專利名稱：一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及橋梁試驗領(lǐng)域，具體的說，是涉及一種用于損傷識別算法驗證的斜拉橋試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)。
背景技術(shù)：
斜拉橋結(jié)構(gòu)具有自重小、剛度大、受力明確、經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢明顯等優(yōu)點，以其較大的跨越能力、良好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和美學(xué)價值在現(xiàn)代橋梁結(jié)構(gòu)中占據(jù)重要的地位。斜拉橋建成后，就會不斷受到正常荷載、環(huán)境荷載、材料老化、腐蝕效應(yīng)以及其他因素的作用，長期會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)系統(tǒng)損傷積累和抗力衰減，極端情況下可能引發(fā)災(zāi)難性的突發(fā)事故。因此為了保障結(jié)構(gòu)的完整性和安全性，對已建成的斜拉橋進(jìn)行損傷識別具有非常 重要的意義。然而在實際橋梁上進(jìn)行破壞和研究并不現(xiàn)實，因此通過試驗?zāi)Ｐ瓦M(jìn)行損傷識別驗證具有重要意義。下面就現(xiàn)有技術(shù)中用于損傷識別的斜拉橋試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)研究現(xiàn)狀介紹如下2005年，趙翔、汪永蘭分析了斜拉索損傷對斜拉橋結(jié)構(gòu)靜力和動力性能影響的特征，在縮尺比為1:60的潤揚大橋斜拉橋試驗?zāi)Ｐ蜕线M(jìn)行了試驗，實測了斜拉索在各種損傷工況下的索力、主梁線形、動力特性及其變化規(guī)律，通過與理論研究結(jié)果的對比分析，得到拉索損傷對斜拉橋結(jié)構(gòu)靜力和動力性能的影響規(guī)律，提出了拉索損傷的靜力和動力監(jiān)測策略。2010年，Ge Jiping和Li Husheng通過一座斜拉橋模型對基于小波包能量積聚變化指數(shù)的損傷識別方法進(jìn)行了研究，制作了獨塔兩跨對稱連續(xù)斜拉橋模型，全長5. 2m ；主梁截面為Π形，寬471mm，高30mm，采用角鋼和鋼板拼接而成；斜拉索總共12根，橋墩高O. 58m，采用槽型鋼；通過在主梁不同位置設(shè)置切口來模擬不同的損傷工況。2010年，石家莊鐵道大學(xué)研究設(shè)計了基于損傷識別的獨塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)。模型主要由獨塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ?、杠桿加載系統(tǒng)和索力測試系統(tǒng)組成,其中獨塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ湍Ｐ椭髁航孛鏋橄湫停總€節(jié)段由螺栓連接；索塔為H型，通過型鋼焊接；斜拉索和主梁通過螺栓套桿連接；基座由型鋼焊接而成；主梁損傷通過更換厚度不同的節(jié)段來模擬。2011年，胡健以黃河勝利大橋為原型，設(shè)計了縮尺比為1/150的斜拉橋模型。由于以斜拉索損傷對索力的影響為主要研究目的，對該橋除斜拉索外的其他結(jié)構(gòu)構(gòu)造方面進(jìn)行了較大的簡化，但基本滿足抗彎剛度和抗扭剛度相似。斜拉索和主梁的連接采用了微調(diào)螺絲的支座，可以方便模擬索力變化。2011 年，S. D. Frassois 等人提出了基于 Random Coefficient Pooled (RCP-ARX)的損傷識別方法，并在一座斜拉橋試驗?zāi)Ｐ蜕线M(jìn)行了試驗驗證。該模型為獨塔雙跨斜拉橋，全長1470_，寬190_，兩側(cè)一共20根斜拉索，主梁為鋁合金材質(zhì),索塔為鋼材,全橋主要通過螺栓連接。橋面上設(shè)置了配重鐵塊，并安裝了相應(yīng)的測試儀器。試驗中主要通過放松錨固斜拉索的螺栓，放松錨固主梁縱向邊緣的螺栓和放松錨固索塔底部的螺栓來模擬不同的損傷。以上介紹的用于損傷識別方法驗證的斜拉橋模型大多針對獨塔雙跨斜拉橋，而對最常見的雙塔三跨斜拉橋少有涉及；所能模擬的損傷工況單一，不能進(jìn)行多損傷驗證 ’大部分模型主梁未配重，涉及配重的模型其配重與主梁沒有可靠連接，動力反應(yīng)滯后，因此合理性有待商榷；同時針對移動荷載下的損傷識別方法驗證未有涉及。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的是現(xiàn)有技術(shù)中的上述技術(shù)問題，提供一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，結(jié)構(gòu)形式簡單，拆卸組建方便，可以有效模擬斜拉橋的各種損傷形式，針對橋梁損傷識別方法的進(jìn)行有效驗證。為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明通過以下的技術(shù)方案予以實現(xiàn)一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，該系統(tǒng)由雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ汀?移動荷載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)組成；所述雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ陀芍髁?、索塔、斜拉索、支座和基座組成，所述主梁與所述索塔采用擠壓連接，所述主梁與所述索塔交接處設(shè)置橡膠支座；所述主梁兩端通過所述支座與所述基座相連，所述索塔通過所述索塔連接板與所述基座連接；所述斜拉索兩端分別連接于所述索塔和所述主梁；所述索塔為花瓶形，每根塔柱由對稱設(shè)置的第一索塔節(jié)段、第二索塔節(jié)段和第三索塔節(jié)段組成；所述第一索塔節(jié)段與所述第二索塔節(jié)段之間通過第一索塔連接板連接，所述第二索塔節(jié)段與所述第三索塔節(jié)段之間通過第二索塔連接板連接，所述第一索塔節(jié)段之間的上部連接有索塔橫向連接螺栓，兩個所述第一索塔連接板之間連接有第一索塔橫向連接板，兩個所述第二索塔連接板之間連接有第二索塔橫向連接板；所述主梁截面為Π形，由分節(jié)設(shè)置的橋面板、角板和側(cè)板拼裝而成，所述橋面板和所述角板用螺栓連接，所述角板和所述側(cè)板用螺栓連接；在兩個所述側(cè)板之間還設(shè)置有連接螺栓，所述連接螺栓位于所述主梁上安裝所述斜拉索的位置；所述斜拉索頂端與所述索塔采用壓制索節(jié)相連接；所述斜拉索底端與所述主梁通過角度調(diào)節(jié)片、調(diào)節(jié)螺母和錨固螺栓連接，所述角度調(diào)節(jié)片通過所述連接螺栓固定于所述主梁的一側(cè)，所述角度調(diào)節(jié)片上固定連接所述調(diào)節(jié)螺母，所述調(diào)節(jié)螺母內(nèi)安裝所述錨固螺栓，所述錨固螺栓上部連接于所述斜拉索底端；所述支座包括與所述基座連接的支座下連接板，所述支座下連接板上面焊接支座節(jié)段，所述支座節(jié)段頂部焊接支座上連接板，支座上連接板兩端分別焊接一塊支座側(cè)板，兩塊所述支座側(cè)板上部穿接有銷釘，所述銷釘兩端連接于所述主梁；所述移動荷載系統(tǒng)包括由無線遙控裝置控制的車輛模型，所述車輛模型上固定有石去碼；所述數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)包括索力測試系統(tǒng)、位移測試系統(tǒng)和加速度測試系統(tǒng)；所述索力測試系統(tǒng)包括設(shè)置在斜拉索上的鋼片，所述鋼片表面粘貼應(yīng)變片，所述應(yīng)變片連接于動態(tài)應(yīng)變儀，所述動態(tài)應(yīng)變儀連接于電腦；所述位移測試系統(tǒng)包括安裝在所述主梁和所述索塔上的電子位移計；所述加速度測試系統(tǒng)包括安裝在所述主梁和所述索塔上的無線傳感器，所述無線傳感器連接于無線接收存儲設(shè)備。所述橋面板的每一節(jié)段大小相同，所述角板分為設(shè)置于兩端的第一角板和設(shè)置于中間的第二角板，所述第一角板的長度為所述橋面板單個節(jié)段長度的I. 5倍，所述第二角板與所述橋面板單個節(jié)段的長度相同；所述側(cè)板分為設(shè)置于兩端的第一側(cè)板和設(shè)置于中間的第二側(cè)板，所述第一側(cè)板的長度為所述橋面板單個節(jié)段長度的2倍，所述第二側(cè)板與所述橋面板單個節(jié)段的長度相同。所述橋面板上表面粘結(jié)有橡膠鋪裝層。所述主梁下部通過螺栓連接有配重。所述支座側(cè)板上用于穿接銷釘?shù)陌惭b連接孔采用圓孔或長孔。本發(fā)明的有益效果是 (一)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)既可以完成斜拉橋結(jié)構(gòu)動力和靜力性能的模型試驗，同時也可以方便地模擬斜拉橋結(jié)構(gòu)在實際狀況下的各種損傷狀態(tài)，對斜拉橋結(jié)構(gòu)的損傷識別方法進(jìn)行驗證；(二)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)拆卸組裝簡單方便，結(jié)構(gòu)部件尺寸均勻，可以使用根據(jù)不同要求進(jìn)行調(diào)整，因此能夠方便地模擬不同位置不同程度的單一或是多種損傷狀態(tài)；(三)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)對場地要求不高，能適應(yīng)大部分場地；(四)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)針對于雙塔三跨斜拉橋，雙塔三跨斜拉橋是最常見的斜拉橋形式，因此測試結(jié)果具有普適性；(五)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)在未改變主梁剛度的前提下，對主梁進(jìn)行了配重，配重配置均勻，接近實際情況，且配重重量可以根據(jù)試驗要求調(diào)整，能夠更準(zhǔn)確的反應(yīng)結(jié)構(gòu)的動力特性；(六)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)設(shè)計了一種簡便的索力測試方法，同其他索力測量方法相比較，具有連接構(gòu)造簡便經(jīng)濟(jì)、數(shù)據(jù)采集具有實時性、數(shù)據(jù)精度可靠等特點；(七)本發(fā)明的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)能夠?qū)崟r地采集試驗過程中所需各種數(shù)據(jù)，為損傷識別方法驗證或是其他方面研究提供試驗數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)采集過程為全自動，有效降低人為因素對數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的干擾；(A)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)設(shè)計了車輛模型來模擬橋面移動荷載(車輛)，能夠根據(jù)要求改變模型質(zhì)量和移動速度，實現(xiàn)了移動荷載加載；(九)本發(fā)明的試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)在橋面采用了橡膠鋪裝層，可模擬橋面車輛行駛中的不平順狀況。


圖I是本發(fā)明所提供的雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)總體布置示意圖；圖2是本發(fā)明所提供的索塔的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是圖2的A-A剖面圖；圖4是圖2的B-B剖面圖；圖5是本發(fā)明所提供的斜拉索的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是本發(fā)明所提供的主梁節(jié)段平面布置圖；圖7是本發(fā)明所提供的主梁截面示意圖8是圖7的C-C剖面圖；圖9是本發(fā)明所提供的支座的結(jié)構(gòu)示意圖；圖10為圖9的D-D剖面圖，Ca)為圓孔型，(b)為長孔型；圖11是本發(fā)明所提供的移動載荷系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；圖12是本發(fā)明所提供的索力測試系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖中1.主梁，2.索塔，3.斜拉索，4.支座，5.基座，6.第一索塔節(jié)段，7.第一索塔連接板，8.第二索塔節(jié)段，9.第二索塔連接板，10.第三索塔節(jié)段，11.第三索塔連接板，
12.索塔橫向連接螺栓，13.第一索塔橫向連接板，14.第二索塔橫向連接板，15.橡膠支 座，16.連接螺栓,17.第一側(cè)板,18.第二側(cè)板,19.第一角板,20.第二角板,21.橋面板，22.橡膠鋪裝層，23.配重，24.角板，25.側(cè)板，26.角度調(diào)節(jié)片，27.調(diào)節(jié)螺母，28.錨固螺栓，29.鋼片，30.壓制索節(jié)，31.支座上連接板，32.支座節(jié)段，33.支座側(cè)板，34.銷釘，35圓孔，36.長孔，37.支座下連接板，38.動態(tài)應(yīng)變儀，39.電腦，40.砝碼，41.車輛模型，42.無線遙控裝置，43.應(yīng)變片。
具體實施例方式為能進(jìn)一步了解本發(fā)明的內(nèi)容、特點及效果，茲例舉以下實施例，并配合附圖詳細(xì)說明如下本實施例披露了一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，主要由雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ?、移動荷載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)組成。如圖I所示，雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ陀芍髁篒、索塔2，斜拉索3、支座4和基座5組成。主梁I與索塔2采用擠壓連接，主梁I與索塔2交接處設(shè)有橡膠支座15 ;主梁I兩端通過支座4與基座5相連，索塔2與基座5連接，基座5采用混凝土澆筑而成。斜拉索3與索塔2采用壓制索節(jié)30連接，斜拉索3與主梁I通過角度調(diào)節(jié)片26連接。如圖2至圖4所示，索塔2為花瓶形，采用H型鋼焊接和螺栓連接而成。每根塔柱由對稱設(shè)置的三組節(jié)段組成，分別為第一索塔節(jié)段6、第二索塔節(jié)段8、第三索塔節(jié)段10 ;第一索塔節(jié)段6與第二索塔節(jié)段8之間通過第一索塔連接板7連接，由安裝在第一索塔連接板7上的螺栓固定；第二索塔節(jié)段8與第三索塔節(jié)段10之間通過第二索塔連接板9連接，由安裝在第二索塔連接板9上的螺栓固定。橫向連接由索塔橫向連接螺栓12、第一索塔橫向連接板13和第二索塔橫向連接板14組成，索塔橫向連接螺栓12連接于第一索塔節(jié)段6之間的上部，第一索塔橫向連接板13通過螺栓連接于兩個第一索塔連接板7之間，第二索塔橫向連接板14通過螺栓連接于兩個第二索塔連接板9之間。上述索塔2形式在實際中采用較多，具有普適性，并且該索塔2的結(jié)構(gòu)組裝拆卸簡便。索塔2底部通過索塔連接板11與基座5相連接，以螺栓進(jìn)行固定。主梁I與索塔2采用擠壓連接，主梁I與索塔2交接處，具體是主梁I兩側(cè)分別與第二索塔連接板9之間設(shè)置橡膠支座15。主梁I與索塔2的擠壓連接能夠模擬實際中索塔2對主梁I的橫向位移限制和豎向位移限制。如圖5所示，斜拉索3頂端與索塔2采用壓制索節(jié)30和螺栓相連接，壓制索節(jié)30能夠保證斜拉索3和索塔2可靠連接，且方便調(diào)節(jié)壓制索節(jié)30的傾角，以保證斜拉索3呈直線形狀。斜拉索3底端與主梁I通過角度調(diào)節(jié)片26、調(diào)節(jié)螺母27和錨固螺栓28連接，角度調(diào)節(jié)片26通過連接螺栓16固定于主梁I的一側(cè)，角度調(diào)節(jié)片26上固定連接調(diào)節(jié)螺母27，調(diào)節(jié)螺母27內(nèi)安裝錨固螺栓28，錨固螺栓28上部連接于斜拉索3底端。由此，調(diào)節(jié)螺母27和錨固螺栓28能夠調(diào)節(jié)斜拉索3的長度，通過旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)螺母27可以使調(diào)節(jié)螺母27沿著調(diào)節(jié)螺栓28向上或向下移動，進(jìn)而調(diào)節(jié)斜拉索3的縮短或伸長；角度調(diào)節(jié)片26能夠通過調(diào)整調(diào)節(jié)螺栓28傾角，保證斜拉索3呈直線形狀。斜拉索3采用鋼絲繩，在不同位置更換截面直徑不同的鋼絲繩可以模擬斜拉索3不同程度的損傷。如圖6所示，主梁I采用鋁合金材料，截面形式為Π形，由分節(jié)設(shè)置的橋面板21、角板24和側(cè)板25通過螺栓拼裝而成,橋面板21和角板24用螺栓連接,角板24和側(cè)板25用螺栓連接，各節(jié)段的規(guī)格長度和厚度根據(jù)試驗要求設(shè)置。由于插縫連接的需要，橋面板21的每一節(jié)段大小相同，角板24按照長度的不同分為第一角板19和第二角板20兩種。主梁I兩端設(shè)置第一角板19，第一角板19的長度為橋面板21單個節(jié)段長度的I. 5倍；主梁I中間全部設(shè)置第二角板20，第二角板20與橋面板21單個節(jié)段的長度相同。側(cè)板25按照長度的不同分為第一側(cè)板17和第二側(cè)板18兩種,主梁I兩端設(shè)置第一側(cè)板17,第一側(cè)板17的長度為橋面板21單個節(jié)段長度的2倍；主梁I中間全部設(shè)置第二側(cè)板18，第二側(cè)板18與第二角板20、橋面板21單個節(jié)段的長度相同。
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由此，損傷模擬通過更換節(jié)段配件實現(xiàn)，更換不同位置的節(jié)段可以方便模擬不同位置損傷；采用不同板厚或是具有不同孔洞大小的節(jié)段可以模擬損傷的各種程度；根據(jù)實際試驗要求在不同位置模擬不同程度損傷，實現(xiàn)從單一損傷到多損傷模擬的試驗要求。結(jié)合圖7和圖8所示，在兩個側(cè)板25之間還設(shè)置有連接螺栓16，連接螺栓16位于主梁I上安裝斜拉索3的位置。連接螺栓16不僅用于安裝角度調(diào)節(jié)片26，還能夠作為主梁I的加勁肋，以提高主梁I在與角度調(diào)節(jié)片26連接處的橫向強度。橋面板21上表面粘結(jié)橡膠鋪裝層22，用于模擬橋面車輛行駛不平順狀況。主梁I下部通過螺栓連接有配重26，配重26重量可以根據(jù)試驗實際需要調(diào)整。在未改變主梁I剛度的前提下將配重26與主梁I可靠連接，同時對主梁I進(jìn)行配重使試驗結(jié)果更接近真實狀況。如圖9所示，支座4由支座側(cè)板33、銷釘34、支座上連接板31、支座節(jié)段32和支座下連接板37組成。支座下連接板37通過螺栓連接于基座5，支座下連接板37上面焊接支座節(jié)段32，支座節(jié)段32頂部焊接支座上連接板31，支座上連接板31兩端分別焊接一塊支座側(cè)板33，兩塊支座側(cè)板33上部穿接有銷釘34，銷釘34兩端分別穿過支座上連接板31兩側(cè)的支座側(cè)板33，并連接于主梁I，從而將主梁I和支座4可靠連接。如圖10所示，支座側(cè)板33可分為兩種類型，其差別僅在于銷釘34的安裝連接孔采用圓孔35或長孔36，分別用以模擬鉸接支座和滑動支座。因此，主梁I兩端的支座4可以均使用帶有圓孔35的支座側(cè)板33，也可以一端采用帶有圓孔35的支座側(cè)板33，另一端采用帶有長孔36的支座側(cè)板33。如圖11所示，移動荷載系統(tǒng)包括砝碼40、車輛模型41和無線遙控裝置42。砝碼40固定在車輛模型41上，砝碼40的質(zhì)量可以根據(jù)實際需要增減。車輛模型41的行駛速度通過無線遙控裝置42控制。車輛模型41可以用來模擬橋面移動荷載(車輛)，并根據(jù)要求改變模型質(zhì)量和移動速度。當(dāng)車輛模型41按試驗要求設(shè)定好，在橡膠鋪裝層22上移動時，可以通過數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集所需要的實驗數(shù)據(jù)，為損傷識別方法驗證或是其他方面研究提供試驗數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)包括索力測試系統(tǒng)、位移測試系統(tǒng)和加速度測試系統(tǒng)。如圖12所示，索力測試系統(tǒng)包括鋼片29、應(yīng)變片43、動態(tài)應(yīng)變儀38和電腦39。鋼片29設(shè)置在斜拉索3上，其兩端分別與斜拉索3連接，鋼片29表面粘貼應(yīng)變片43，應(yīng)變片43和動態(tài)應(yīng)變儀38通過導(dǎo)線連接，動態(tài)應(yīng)變儀38又同電腦39相連接，將數(shù)據(jù)傳遞到電腦39中。位移測試系統(tǒng)包括安裝在主梁I和索塔2上的電子位移計，具體位置根據(jù)試驗需
要布置。加速度測試系統(tǒng)包括無線傳感器和無線接收存儲設(shè)備，無線傳感器安置在主梁I 和索塔2的測點處，通過電池驅(qū)動；無線接收存儲設(shè)備將測得數(shù)據(jù)通過無線接收并存儲，將數(shù)據(jù)傳遞到電腦39中。盡管上面結(jié)合附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進(jìn)行了描述，但是本發(fā)明并不局限于上述的具體實施方式
，上述的具體實施方式
僅僅是示意性的，并不是限制性的，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員在本發(fā)明的啟示下，在不脫離本發(fā)明宗旨和權(quán)利要求所保護(hù)的范圍情況下，還可以作出很多形式的具體變換，這些均屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)由雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ汀⒁苿雍奢d系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)組成； 所述雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ陀芍髁骸⑺魉?、斜拉索、支座和基座組成，所述主梁與所述索塔采用擠壓連接，所述主梁與所述索塔交接處設(shè)置橡膠支座；所述主梁兩端通過所述支座與所述基座相連，所述索塔通過所述索塔連接板與所述基座連接；所述斜拉索兩端分別連接于所述索塔和所述主梁； 所述索塔為花瓶形，每根塔柱由對稱設(shè)置的第一索塔節(jié)段、第二索塔節(jié)段和第三索塔節(jié)段組成；所述第一索塔節(jié)段與所述第二索塔節(jié)段之間通過第一索塔連接板連接，所述第二索塔節(jié)段與所述第三索塔節(jié)段之間通過第二索塔連接板連接，所述第一索塔節(jié)段之間的上部連接有索塔橫向連接螺栓，兩個所述第一索塔連接板之間連接有第一索塔橫向連接板，兩個所述第二索塔連接板之間連接有第二索塔橫向連接板； 所述主梁截面為Π形，由分節(jié)設(shè)置的橋面板、角板和側(cè)板拼裝而成，所述橋面板 和所述角板用螺栓連接，所述角板和所述側(cè)板用螺栓連接；在兩個所述側(cè)板之間還設(shè)置有連接螺栓，所述連接螺栓位于所述主梁上安裝所述斜拉索的位置； 所述斜拉索頂端與所述索塔采用壓制索節(jié)相連接；所述斜拉索底端與所述主梁通過角度調(diào)節(jié)片、調(diào)節(jié)螺母和錨固螺栓連接，所述角度調(diào)節(jié)片通過所述連接螺栓固定于所述主梁的一側(cè)，所述角度調(diào)節(jié)片上固定連接所述調(diào)節(jié)螺母，所述調(diào)節(jié)螺母內(nèi)安裝所述錨固螺栓，所述錨固螺栓上部連接于所述斜拉索底端； 所述支座包括與所述基座連接的支座下連接板，所述支座下連接板上面焊接支座節(jié)段，所述支座節(jié)段頂部焊接支座上連接板，支座上連接板兩端分別焊接一塊支座側(cè)板，兩塊所述支座側(cè)板上部穿接有銷釘，所述銷釘兩端連接于所述主梁； 所述移動荷載系統(tǒng)包括由無線遙控裝置控制的車輛模型，所述車輛模型上固定有砝碼； 所述數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)包括索力測試系統(tǒng)、位移測試系統(tǒng)和加速度測試系統(tǒng)； 所述索力測試系統(tǒng)包括設(shè)置在斜拉索上的鋼片，所述鋼片表面粘貼應(yīng)變片，所述應(yīng)變片連接于動態(tài)應(yīng)變儀，所述動態(tài)應(yīng)變儀連接于電腦； 所述位移測試系統(tǒng)包括安裝在所述主梁和所述索塔上的電子位移計； 所述加速度測試系統(tǒng)包括安裝在所述主梁和所述索塔上的無線傳感器，所述無線傳感器連接于無線接收存儲設(shè)備。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，其特征在于，所述橋面板的每一節(jié)段大小相同，所述角板分為設(shè)置于兩端的第一角板和設(shè)置于中間的第二角板，所述第一角板的長度為所述橋面板單個節(jié)段長度的I. 5倍，所述第二角板與所述橋面板單個節(jié)段的長度相同；所述側(cè)板分為設(shè)置于兩端的第一側(cè)板和設(shè)置于中間的第二側(cè)板，所述第一側(cè)板的長度為所述橋面板單個節(jié)段長度的2倍，所述第二側(cè)板與所述橋面板單個節(jié)段的長度相同。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，其特征在于，所述橋面板上表面粘結(jié)有橡膠鋪裝層。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，其特征在于，所述主梁下部通過螺栓連接有配重。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，其特征在于，所述支座側(cè)板上用于穿接銷釘?shù)陌惭b連接孔采用圓孔或長孔。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種裝配式雙塔斜拉橋損傷識別試驗?zāi)Ｐ拖到y(tǒng)，該系統(tǒng)由雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ?、移動荷載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)組成；雙塔斜拉橋試驗?zāi)Ｐ陀芍髁?、索塔，斜拉索、支座和基座組成，其中主梁由不同長度規(guī)格的節(jié)段拼裝而成；移動荷載系統(tǒng)為由無線遙控裝置控制的車輛模型并固定有砝碼；數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)包括索力測試系統(tǒng)、位移測試系統(tǒng)和加速度測試系統(tǒng)。本發(fā)明既可以完成斜拉橋結(jié)構(gòu)動力和靜力性能的模型試驗，同時可以方便地模擬斜拉橋結(jié)構(gòu)在實際狀況下的各種損傷狀態(tài)；可以根據(jù)試驗要求調(diào)整配重配置；可模擬橋面車輛行駛中不平順狀況；實現(xiàn)了移動荷載加載；數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)全面、簡便、經(jīng)濟(jì)、實時、精度可靠。
文檔編號G01M99/00GK102829990SQ20121032212
公開日2012年12月19日 申請日期2012年9月3日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月3日
發(fā)明者朱勁松, 王俊杰, 孫雅丹 申請人:天津大學(xué)