一個(gè)重要且日益困難的工作。
[0003]當(dāng)前針對(duì)懸置系統(tǒng)調(diào)試大體有兩種做法:
一種是每個(gè)懸置都做出很多各種剛度的試驗(yàn)零件，然后交叉組合裝車，并測(cè)試整車NVH表現(xiàn)，通過大量測(cè)試結(jié)果的對(duì)比來找出最優(yōu)的一組。這種做法沒有調(diào)試方向，比較費(fèi)時(shí)，效率較低；
另外一種相對(duì)科學(xué)，其考慮到動(dòng)力總成的振動(dòng)和噪聲會(huì)通過不同懸置傳遞到車身上而導(dǎo)致車內(nèi)的振動(dòng)和噪聲，所以，為有效降低車內(nèi)振動(dòng)和噪聲而建立了整車傳遞路徑分析計(jì)算機(jī)模型，對(duì)各個(gè)傳遞路徑進(jìn)行預(yù)測(cè)和分析。整車傳遞路徑分析計(jì)算機(jī)模型是建立在大量試驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的，對(duì)于一個(gè)新開發(fā)的車型而言，該模型的意義并不大，因?yàn)榻⒛Ｐ退璧脑囼?yàn)測(cè)試工作量已遠(yuǎn)大于直接測(cè)量振動(dòng)和噪聲相應(yīng)的工作量；而且，建立正確的分析模型，不僅需要復(fù)雜昂貴的試驗(yàn)設(shè)備，同時(shí)也需要有豐富經(jīng)驗(yàn)的試驗(yàn)人員，否則極容易分析得到錯(cuò)誤的結(jié)果，誤導(dǎo)整車調(diào)試工作的方向并影響開發(fā)進(jìn)度。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法，其節(jié)省時(shí)間、效率高，操作簡(jiǎn)單、可靠性高。
[0005]本發(fā)明的前述技術(shù)問題通過如下的技術(shù)方案實(shí)現(xiàn):
根據(jù)本發(fā)明提供了一種汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法，其中，所述方法包括依次執(zhí)行的如下步驟:
步驟A:在所述懸置系統(tǒng)的所有懸置均裝配至車身的狀態(tài)下對(duì)整車進(jìn)行測(cè)試，從而獲取整車振動(dòng)噪聲值，如果所述整車振動(dòng)噪聲值滿足振動(dòng)噪聲的指標(biāo)要求則前進(jìn)到步驟D ；步驟B:測(cè)量所述懸置系統(tǒng)中每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量；
步驟C:依照每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量的大小，依次優(yōu)化各個(gè)所述懸置，直至優(yōu)化后的整車振動(dòng)噪聲值滿足振動(dòng)噪聲的指標(biāo)要求；以及步驟D:結(jié)束調(diào)試。
[0006]可選地，在如前所述的方法中，步驟B中測(cè)量所述懸置系統(tǒng)中每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量的步驟包括: 步驟B1:將相應(yīng)的懸置從車身隔離開，然后測(cè)量車身振動(dòng)噪聲；以及步驟B2:將步驟BI中測(cè)得的車身振動(dòng)噪聲與步驟A中的整車振動(dòng)噪聲值比較，二者的差異即為相應(yīng)的懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量。
[0007]可選地，在如前所述的方法中，所述步驟BI中的隔離通過斷開相應(yīng)的懸置與車身的連接，并用調(diào)試工裝將相應(yīng)的懸置的振動(dòng)傳遞到地面而實(shí)現(xiàn)。
[0008]可選地，在如前所述的方法中，所述懸置系統(tǒng)為單擺式懸置系統(tǒng)。
[0009]可選地，在如前所述的方法中，所述懸置的數(shù)量為三個(gè)，從而在所述步驟B中測(cè)量所述三個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量并且在步驟C中依照各個(gè)貢獻(xiàn)量的大小依次優(yōu)化的各個(gè)懸置。
[0010]可選地，在如前所述的方法中，三個(gè)所述懸置分別為兩個(gè)承載式懸置和一個(gè)抗扭懸置。
[0011]可選地，在如前所述的方法中，所述兩個(gè)承載式懸置分別為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和變速箱懸置，所述抗扭懸置為下拉桿。
[0012]可選地，在如前所述的方法中，所述懸置的數(shù)量為四個(gè)，從而在所述步驟B中測(cè)量所述四個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量并且在步驟C中依照各個(gè)貢獻(xiàn)量的大小依次優(yōu)化的各個(gè)懸置。
[0013]可選地，在如前所述的方法中，所述步驟C中的優(yōu)化通過調(diào)整相應(yīng)的懸置的剛度實(shí)現(xiàn)。
[0014]可選地，在如前所述的方法中，所述剛度的調(diào)整通過調(diào)整橡膠的配方來實(shí)現(xiàn)。
[0015]可選地，在如前所述的方法中，所述振動(dòng)噪聲的指標(biāo)為方向盤的振動(dòng)加速度小于等于0.7 m/s2,并且駕駛員右耳處的噪聲小于等于43.5dB。
[0016]通過前述的汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法，根據(jù)各個(gè)懸置在動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲傳遞到車身上的貢獻(xiàn)量，并根據(jù)貢獻(xiàn)量的大小依次對(duì)懸置進(jìn)行調(diào)試，而不是盲目地對(duì)全部懸置進(jìn)行組合調(diào)試，極大地簡(jiǎn)化整個(gè)的調(diào)試工作，可省去大量的不必要的試驗(yàn)工作及后續(xù)數(shù)據(jù)處理工作，提高了工作效率。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0017]參照附圖，本發(fā)明的公開內(nèi)容將更加顯然。應(yīng)當(dāng)了解，這些附圖僅僅用于說明的目的，而并非意在對(duì)本發(fā)明的保護(hù)范圍構(gòu)成限制。圖中:
圖1為根據(jù)本發(fā)明的汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法的簡(jiǎn)單流程圖；
圖2示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)式方法的一種實(shí)施方式所調(diào)試的懸直系統(tǒng)的不意圖。
【具體實(shí)施方式】
[0018]下面參照附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】。
[0019]圖1為根據(jù)本發(fā)明的汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法的簡(jiǎn)單流程圖。從圖中可以看出，這種調(diào)試方法包括以下的核心步驟，即，首先測(cè)試整車振動(dòng)噪聲值并判斷其是否符合指標(biāo)要求，如果符合指標(biāo)要求則結(jié)束調(diào)試，如果不符合指標(biāo)要求則測(cè)量每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量，最后根據(jù)每個(gè)懸置的貢獻(xiàn)量依次優(yōu)化各個(gè)懸置，直至符合指標(biāo)要求。例如，這種指標(biāo)要求可以例如為方向盤的振動(dòng)加速度或駕駛員右耳處的噪聲等不超過特定值，例如方向盤的振動(dòng)加速度小于等于0.7 m/s2,以及駕駛員右耳處的噪聲小于等于43.5dB?？梢?，本發(fā)明中的這種調(diào)試方法具有明確的調(diào)試方向，防止了盲目調(diào)試中繁冗的工作程序。
[0020]通過下面根據(jù)圖2的具體說明可以了解該方法的具體步驟及其優(yōu)點(diǎn)。圖2示意性地示出了根據(jù)本發(fā)明的汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)式方法的一種實(shí)施方式所調(diào)試的懸置系統(tǒng)的示意圖。從圖中可以看出，該懸置系統(tǒng)為示例性的單擺式懸置系統(tǒng)，其中汽車動(dòng)力總成橫置于發(fā)動(dòng)機(jī)前艙內(nèi)。圖示的單擺式懸置系統(tǒng)共有三個(gè)懸置零件，其中包括承載了動(dòng)力總成主要載荷的兩個(gè)承載懸置(分別為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I和變速箱懸置2)和防止動(dòng)力總成側(cè)傾的一個(gè)抗扭懸置(下拉桿3)，兩個(gè)承載懸置1、2將動(dòng)力總成分別和車身右側(cè)縱梁4及車身左側(cè)縱梁5相連，而抗扭懸置(下拉桿3)則連接著動(dòng)力總成底端和前橋6。在汽車工作過程中，動(dòng)力總成上的振動(dòng)噪聲將通過三個(gè)懸置零件(發(fā)動(dòng)機(jī)懸置1、變速箱懸置2和下拉桿3)傳遞到車身上，最后到達(dá)駕駛員和乘客，從而影響駕駛員和乘員的聽力和舒適性。
[0021]下面將結(jié)合圖2所示的懸置系統(tǒng)說明根據(jù)本發(fā)明的調(diào)試方法的一個(gè)【具體實(shí)施方式】?？梢粤私?，根據(jù)本發(fā)明的原理，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員易于將本發(fā)明的技術(shù)方案應(yīng)用到其它類型或具有不同懸置數(shù)量的懸置系統(tǒng)中。
[0022]根據(jù)本發(fā)明的調(diào)試方法，首先測(cè)試整車振動(dòng)噪聲值并判斷其是否符合指標(biāo)要求，如果符合指標(biāo)要求則結(jié)束調(diào)試。此處的整車振動(dòng)噪聲值是在車輛的所有三個(gè)懸置都處于正常裝配(即正常連接至車身)的狀態(tài)下進(jìn)行的測(cè)試，所以得到值為整車的振動(dòng)噪聲客觀值。該測(cè)試可以通過技術(shù)人員的目測(cè)來進(jìn)行，或者為了更精確則可以利用專業(yè)的數(shù)據(jù)采集設(shè)備來進(jìn)行以便于量化。在獲取了該整車振動(dòng)噪聲值之后，將之與要求的振動(dòng)噪聲指標(biāo)相比較，如果該值符合指標(biāo)的要求(即滿足設(shè)計(jì)目標(biāo))則結(jié)束調(diào)試。如果經(jīng)過判斷，所測(cè)得的整車振動(dòng)噪聲值不符合指標(biāo)的要求，則可以開始對(duì)各懸置進(jìn)行具體的調(diào)試步驟，如下所述。
[0023]由于本發(fā)明中對(duì)各懸置的調(diào)試是有選擇性地進(jìn)行的，所以，在對(duì)各懸置進(jìn)行具體的調(diào)試時(shí)首先依次測(cè)量每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量。例如，下面以發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I為例來說明如何測(cè)量其對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量:在測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量時(shí)，首先斷開發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I與車身的連接，將發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I安裝于隔離工裝上；然后測(cè)量出整車工作時(shí)的振動(dòng)噪聲數(shù)據(jù)，此時(shí)動(dòng)力總成上通過發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I傳遞的振動(dòng)就會(huì)通過隔離工裝傳遞到地面，而不再會(huì)傳遞到車身上；最后以先前在所有懸置均正常裝配的狀態(tài)下測(cè)得的原車輛振動(dòng)噪聲值減去隔離發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I后測(cè)得的振動(dòng)噪聲值，就可以得到通過發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I傳遞到車身的振動(dòng)噪聲值，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)懸置I對(duì)動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲傳遞的貢獻(xiàn)量。同理，通過分別隔離變速箱懸置2和下系桿3并分別進(jìn)行測(cè)量、與先前在所有懸置均正常裝配的狀態(tài)下測(cè)得的原車振動(dòng)噪聲值相比較，即可分別得到變速箱懸置2和下拉桿3對(duì)動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲傳遞的貢獻(xiàn)量。
[0024]在本【具體實(shí)施方式】中，為了依據(jù)貢獻(xiàn)量的大小對(duì)各懸置依次進(jìn)行調(diào)試，需要對(duì)比三個(gè)懸置對(duì)整體車輛振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量，確認(rèn)各個(gè)貢獻(xiàn)的大小。然后，先對(duì)貢獻(xiàn)最大的懸置剛度進(jìn)行調(diào)整(例如通過調(diào)整橡膠配方實(shí)現(xiàn))，同時(shí)測(cè)試整車振動(dòng)噪聲。如果此時(shí)整車振動(dòng)噪聲滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)，則懸置調(diào)試工作結(jié)束；如果仍然超出設(shè)計(jì)目標(biāo)，則對(duì)貢獻(xiàn)第二大的懸置進(jìn)行調(diào)整。以此類推，直到整車滿足振動(dòng)噪聲設(shè)計(jì)目標(biāo)為止。[0025]經(jīng)過與現(xiàn)有技術(shù)的比較可以很顯然地了解本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)。由于示例中的懸置系統(tǒng)一共有三個(gè)懸置，假設(shè)每種懸置有五個(gè)性能狀態(tài)，則按照常規(guī)方法一共有125種組合，即，在現(xiàn)有技術(shù)中需進(jìn)行125次試驗(yàn)和后續(xù)數(shù)據(jù)處理。采用本發(fā)明的調(diào)試方法，則只需要先進(jìn)行三次試驗(yàn)，并比較出各個(gè)懸置對(duì)傳遞車輛振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量的大小后，再進(jìn)行針對(duì)性的調(diào)試工作，需進(jìn)行五次試驗(yàn)，如果再考慮到后續(xù)一到兩次的微調(diào)，總共只需要十次左右的試驗(yàn)即可完成整個(gè)的調(diào)試工作。可見，在本發(fā)明的幫助下，單擺式懸置系統(tǒng)的調(diào)試工作量可縮減到不到原來的十分之一。顯然，對(duì)于更加復(fù)雜的四點(diǎn)(或更多點(diǎn))式懸置系統(tǒng)，該工裝的幫助將更大。
[0026]可見，在本發(fā)明中采用懸置系統(tǒng)調(diào)試工裝通過對(duì)各懸置進(jìn)行隔離而測(cè)量車輛振動(dòng)噪聲并進(jìn)而確認(rèn)相應(yīng)懸置傳遞動(dòng)力總成振動(dòng)和噪聲到車身的貢獻(xiàn)量，并依次按貢獻(xiàn)量的大小對(duì)各懸置進(jìn)行調(diào)試，而不是對(duì)全部懸置進(jìn)行無序的調(diào)試、也不一定對(duì)所有的懸置全部進(jìn)行調(diào)試，極大地簡(jiǎn)化了整個(gè)的調(diào)試工作，可省去大量的不必要的試驗(yàn)工作及后續(xù)數(shù)據(jù)處理工作，提高了工作效率。
[0027]如上所述，參照附圖對(duì)本發(fā)明的【具體實(shí)施方式】進(jìn)行了詳細(xì)說明。在不背離根據(jù)本發(fā)明的精神和范圍的情況下，所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員可對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行改型和變型從而構(gòu)成新的技術(shù)方案，但是應(yīng)當(dāng)了解，這些新的技術(shù)方案無疑也等同于直接記載在了本說明書中，并且它們也落入在由所附的權(quán)利要求書所確定的保護(hù)范圍內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)調(diào)試方法，其特征在于，所述方法包括依次執(zhí)行的如下步驟: 步驟A:在所述懸置系統(tǒng)的所有懸置均裝配至車身的狀態(tài)下對(duì)整車進(jìn)行測(cè)試，從而獲取整車振動(dòng)噪聲值，如果所述整車振動(dòng)噪聲值滿足振動(dòng)噪聲的指標(biāo)要求則前進(jìn)到步驟D ； 步驟B:測(cè)量所述懸置系統(tǒng)中每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量； 步驟C:依照每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量的大小，依次優(yōu)化各個(gè)所述懸置，直至優(yōu)化后的整車振動(dòng)噪聲值滿足振動(dòng)噪聲的指標(biāo)要求；以及 步驟D:結(jié)束調(diào)試。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，步驟B中測(cè)量所述懸置系統(tǒng)中每個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量的步驟包括: 步驟B1:將相應(yīng)的懸置從車身隔離開，然后測(cè)量車身振動(dòng)噪聲；以及 步驟B2:將步驟BI中測(cè)得的車身振動(dòng)噪聲與步驟A中的整車振動(dòng)噪聲值比較，二者的差異即為相應(yīng)的懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，所述步驟BI中的隔離通過斷開相應(yīng)的懸置與車身的連接，并用調(diào)試工裝將相應(yīng)的懸置的振動(dòng)傳遞到地面而實(shí)現(xiàn)。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述懸置系統(tǒng)為單擺式懸置系統(tǒng)。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述懸置的數(shù)量為三個(gè)，從而在所述步驟B中測(cè)量所述三個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量并且在步驟C中依照各個(gè)貢獻(xiàn)量的大小依次優(yōu)化的各個(gè)懸置。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其特征在于，三個(gè)所述懸置分別為兩個(gè)承載式懸置和一個(gè)抗扭懸置。
7.如權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述兩個(gè)承載式懸置分別為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置和變速箱懸置，所述抗扭懸置為下拉桿。
8.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述懸置的數(shù)量為四個(gè)，從而在所述步驟B中測(cè)量所述四個(gè)懸置對(duì)整車振動(dòng)噪聲的貢獻(xiàn)量并且在步驟C中依照各個(gè)貢獻(xiàn)量的大小依次優(yōu)化的各個(gè)懸置。
9.如權(quán)利要求1、5或8所述的方法，其特征在于，所述步驟C中的優(yōu)化通過調(diào)整相應(yīng)的懸置的剛度實(shí)現(xiàn)。
10.如權(quán)利要求9所述的方法，其特征在于，所述剛度的調(diào)整通過調(diào)整橡膠的配方來實(shí)現(xiàn)。
11.如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，所述振動(dòng)噪聲的指標(biāo)為方向盤的振動(dòng)加速度小于等于0.7 m/s2,并且駕駛員右耳處的噪聲小于等于43.5dB。
【文檔編號(hào)】G01M17/04GK103575552SQ201210281524
【公開日】2014年2月12日 申請(qǐng)日期:2012年8月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月9日
【發(fā)明者】蘆勇, 張平, 樊逸斌, 徐峰, 李剛, 楊利勇, 劉紀(jì)丙, 杜小錦, 田小彥, 周鈺富 申請(qǐng)人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司