用于混合車輛中的燃料優(yōu)化的系統(tǒng)和方法
【專利摘要】一個(gè)實(shí)施例涉及用于混合車輛中的空轉(zhuǎn)減少的系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括控制系統(tǒng)，其用于響應(yīng)于工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)而使車輛以電荷耗減模式或電荷累積模式進(jìn)行操作；工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)可以包括在工作現(xiàn)場所要求的能量的量的估計(jì)。
【專利說明】用于混合車輛中的燃料優(yōu)化的系統(tǒng)和方法
[0001] 相關(guān)申請奪叉引用
[0002] 本申請要求享有由達(dá)魯姆（Dalum)于2011年12月2日提交并且通過引用并入 本文的61/566, 526號(hào)美國臨時(shí)專利申請的權(quán)益和優(yōu)先權(quán)。本申請還涉及由Dalum等人 于2010年2月22日提交的12/710,247號(hào)美國專利申請（代理人案號(hào)096637-0125)，其 是：于2008年5月30日提交的12/130,888號(hào)美國專利申請的繼續(xù)申請，所述12/130,888 號(hào)美國專利申請根據(jù)美國法典第35部分第119(e)條要求于2007年10月12日提交的 60/979, 755號(hào)美國臨時(shí)申請和于2007年12月17日提交的61/014, 406號(hào)美國臨時(shí)申請 的優(yōu)先權(quán)的權(quán)益；于2008年7月3日提交的12/217, 407號(hào)美國專利申請的部分繼續(xù)申請， 所述12/217, 407號(hào)美國專利申請根據(jù)美國法典第35部分第119 (e)條要求于2007年7月 12日提交的60/959, 181號(hào)美國臨時(shí)申請和于2008年5月1日提交的61/126, 118號(hào)美國 臨時(shí)申請的優(yōu)先權(quán)的權(quán)益；于2009年11月30日提交的PCT/US2009/066151的部分繼續(xù) 申請，所述？〇7^52009/066151要求于2009年5月11日提交的61/177,240號(hào)美國臨時(shí)申 請、于2008年12月1日提交的61/118, 980號(hào)美國臨時(shí)申請、于2009年8月21日提交的 61/235, 998號(hào)美國臨時(shí)申請和于2009年10月13日提交的61/251，285號(hào)美國臨時(shí)申請的 優(yōu)先權(quán)的權(quán)益；是于2008年7月10日提交的PCT/US2008/008442的部分繼續(xù)申請；是于 2008年10月9日提交的PCT/US2008/079376的部分繼續(xù)申請，所述PCT/US2008/079376是 于2008年5月30日提交的12/130, 088號(hào)美國申請的繼續(xù)申請，其要求于2007年10月12 日提交的60/979, 755號(hào)美國臨時(shí)申請、于2007年12月17日提交的61/014, 406號(hào)美國臨 時(shí)申請以及本文所列舉的申請中的每一個(gè)的優(yōu)先權(quán)的權(quán)益；上述參考文獻(xiàn)中的每一個(gè)的全 部內(nèi)容通過引用并入本文。

【背景技術(shù)】
[0003] 本公開涉及車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。更具體地，本公開涉及用于針對用于運(yùn)輸和靜止 (stationary)操作的混合車輛優(yōu)化所存儲(chǔ)的能量或功率（power)的使用的系統(tǒng)和方法。
[0004] 混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)普遍采用至少兩個(gè)原動(dòng)機(jī),所述至少兩個(gè)原動(dòng)機(jī)以與傳動(dòng)裝置 (transmission)有關(guān)的不同配置而布置。一種已知配置發(fā)現(xiàn)為以所謂的"串并聯(lián)"混合。 "串并聯(lián)"混合布置為使得多個(gè)原動(dòng)機(jī)可以單獨(dú)地或與另一個(gè)相結(jié)合地為驅(qū)動(dòng)軸供以功率。
[0005] 在混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，第一和第二原動(dòng)機(jī)（例如，內(nèi)燃機(jī)和電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)）可 以以并聯(lián)配置進(jìn)行布置，并且可以用來通過傳動(dòng)裝置向驅(qū)動(dòng)軸和動(dòng)力輸出（ΡΤ0)軸提供功 率或者通過傳動(dòng)裝置或通過軸和ΡΤ0向傳動(dòng)裝置提供功率。ΡΤ0軸通常用來驅(qū)動(dòng)輔助系統(tǒng)、 配件或其他機(jī)械（例如泵、混合器、筒（barrel)、絞盤、鼓風(fēng)機(jī)等）。
[0006] 當(dāng)混合車輛靜止諸如在工作現(xiàn)場時(shí)，所存儲(chǔ)的功率或能量可以用來驅(qū)動(dòng)輔助系統(tǒng) 或其他設(shè)備。為了滿足各反空轉(zhuǎn)（anti-idle)和排放法規(guī)，采用所存儲(chǔ)的電功率取代來自 內(nèi)燃機(jī)的功率來為輔助系統(tǒng)和部件供以功率可能是理想的。所存儲(chǔ)的能量使用（使功率變 化）或存儲(chǔ)的速率以及混合系統(tǒng)中的所存儲(chǔ)的能量的量可對整體車輛效率具有變化的影 響，取決于在駕駛期間如何使用能量。如果車輛還是工作卡車或車輛，那么來自混合系統(tǒng)的 所存儲(chǔ)的能量的使用也可對在工作現(xiàn)場的效率、或者如果在駕駛模式和工作現(xiàn)場這兩者中 使用車輛則對整體效率具有不同的影響。因此，需要對在工作現(xiàn)場和沿著運(yùn)送路線的所存 儲(chǔ)的功率或能量的使用進(jìn)行優(yōu)化。因?yàn)榛旌宪囕v具有有限的功率存儲(chǔ)能力，所以需要對在 混合的運(yùn)輸期間和在靜止工作需要期間的所存儲(chǔ)的電功率的使用進(jìn)行監(jiān)視、預(yù)測和控制。 進(jìn)一步地，需要提供用于保持足夠量的所存儲(chǔ)的功率或能量的系統(tǒng)和方法用于混合車輛的 預(yù)期靜止工作需要。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0007] 本公開的一個(gè)實(shí)施例涉及用于混合車輛中的空轉(zhuǎn)減少的系統(tǒng)。所述系統(tǒng)包括控制 系統(tǒng)，其用于響應(yīng)于工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)而使車輛以電荷耗減模式或電荷累積模式進(jìn)行操作；工 作現(xiàn)場數(shù)據(jù)包括在工作現(xiàn)場所要求的能量的量的估計(jì)。
[0008] 本公開的另一個(gè)實(shí)施例涉及優(yōu)化混合車輛的能量利用的方法。在一個(gè)實(shí)施例中， 所述方法可以確定所存儲(chǔ)的能量的最佳使用以提高效率或達(dá)成其他目標(biāo)，諸如在工作現(xiàn)場 關(guān)閉引擎來操作裝備。方法包括接收路線上的多個(gè)工作現(xiàn)場的位置；確定在工作現(xiàn)場的預(yù) 期能量使用；確定預(yù)期能量使用是否大于車輛上可再充電能量源中的所存儲(chǔ)的能量；以及 如果預(yù)期能量使用小于車輛上可再充電能量源中的所存儲(chǔ)的能量，則沿著路線以電荷耗減 模式操作車輛。
[0009] 本公開的再一個(gè)實(shí)施例涉及包括控制系統(tǒng)的裝置，所述控制系統(tǒng)用于響應(yīng)于命令 而使車輛以電荷耗減模式或電荷累積模式進(jìn)行操作。裝置還包括命令控制系統(tǒng)，所述命令 控制系統(tǒng)用于響應(yīng)于工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)提供命令，工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)包括在工作現(xiàn)場所要求的能量 的量的估計(jì)?？蛇x地，當(dāng)車輛在運(yùn)輸中時(shí)，裝置可以使用其他輸入來改變混合系統(tǒng)的電荷耗 減或電荷累積模式連同工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)，以優(yōu)化車輛的整體效率。
[0010] 將理解的是，前述的一般描述和下面的詳細(xì)描述這兩者僅是示例性的和解釋性 的，并且不對如所要求的本發(fā)明進(jìn)行限制。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0011] 本發(fā)明的這些和其他特征、方面和優(yōu)勢將從下面的描述、權(quán)利要求以及附圖中所 示的附隨的示例性實(shí)施例中變得顯而易見，下面將對附圖進(jìn)行簡要描述。
[0012] 圖1是根據(jù)本公開的示例性實(shí)施例的、用于具有系統(tǒng)的混合車輛的能量優(yōu)化系統(tǒng) 的示意性框圖。
[0013] 圖2是根據(jù)本公開的示例性實(shí)施例的、用于與圖1中所示出的系統(tǒng)一起使用的混 合車輛系統(tǒng)的示意性框圖。
[0014] 圖3是根據(jù)本公開的示例性實(shí)施例的、針對混合車輛的起始點(diǎn)和多個(gè)工作現(xiàn)場之 間的經(jīng)優(yōu)化的路線的示意性表示。
[0015] 圖4和圖5是根據(jù)本公開的示例性實(shí)施例的、用于確定到工作現(xiàn)場的經(jīng)優(yōu)化的路 線和用于工作現(xiàn)場的預(yù)期功率使用、以及根據(jù)經(jīng)優(yōu)化的路線和預(yù)期功率使用來操作圖1中 所示出的系統(tǒng)的示例性方法的流程圖。
[0016] 圖6是示出圖1中所示出的能量優(yōu)化系統(tǒng)的示例性操作的簡化狀態(tài)圖。
[0017] 圖7是根據(jù)示例性實(shí)施例的、作為時(shí)間的函數(shù)的、用于混合車輛的電池荷電狀態(tài) 的繪圖。
[0018] 圖8是根據(jù)示例性實(shí)施例的、作為距離的函數(shù)的、用于混合車輛的電池荷電狀態(tài) 的繪圖。
[0019] 圖9是示出圖1中所示出的能量優(yōu)化系統(tǒng)的示例性操作的簡化狀態(tài)圖。
[0020] 圖10是根據(jù)本公開的示例性實(shí)施例的、用于與圖1中所示出的系統(tǒng)一起使用的示 例性混合車輛的示意性框圖。

【具體實(shí)施方式】
[0021] 在重于10, 〇〇〇鎊額定車輛總重（gvwr)的較大的卡車中所使用的混合系統(tǒng)典型 地一直利用兩種基本設(shè)計(jì)配置--串聯(lián)設(shè)計(jì)或并聯(lián)設(shè)計(jì)。串聯(lián)設(shè)計(jì)配置典型地使用內(nèi)燃機(jī) (熱機(jī)）或具有發(fā)電機(jī)的燃料電池來為電池組和電動(dòng)機(jī)這兩者發(fā)電。在電串聯(lián)設(shè)計(jì)中，典型 地在內(nèi)燃機(jī)或燃料電池（混合動(dòng)力單元）和車輪之間不存在直接的機(jī)械功率連接。并聯(lián)設(shè) 計(jì)配置除了電動(dòng)機(jī)之外在內(nèi)燃機(jī)或燃料電池（混合動(dòng)力單元）和車輪之間具有直接的機(jī)械 連接以驅(qū)動(dòng)車輪。雖然本文描述了某些混合布置，但是本發(fā)明可以與包括串聯(lián)、并聯(lián)和串聯(lián) /并聯(lián)設(shè)計(jì)的各種混合布置一起使用。基于ΡΤ0的混合未以限制性方式示出。
[0022] 呈現(xiàn)了根據(jù)數(shù)個(gè)可能的實(shí)施例的混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)?；旌宪囕v驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)示 例性實(shí)施例的一個(gè)特征是可以由一個(gè)或多個(gè)原動(dòng)機(jī)和配件來單個(gè)地或以任何組合地為驅(qū) 動(dòng)軸供以功率。在一些實(shí)施例中，原動(dòng)機(jī)和配件自身可以由多種能量源來供以功率，諸如化 學(xué)的（例如汽油、柴油燃料等）、液壓的、氣動(dòng)的或電氣的。優(yōu)選實(shí)施例將液壓系統(tǒng)包含在混 合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中用于最佳的能量存儲(chǔ)和使用。注意，如本文所使用的術(shù)語發(fā)動(dòng)機(jī)可以指 代發(fā)動(dòng)機(jī)、泵、發(fā)動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)/泵，并且不一定限于實(shí)施只有發(fā)動(dòng)機(jī)或只有泵操 作的設(shè)備。
[0023] 參考圖1-2,根據(jù)示例性實(shí)施例示意性地示出用于車輛10的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和附 隨的控制系統(tǒng)。車輛10是由混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12推進(jìn)的混合車輛。車輛10可以是如 12/710, 247號(hào)美國專利申請或本文通過引用所并入的申請中的任何一個(gè)中所公開的混合 車輛。
[0024] 優(yōu)選地在車輛10上提供控制系統(tǒng)14以優(yōu)化車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的操作。控制系統(tǒng) 14可以有利地優(yōu)化車輛10的燃料消耗和/或用于在工作現(xiàn)場和沿運(yùn)送路線使用的存儲(chǔ)在 車輛10上的能量的消耗。控制系統(tǒng)14可以包括處理器、存儲(chǔ)器和通信端口，所述通信端口 用于接收數(shù)據(jù)并且提供指令到車輛10的子系統(tǒng)。根據(jù)一個(gè)示例性實(shí)施例，控制系統(tǒng)14可 以接收來自車載部件和系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，所述車載部件和系統(tǒng)諸如GPS接收器或單元15和內(nèi)部 數(shù)據(jù)庫16。其他車載部件諸如加速計(jì)、橫擺傳感器、氣壓測高計(jì)、溫度傳感器、輪胎壓力傳感 器、懸掛荷重傳感器、J1939數(shù)據(jù)傳送器、蜂窩無線電或wifi位置輸入或傳感器或其他車載 部件或輸入可以使數(shù)據(jù)對控制系統(tǒng)14可用。GPS接收器15可以與控制系統(tǒng)14分離，或可 以與控制系統(tǒng)14集成。GPS接收器15可以具有接收和傳送數(shù)據(jù)的能力?？梢酝ㄟ^各種手 段來發(fā)送和/或接收數(shù)據(jù)，包括但不限于無線連接（wifi、藍(lán)牙、蜂窩、衛(wèi)星、無線電、IR等） 或經(jīng)由導(dǎo)體，諸如插入式充電繩或一些其他手段。與插入式混合系統(tǒng)或有時(shí)被稱為電動(dòng)車 輛供應(yīng)裝備（EVSE)的電動(dòng)車輛一起使用的插入式充電繩可以包含各種發(fā)送數(shù)據(jù)的手段， 包括但不限于傳達(dá)信號(hào)的專用導(dǎo)體、光纖電纜或合并的電力線載波（PLC)。EVSE還可以經(jīng) 由無線信號(hào)傳送和/或接收數(shù)據(jù)到車輛控制系統(tǒng)14,或者可以經(jīng)由無線信號(hào)或諸如PLC的 其他手段從電網(wǎng)（智能電網(wǎng)系統(tǒng)的一部分）接收數(shù)據(jù)或向電網(wǎng)傳送數(shù)據(jù)。
[0025] 車輛10上的部件可以經(jīng)由有線連接或無線連接交換數(shù)據(jù)，所述有線連接諸如CAN 總線，所述無線連接諸如藍(lán)牙、wifi、紫蜂（ZigBee)或其他手段?？蛇x地，可以使用設(shè)備從 一個(gè)源接收和/或傳送數(shù)據(jù)，所述源諸如蜂窩、wifi或其他無線源，并且經(jīng)由另一手段傳送 和/或接收數(shù)據(jù)到控制系統(tǒng)14。設(shè)備可以是蜂窩電話、智能電話或嵌入式收發(fā)器。數(shù)據(jù)可 以經(jīng)由各種手段從設(shè)備傳送和/或接收到控制系統(tǒng)14,所述各種手段包括但不限于有線連 接、IR、光纖、無線（wifi、藍(lán)牙、ZigBee等）。
[0026] 根據(jù)其他示例性實(shí)施例，控制系統(tǒng)14可以接收來自外部源的數(shù)據(jù)或指令。車輛10 可以是一隊(duì)車輛的一部分?？刂葡到y(tǒng)14可以用作與具有數(shù)據(jù)庫18的中央車隊(duì)控制系統(tǒng) 17通信的車載車隊(duì)管理系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)14可以直接連接到車隊(duì)控制系統(tǒng)17和外部數(shù)據(jù) 庫18 (例如，經(jīng)由有線連接或經(jīng)由無線連接），或者可以經(jīng)由另一部件連接到車隊(duì)控制系統(tǒng) 17,所述另一部件諸如外部調(diào)制解調(diào)器19。在一個(gè)實(shí)施例中，膝上型計(jì)算機(jī)、手持計(jì)算機(jī)、智 能電話或其他通信設(shè)備可以與控制系統(tǒng)14通信并向車隊(duì)控制系統(tǒng)17提供數(shù)據(jù)。
[0027] 在使用智能電話的實(shí)施例中，可以提供應(yīng)用或程序用于與控制系統(tǒng)14通信。在一 個(gè)實(shí)施例中，執(zhí)行應(yīng)用的智能電話可以獨(dú)立于車隊(duì)控制系統(tǒng)17或與車隊(duì)控制系統(tǒng)17通信， 并提供與系統(tǒng)17相關(guān)聯(lián)的存儲(chǔ)、處理以及命令功能。智能電話或其他無線設(shè)備還可以與智 能電網(wǎng)系統(tǒng)和/或車隊(duì)控制系統(tǒng)17通信。
[0028] 現(xiàn)在參考圖2,示出根據(jù)示例性實(shí)施例的混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12。可以在任何類型 的車輛上采用混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12。根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，車輛10可以是任何類型的輕型、中 型或重型卡車。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，車輛10是采用液壓系統(tǒng)的卡車，諸如吊桿（boom)卡 車。可替代地，車輛可以是采用混合系統(tǒng)的任何類型的平臺(tái)。車輛10可以具有多種輪軸配 置，包括但不限于4x2、4x4、或6x6配置，或使用輪胎（tracks)。車輛10可以在公路上或在 公路外使用。
[0029] 在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，車輛10是諸如國際4300SBA4x2卡車的卡車。車輛包 括液壓吊桿。根據(jù)示例性實(shí)施例，車輛可以進(jìn)一步包括液壓平臺(tái)旋轉(zhuǎn)體、液壓鉸接臂 (articulating jib)和絞盤（例如具有l(wèi)OOOlbs的能力）、液壓臂延伸、液壓工具出口、以 240VAC提供3和/或6和/或10kW的車載充電器、以及電動(dòng)空調(diào)。
[0030] 在另一個(gè)實(shí)施例中，車輛10包括液壓操作的甲板下空氣壓縮機(jī)。壓縮機(jī)可以利用 壓縮空氣存儲(chǔ)罐來監(jiān)視對空氣的需求。根據(jù)示例性實(shí)施例，車輛10可以進(jìn)一步包括空氣軟 管卷盤、空氣工具出口、液壓工具出口、以240VAC提供高達(dá)8kW的車載充電器、以及電動(dòng)空 調(diào)。上文的參考功率、空氣壓縮機(jī)以及部件的類型僅是示例性的。
[0031] 系統(tǒng)12包括第一原動(dòng)機(jī)20 (例如內(nèi)燃機(jī)，諸如柴油燃料機(jī)等）、第一原動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的 傳動(dòng)裝置22、部件28 (例如動(dòng)力輸出（ΡΤ0)、分動(dòng)器等）、第二原動(dòng)機(jī)30 (例如發(fā)動(dòng)機(jī)，諸如 電動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)、具有直連軸（thru-shaft)的液壓泵、壓縮機(jī)、氣動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)、真空泵、液體輸 送泵等）、以及配件32 (例如液壓泵，諸如可變?nèi)莘e排量泵等）。在某些實(shí)施例中，配件32 可以充當(dāng)?shù)谌瓌?dòng)機(jī)。傳動(dòng)裝置22機(jī)械地耦連到部件28。部件28耦連到第二原動(dòng)機(jī)30。 第二原動(dòng)機(jī)30耦連到配件32。
[0032] 在一個(gè)實(shí)施例中，部件28是可以與傳動(dòng)裝置22嚙合或脫離嚙合（disengage)的 PTO。傳動(dòng)裝置22可以是手動(dòng)傳動(dòng)裝置、自動(dòng)化手動(dòng)傳動(dòng)裝置、自動(dòng)傳動(dòng)裝置或另一類型的 傳動(dòng)裝置?？梢圆捎秒x合器機(jī)構(gòu)以適當(dāng)?shù)厥共考?8和傳動(dòng)裝置22嚙合和脫離嚙合。
[0033] 在各示例性實(shí)施例中可以改變配件32和第二原動(dòng)機(jī)30相對彼此的性質(zhì)和布置。 第二原動(dòng)機(jī)30在圖2中示出為耦連在部件28和配件32之間的電動(dòng)機(jī)（例如，電動(dòng)機(jī)包括 耦連到ΡΤ0和液壓泵的直連軸）。然而，在一個(gè)示例性實(shí)施例中，配件32具體化為液壓發(fā)動(dòng) 機(jī)并且包括耦連到具體化為ΡΤ0的部件28的直連軸。直連軸隨后還耦連到具體化為電動(dòng) 機(jī)的第二原動(dòng)機(jī)30的軸。
[0034] 根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，系統(tǒng)12還包括第一可再充電能量源34 (例如電池、電池庫、燃料 電池、電容性電池、或其他能量存儲(chǔ)設(shè)備）、輔助功率單元（APU) 36 (例如可能通過可替代的 低排放燃料（例如生物質(zhì)、天然氣、氫、或具有低排放和低碳輸出的一些其他燃料）來為其 供以燃料的內(nèi)燃機(jī)、和發(fā)電機(jī)、燃料電池等）、第二可再充電能量源38(例如液壓蓄電池、超 級(jí)電容器、氣動(dòng)蓄電池（壓縮氣體存儲(chǔ)罐）等）、以及車載或外部裝備40 (例如液壓操作的 裝備，諸如空中吊桶（aerial bucket),氣動(dòng)操作的裝備，諸如路面破碎機(jī)等）。
[0035] 第一可再充電能量源34耦連到第二原動(dòng)機(jī)30,并且為第二原動(dòng)機(jī)30的操作提供 功率。第一可再充電（例如增壓的或可再充電的）能量源34可以包括其他輔助部件（例 如為AC發(fā)動(dòng)機(jī)所提供的逆變器（inverter)、為DC系統(tǒng)充電的直流-直流（DC-to-DC)轉(zhuǎn)換 器、用于將功率輸出給電力網(wǎng)或其他裝備的逆變器、用于發(fā)動(dòng)機(jī)的控制器、充電器等）。可以 使用來自第一可再充電能量源34或來自車輛底盤能量源（諸如12V電池，其使用直流-直 流轉(zhuǎn)換器從第一可再充電能量源34進(jìn)行添補(bǔ)）的功率通過逆變器來供應(yīng)可輸出的功率，或 通過一些其他手段來供應(yīng)可輸出的功率。APU36耦連到第一可再充電能量源34,并且給第 一可再充電能量源34提供功率。
[0036] 根據(jù)一個(gè)示例性實(shí)施例，第二可再生能量源38是具有高壓部分（例如蓄水池）和 低壓部件（例如儲(chǔ)水罐）的液壓系統(tǒng)。根據(jù)另一個(gè)示例性實(shí)施例，配件32可以是壓縮機(jī)，并 且第二可再生能量源38可以是壓縮氣體存儲(chǔ)罐。第二可再充電能量源38耦連到配件32， 并且為配件32提供所存儲(chǔ)的功率。車載或外部裝備40可以耦連到配件32或第二可再生 能量源38,并且使用來自配件32或第二可再充電能量源38這二者之一的功率進(jìn)行操作。 在一個(gè)實(shí)施例中，車載或外部裝備40通過第二可再充電能量源38耦連到配件32。
[0037] 在一個(gè)實(shí)施例中，第二可再充電能量源38被利用，并且給配件32提供功率?？梢?通過配件32將附加的或可替代的功率提供給驅(qū)動(dòng)軸32。例如，配件32可以給驅(qū)動(dòng)軸24提 供功率直到第二可再充電能量源38被放電。可替代地，配件32可以在車輛加速期間給驅(qū) 動(dòng)軸24提供附加的功率。配件32通過第二原動(dòng)機(jī)30、部件28和傳動(dòng)裝置22將功率提供 給驅(qū)動(dòng)軸24。在一個(gè)實(shí)施例中，來自裝備40的能量可以在源38或配件32中恢復(fù)。例如， 當(dāng)?shù)鯒U降下時(shí)，可以從吊桿向液壓系統(tǒng)提供功率。
[0038] 當(dāng)部件28被嚙合時(shí)，第二原動(dòng)機(jī)30可以操作以經(jīng)由傳動(dòng)裝置22給驅(qū)動(dòng)軸24提 供功率。第二原動(dòng)機(jī)30可以進(jìn)一步用來為各種車載部件提供功率，所述車載部件諸如壓縮 機(jī)、水泵、水泥混合器、滾筒（drum)等。
[0039] 與采用第一原動(dòng)機(jī)20對第一可再充電能量源34進(jìn)行再充電相比，外部電網(wǎng)42允 許采用更清潔、更低成本的功率對第一可再充電能量源34進(jìn)行再充電?？梢砸詮氖褂貌裼?燃料的內(nèi)燃機(jī)所提供的功率的成本的一部分來提供來自外部電網(wǎng)42的功率。根據(jù)一個(gè)示 例性實(shí)施例，第一可再充電能量源34可從外部電網(wǎng)42再充電近似8小時(shí)或更少。一般地， 外部電網(wǎng)能量或功率可以在車輛10的基地、工作現(xiàn)場或停車場是可用的。
[0040] 出于解釋的目的，下面將混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12描述為利用具體化為電池或超級(jí) 電容器的第一可再充電能量源34來存儲(chǔ)電功率，并且利用具體化為液壓或氣動(dòng)罐的第二 可再充電能量源38來以液壓或氣動(dòng)壓力的形式存儲(chǔ)功率。應(yīng)該理解，在其他示例性實(shí)施例 中，混合車輛系統(tǒng)12可以利用是液壓系統(tǒng)、氣動(dòng)系統(tǒng)或電、液壓或氣動(dòng)系統(tǒng)的組合的第一 可再充電能量源34,或利用具體化為電池或超級(jí)電容器的第二可再充電能量源38來存儲(chǔ) 電功率。
[0041] 混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12 -般以三種模式進(jìn)行操作。可以響應(yīng)于來自控制系統(tǒng)14或 車隊(duì)控制系統(tǒng)17的命令而進(jìn)入這三種模式。在第一或電荷耗減模式中，第二原動(dòng)機(jī)30消 耗來自第一可再充電能量源34的功率。第一原動(dòng)機(jī)20通過傳動(dòng)裝置22將功率提供到驅(qū) 動(dòng)軸24以驅(qū)動(dòng)車輪26。第二原動(dòng)機(jī)30通過部件28和傳動(dòng)裝置22將附加的或可替代的功 率提供到驅(qū)動(dòng)軸24。驅(qū)動(dòng)軸24將功率提供到兩個(gè)或更多個(gè)車輪26,所述車輪26用來向車 輛提供向前和向后的動(dòng)量。例如，第二原動(dòng)機(jī)30可以可選地將單獨(dú)的功率的源提供到驅(qū)動(dòng) 軸24。可替代地，第二原動(dòng)機(jī)30可以在車輛加速期間向驅(qū)動(dòng)軸24提供附加的功率。第二 原動(dòng)機(jī)30還可以用于在車輛10靜止時(shí)或車輛10在運(yùn)輸中時(shí)操作設(shè)備。例如，第二原動(dòng)機(jī) 30可以操作諸如液壓泵的配件32。配件32可隨后用于操作諸如液壓吊桿的車載裝備40。 可替代地，第二原動(dòng)機(jī)30可以用于向其他電設(shè)備（例如，空調(diào)、風(fēng)扇、燈、收音機(jī)、手持電子 產(chǎn)品等）提供AC或DC功率。當(dāng)所存儲(chǔ)的能量大于工作現(xiàn)場所要求的能量或當(dāng)車輛10出 行回到具有充電站的工作現(xiàn)場或基地時(shí)，可以命令電荷耗減模式。在運(yùn)輸期間，當(dāng)控制系統(tǒng) 14或17命令第二原動(dòng)機(jī)30從可再充電能量源34中抽出比再生制動(dòng)、作為由原動(dòng)機(jī)20供 以功率的發(fā)電機(jī)的第二原動(dòng)機(jī)30的使用或其他手段所取代的更多能量時(shí)，也可以使用電 荷耗減模式?？刂葡到y(tǒng)14可以響應(yīng)于工作周期（duty cycle)而命令電荷耗減模式，在所 述工作周期中附加的功率在駕駛期間比通過使用空轉(zhuǎn)引擎而不是使用來自第一可再充電 能量源34的所存儲(chǔ)的能量的在工作現(xiàn)場的較低效率操作的排量（displacement)更重要。 控制系統(tǒng)14或17可以在用于以下車輛的運(yùn)輸期間命令使用附加的功率：往事故出行的緊 急車輛、作戰(zhàn)操作期間的防衛(wèi)車輛、或其他應(yīng)用。如果使用來自第一可再充電能量源34的 補(bǔ)充能量比針對工作周期的其他部分使用來自第一可再充電能量源34的能量更加提高效 率，則控制系統(tǒng)14或17還可以使用電荷耗減模式用于運(yùn)輸，所述工作周期的其他部分諸如 如果工作卡車不在工作現(xiàn)場操作。在工作現(xiàn)場在靜止模式中的車輛操作使用燃料的效率往 往較低，這起因于為了操作小配件負(fù)載而在第一原動(dòng)機(jī)20的空轉(zhuǎn)期間所產(chǎn)生的過剩功率， 以及即使諸如液壓泵的配件負(fù)載趨于間歇性也不斷空轉(zhuǎn)第一原動(dòng)機(jī)20的頻繁需要。如將 示出的，可以使用各種方法來確定來自第一可再充電能量源34的能量的最適當(dāng)?shù)氖褂谩?br> [0042] 在第二或電荷累積模式中，第二原動(dòng)機(jī)30操作為發(fā)電機(jī)以產(chǎn)生要存儲(chǔ)在第一可 再充電能量源34中的電功率。根據(jù)系統(tǒng)12的各示例性實(shí)施例，可以通過第二原動(dòng)機(jī)30、 APU36或另一適合的源（例如車輛交流發(fā)電機(jī)、電力網(wǎng)等）為第一可再充電能量源34充電 或供以功率。例如，當(dāng)車輛10靜止時(shí)，諸如當(dāng)通宵停車時(shí)，可以將第一可再充電能量源34 插入到外部電網(wǎng)42中。在一個(gè)實(shí)施例中，用戶可以在220-240V再充電、110-120V再充電 以及沒有外部能量源對于再充電可用之間進(jìn)行選擇。針對不同的電壓，可以計(jì)算某時(shí)間段 之內(nèi)（例如，當(dāng)通宵連接到外部電力網(wǎng)時(shí)）可添補(bǔ)的功率的量。超出該功率使用的量，則 使第一原動(dòng)機(jī)20或APU36參與到向第一可再充電能量源34充電或提供功率。如果沒有外 部能量源可用，則可在經(jīng)計(jì)算以最小化空轉(zhuǎn)時(shí)間的定期有限時(shí)段期間自動(dòng)使第一原動(dòng)機(jī)20 或APU36參與。電荷累積模式可以在所存儲(chǔ)的能量小于工作現(xiàn)場所要求的能量時(shí)被命令。 如果源34和/或38到達(dá)最大存儲(chǔ)水平，則可以退出電荷累積模式。如果為第二可再充電 能量源38充電以供應(yīng)用于在工作現(xiàn)場的操作的能量比在工作現(xiàn)場使用原動(dòng)機(jī)30更有效， 則控制系統(tǒng)14或17可以命令先前所描述的操作?？刂葡到y(tǒng)14或17還可以計(jì)入其他優(yōu)先 級(jí)，諸如在車輛10靜止而不是運(yùn)行原動(dòng)機(jī)20時(shí)安靜地操作的需要。使用來自第一可再充 電能量源34的在工作現(xiàn)場的安靜、低排放的操作對于在以下項(xiàng)中靜止使用車輛10期間是 尤其重要的：在城市中、在諸如隧道的封閉空間中、在城市地區(qū)的夜晚或在工作現(xiàn)場將高優(yōu) 先級(jí)置于最小化原動(dòng)機(jī)20的使用的其他環(huán)境中?？刂葡到y(tǒng)14或17還可以響應(yīng)于經(jīng)由無 線信號(hào)（蜂窩、wifi、無線電等）或與車輛或駕駛員通信的其他手段到車輛10的來自智能電 網(wǎng)信號(hào)的輸入而命令混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12處于電荷累積模式中。智能電網(wǎng)信號(hào)可以提供 控制系統(tǒng)14接收的輸入，所述輸入對于保持高荷電狀態(tài)水平放置優(yōu)先級(jí)，諸如如果車輛10 將被連接到電網(wǎng)（V2G)并且需要能量從車輛10流動(dòng)到電網(wǎng)以補(bǔ)充電網(wǎng)或來自建筑物、裝備 或其他負(fù)載對功率的其他需求。附加的智能電網(wǎng)命令以及其他混合車輛或能量存儲(chǔ)設(shè)備之 間的通信可以使用無線信號(hào)（蜂窩、4GLTE、 Wifi、GSM、SMS或其他）發(fā)生，并且由車載控制 系統(tǒng)或以主/從布置使用車輛控制系統(tǒng)的基于云的控制系統(tǒng)來接收、解釋和處理。車輛控 制系統(tǒng)14或車隊(duì)控制系統(tǒng)17可以隨后與其他機(jī)器通信以協(xié)調(diào)功率（機(jī)器到機(jī)器，或m2m) 的最佳存儲(chǔ)、使用和遞送，或傳達(dá)其他消息以針對一隊(duì)車輛增強(qiáng)車輛效率或完成其他活動(dòng)。 當(dāng)車輛10經(jīng)由電動(dòng)車輛供應(yīng)裝備（EVSE)或其他手段連接到電網(wǎng)時(shí)，可以可選地使用控制 系統(tǒng)和其他設(shè)備之間的有線通信。
[0043] 在第三或電荷維持模式，混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12中的一個(gè)或多個(gè)設(shè)備被間歇性地 激活以在第一可再充電能量源34中保持預(yù)定的電荷，或者以在上限和下限荷電狀態(tài)的范 圍內(nèi)操作，使得在較長時(shí)間段內(nèi)平均荷電狀態(tài)保持不變。在一個(gè)實(shí)施例中，系統(tǒng)12配置為 當(dāng)所存儲(chǔ)的能量減小到某一量時(shí)，自動(dòng)使APU36或第一原動(dòng)機(jī)20通過部件28或配件32參 與到為第一可再充電能量源34充電?？梢曰诳刂葡到y(tǒng)14和/或車隊(duì)控制系統(tǒng)17所估 計(jì)的水平來確定所存儲(chǔ)的能量的可允許的減少。進(jìn)一步地，隨著第一可再充電能量源34中 的電荷接近預(yù)定的閾值時(shí)，可以不同地操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12以避免消耗來自第一可 再充電能量源34的功率。例如，當(dāng)混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)處于電荷維持模式時(shí)，可以不使用第 二原動(dòng)機(jī)30來協(xié)助車輛10的正加速，或可以采用減少的功率來操作第二原動(dòng)機(jī)30。然而， 第二原動(dòng)機(jī)30可以仍操作為發(fā)電機(jī)以取回（recapture)能量，諸如采用再生制動(dòng)。電荷維 持模式可以在所存儲(chǔ)的能量處于工作現(xiàn)場所要求的能量時(shí)被命令。如果源34和/或38已 經(jīng)到達(dá)最大存儲(chǔ)水平（例如，由于在充電站充電或由于在電荷累積模式中操作），則系統(tǒng)14 可以命令電荷維持模式?？刂葡到y(tǒng)14可以實(shí)現(xiàn)遲滯以減少開/關(guān)循環(huán)。
[0044] 控制系統(tǒng)14可以不斷地監(jiān)視源34和38以及沿著路線和在工作現(xiàn)場的能量要求， 以針對適當(dāng)?shù)牟僮髂Ｊ阶龀雒?。如果沿著路線和在工作現(xiàn)場的能量要求大于或小于所預(yù) 測的，控制系統(tǒng)14可以適當(dāng)?shù)馗淖儾僮髂Ｊ健?br> [0045] 控制系統(tǒng)14還可以允許車輛10在規(guī)則混合操作模式中操作，其中車輛10根據(jù)常 規(guī)混合算法進(jìn)行操作。可以實(shí)現(xiàn)這類模式而不是電荷維持模式。
[0046] 現(xiàn)在參考圖3,車輛10可以是存放在起始位置（例如車庫、總部、基地等）52的多 用途車輛?？梢栽谄鹗嘉恢?2處將車輛10插入到外部電力網(wǎng)42。混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12 處于電荷累積模式以對第一可再充電能量源34進(jìn)行再充電。在典型操作中，車輛10開出 起始位置52在返回到起始位置52之前到一個(gè)或多個(gè)遠(yuǎn)程工作現(xiàn)場54。除了在沿著路線 56運(yùn)輸期間向驅(qū)動(dòng)軸26提供功率以推進(jìn)車輛10之外，存儲(chǔ)在第一可再充電能量源34中 的功率可以用來在工作現(xiàn)場54操作諸如配件32和/或車載裝備40的設(shè)備。然而，當(dāng)車輛 10靜止在工作現(xiàn)場54時(shí)，以無空轉(zhuǎn)模式（例如，第一原動(dòng)機(jī)20關(guān)閉）提供功率可能是理想 的。以無空轉(zhuǎn)模式操作車輛10可能對遵守地方或國家條例來說是必要的，并且減少車輛10 所產(chǎn)生的排放和噪音的量。因此，給配件32和/或裝備40提供功率可能優(yōu)先于給車輪26 提供推進(jìn)功率。在離開起始位置52之前，針對車輛10的所估計(jì)的功率使用，在沿著起始位 置52和工作現(xiàn)場54之間的路線56的運(yùn)輸中和在工作現(xiàn)場54的功率使用這兩者。車輛驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)12的操作可以因此而被優(yōu)化以在第一可再充電能量源34中保持足夠的功率水平用 于在工作現(xiàn)場54的預(yù)期功率使用。優(yōu)化可以涉及使混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12在電荷耗減和電 荷維持模式之間切換。
[0047] 圖3示出了根據(jù)示例性實(shí)施例的區(qū)域50中的起始位置52和一個(gè)或多個(gè)工作現(xiàn)場 54之間的經(jīng)優(yōu)化的路線。要由車輛10訪問的工作現(xiàn)場54的位置通過手動(dòng)確定或者可以通 過控制系統(tǒng)14和/或車隊(duì)控制系統(tǒng)17自動(dòng)確定。如果車輛10是一隊(duì)車輛的一部分，那么 由每個(gè)車輛10所訪問的工作現(xiàn)場54可以通過若干標(biāo)準(zhǔn)來確定，包括工作類型、工作緊急程 度和工作現(xiàn)場位置。
[0048] 隨后設(shè)置車輛在起始位置52和工作現(xiàn)場54之間采取的經(jīng)優(yōu)化路線56?？梢允褂?不同的標(biāo)準(zhǔn)來初始地繪制路線，包括交通模式、地形、交通密度等。路線56可被優(yōu)化例如以 最小化運(yùn)輸時(shí)間、最小化燃料使用、最大化來自再生制動(dòng)的能量返回等。可以使用多種標(biāo)準(zhǔn) 來估計(jì)沿著路線56運(yùn)輸期間混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的相對效率以及第一可再充電能量源34 的能量的凈增益或損耗，所述多種標(biāo)準(zhǔn)包括但不限于車輛重量或質(zhì)量；總的車輛出行距離； 燃料經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)使用、巡航控制使用；以及混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12中各設(shè)備的轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)速 度、溫度以及操作時(shí)間。如下面將更詳細(xì)描述的，可以將來自車輛10沿著路線56的運(yùn)輸中 的數(shù)據(jù)收集到數(shù)據(jù)庫中，以改善能量使用估計(jì)和路線優(yōu)化用于未來的車輛。
[0049] 一旦針對車輛10確定工作現(xiàn)場54的位置和特性并且確定到工作現(xiàn)場54的經(jīng)優(yōu) 化路線56,則可以估計(jì)用于工作現(xiàn)場54的所估計(jì)的功率使用。最初，可以由司機(jī)或車隊(duì)管 理者基于如預(yù)期的工作長度以及要在工作現(xiàn)場完成的任務(wù)的類型的這類標(biāo)準(zhǔn)來估計(jì)用于 工作現(xiàn)場的功率使用?？蛇x地，系統(tǒng)14可以對在工作現(xiàn)場的功率使用做出自動(dòng)估計(jì)、或協(xié) 助人員基于常在工作現(xiàn)場使用的車輛10上的裝備的類型選擇功率估計(jì)、使用基于先前事 件的平均、或者可以使用基于附加標(biāo)準(zhǔn)的估計(jì)，所述附加標(biāo)準(zhǔn)諸如附近其他車輛的類型和 數(shù)目、工作現(xiàn)場的位置、季節(jié)（例如，冬季、夏季等）、日期/ 一天的時(shí)間、吊桿移動(dòng)的典型數(shù) 目、或如果裝備用來在地中挖洞或鉆孔時(shí)土地的類型和/或密度?？梢允褂枚喾N標(biāo)準(zhǔn)來估 計(jì)混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12在工作現(xiàn)場54操作和/或駕駛期間的相對效率以及用于第一可再 充電能量源34的能量的凈增益或損耗，所述各種標(biāo)準(zhǔn)包括但不限于燃料經(jīng)濟(jì)性；加速踏板 位置；混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12中的各設(shè)備的轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)速度、溫度和操作時(shí)間；第一可再充電 能量源34電壓或電荷；以及車載設(shè)備的活動(dòng)，諸如空調(diào)活動(dòng)、ePTO活動(dòng)；加熱器活動(dòng)、充電 器活動(dòng)等。如下面將更詳細(xì)描述的，可以將來自車輛10在每個(gè)工作現(xiàn)場54的數(shù)據(jù)收集到 數(shù)據(jù)庫中以改善能量使用估計(jì)。
[0050] 控制系統(tǒng)14和/或車隊(duì)控制系統(tǒng)17可以操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12 (例如以電荷 耗減、電荷累積以及電荷維持模式）以優(yōu)化車輛10的能量利用并且利用存儲(chǔ)在可再充電能 量源34中的能量的最小值返回起始位置52。例如，用于車輛10的路線56可以包括到眾多 工作現(xiàn)場54的主要密集城市駕駛（具有多個(gè)預(yù)期的啟動(dòng)和停止），在每個(gè)工作現(xiàn)場54花費(fèi) 少量時(shí)間。在這類場景中，所估計(jì)的工作現(xiàn)場能量使用可能相對低，并且當(dāng)沿著路線56運(yùn) 輸時(shí)可以以電荷耗減模式來操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12以消耗來自第一可再充電能量源34 的能量?？刂葡到y(tǒng)14和/或車隊(duì)控制系統(tǒng)17不限于系統(tǒng)12的操作，并且可以操作在其中 混合系統(tǒng)可以將能量存儲(chǔ)在可再充電能量存儲(chǔ)系統(tǒng)中的其他混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其中來自 可再充電能量系統(tǒng)的功率可能變化以提高車輛的整體效率用于各工作周期。在另一個(gè)實(shí)施 例中，混合系統(tǒng)12可以僅能夠在駕駛模式期間和/或在工作現(xiàn)場通過交流發(fā)電機(jī)、通過再 生制動(dòng)、通過將一些功率從原動(dòng)機(jī)20轉(zhuǎn)移到充當(dāng)發(fā)電機(jī)的第二原動(dòng)機(jī)30、或通過一些其他 手段來對可再充電能量源34進(jìn)行再充電。控制系統(tǒng)14和/或車隊(duì)控制系統(tǒng)17可影響系 統(tǒng)12的操作以便通過基于各種輸入標(biāo)準(zhǔn)選擇最高效的方法對電池系統(tǒng)（例如源34)進(jìn)行 再充電來優(yōu)化整體能量效率，所述各種輸入標(biāo)準(zhǔn)諸如但不限于當(dāng)原動(dòng)機(jī)20操作在更高效 的rpm或功率范圍時(shí)在公路駕駛期間作為發(fā)電機(jī)的第二原動(dòng)機(jī)30的激活。系統(tǒng)14和17 可以隨后使用可再充電能量系統(tǒng)34中的能量來消除原動(dòng)機(jī)20在較低效的操作模式中操作 的需要，所述較低效的操作模式諸如車輛的低速空轉(zhuǎn)移動(dòng)、當(dāng)車輛10靜止時(shí)引擎的空轉(zhuǎn)、 為車輛10上的裝備和其他負(fù)載提供功率的熱機(jī)的低效使用、或當(dāng)原動(dòng)機(jī)20不是最高效功 率源時(shí)的其他場景。當(dāng)原動(dòng)機(jī)20關(guān)閉時(shí)，使用可再充電能量源34為車輛10上的所需要的 功能提供功率，結(jié)果是整體燃料消耗減少、整體有害排放較低、車輛10的操作期間的噪音 減少以及其他益處。
[0051] 針對混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的能量優(yōu)化可以包括在車輛10靜止諸如在工作現(xiàn)場54 時(shí)最小化第一原動(dòng)機(jī)20的空轉(zhuǎn)以將能量提供給輔助部件。為了減少第一原動(dòng)機(jī)20的空轉(zhuǎn) 時(shí)間，控制系統(tǒng)14和/或車隊(duì)控制系統(tǒng)17可以操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12以儲(chǔ)備存儲(chǔ)在第 一可再充電能量源34中的能連用于在工作現(xiàn)場54使用，并且在沿著路線56運(yùn)輸時(shí)對在電 荷耗減模式中的混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的操作進(jìn)行限制。
[0052] 根據(jù)另一個(gè)實(shí)施例，控制系統(tǒng)14可以提供指示可再充電能量源34和38中剩余的 能量的量的能量存儲(chǔ)信息，并且將能量存儲(chǔ)信息提供給車隊(duì)控制系統(tǒng)17。車隊(duì)控制系統(tǒng)17 可以基于能量存儲(chǔ)信息選擇車輛10或車隊(duì)中的其他車輛用于下一個(gè)工作。在車輛10上的 傳感器可以經(jīng)由電壓參數(shù)、壓力參數(shù)等感應(yīng)源34和38中的能量，并且將這類參數(shù)提供給系 統(tǒng)14。如果兩個(gè)車輛到下一個(gè)工作現(xiàn)場是類似的距離，那么車隊(duì)控制系統(tǒng)17可以選擇具有 較多能量存儲(chǔ)在源34和38中的一個(gè)車輛用于下一個(gè)工作現(xiàn)場。進(jìn)一步地，如果下一個(gè)工 作現(xiàn)場包括加油站或用于源34和38的進(jìn)入電網(wǎng)的入口，那么系統(tǒng)17可以選取具有較少存 儲(chǔ)的能量的車輛。優(yōu)選地，系統(tǒng)17具有訪問關(guān)于每個(gè)工作現(xiàn)場的數(shù)據(jù)的權(quán)限。這類數(shù)據(jù)可 以包括其位置、用于在工作現(xiàn)場的工作類型的時(shí)間長度、用于在工作現(xiàn)場的工作類型的能 量使用、在工作現(xiàn)場加油站是否可用、在工作現(xiàn)場來自電網(wǎng)的功率可用等。
[0053] 參考圖6,簡化狀態(tài)圖600示出系統(tǒng)10的操作的示例性實(shí)施例以及響應(yīng)于所存儲(chǔ) 的能量水平和所預(yù)測的能量使用在能量或電荷累積模式602、能量或電荷耗減模式604以 及能量或電荷維持模式606之間的轉(zhuǎn)變。狀態(tài)圖600僅是示例性的?？梢钥紤]附加的或不 同的標(biāo)準(zhǔn)用于模式602、604和606之間的轉(zhuǎn)變而不脫離本發(fā)明的范圍。
[0054] 電荷維持模式606可以包括電荷累積子模式607和電荷耗減子模式609,用于在 車輛運(yùn)送期間使用。在一個(gè)實(shí)施例中，電荷維持模式606可以包括分開的充電和耗減模式 或子模式，其隨著車輛10出行穿過路線的各部分而被挑選。在另一個(gè)實(shí)施例中，維持模式 606可以使用模式604和602以在電荷維持模式606期間優(yōu)化燃料消耗和能量存儲(chǔ)。
[0055] 根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，電荷維持模式606可以在電荷累積子模式607和電荷耗減子模 式609之間交替以在某時(shí)間段之內(nèi)保持功率源34或38中的能量水平。例如，在山腳下之 前可以到達(dá)電荷累積子模式607并且當(dāng)車輛行進(jìn)上山時(shí)可以進(jìn)入電荷耗減子模式609。一 旦到達(dá)山頂，則可以恢復(fù)電荷累積子模式607?？梢杂煽刂葡到y(tǒng)14或車隊(duì)控制系統(tǒng)17使 用路線地圖以實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)淖幽Ｊ健Ｂ肪€地圖可以包括高程（elevation)數(shù)據(jù)或基于經(jīng)驗(yàn)數(shù) 據(jù)。經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)可以通過系統(tǒng)14和系統(tǒng)17對穿過工作路線的RPM負(fù)載收集。此外，系統(tǒng)14 和17可以利用車輛重量數(shù)據(jù)來挑選子模式607和609。根據(jù)一個(gè)實(shí)施例，隨著車輛10沿著 路線以優(yōu)選的速度行進(jìn)上山和下山，原動(dòng)機(jī)20可以以其最高效的恒定RPM來操作。當(dāng)不要 求較高引擎輸出時(shí)使用電荷累積子模式607,并且當(dāng)需要來自原動(dòng)機(jī)20的高于最佳輸出時(shí) 使用電荷耗減子模式609。
[0056] 在一個(gè)實(shí)施例中，如果可再充電能量源34被完全耗減或到達(dá)能量的最小可允許 水平（例如低電池荷電狀態(tài)），則系統(tǒng)10可以從電荷耗減模式604改變到電荷維持模式606 或電荷累積模式602。進(jìn)一步地，如果不能操作原動(dòng)機(jī)20以高效地將能量存儲(chǔ)在可再充電 源34中（例如，車輛正在上山，車輛需要全部功率用于產(chǎn)生功率，或原動(dòng)機(jī)20正以低效rpm 操作），則系統(tǒng)10可以從電荷累積模式602改變到電荷維持模式606。一旦可再充電源34 已經(jīng)完全耗減或到達(dá)能量的最小水平，則算法確定以電荷累積模式602或以電荷維持模式 606操作是否更高效。
[0057] 在一個(gè)實(shí)施例中，圖600還可以包括停止模式，在停止模式中空轉(zhuǎn)被撞擊（bump) 以達(dá)成車輛10的更高效操作。在這類實(shí)施例中，當(dāng)車輛10停止時(shí)，來自第二原動(dòng)機(jī)30或 配件32的功率增大與發(fā)動(dòng)機(jī)（原動(dòng)機(jī)20)相關(guān)聯(lián)的RPM。原動(dòng)機(jī)20的RPM的這類增大導(dǎo) 致正由車輛10的電子控制模塊（ECM)所提供的燃料的減少。優(yōu)選地，將增大的RPM控制到 低于閾值，使得傳動(dòng)裝置32響應(yīng)于增大的RPM而不開始正常的向前操作。在這類配置中， 系統(tǒng)10有利地減少了引擎空轉(zhuǎn)燃料消耗而不要求車輛10的重大改變。當(dāng)車輛10停止時(shí)， 撞擊空轉(zhuǎn)提供減少原動(dòng)機(jī)20的能量消耗的有利方式。一旦壓下車輛油門，ECM就將燃料提 供給原動(dòng)機(jī)20或原動(dòng)機(jī)30或配件32提供功率給傳動(dòng)裝置，使得車輛10根據(jù)正常操作而 操作。當(dāng)原動(dòng)機(jī)30在出行期間提供功率并且原動(dòng)機(jī)20也參與時(shí)，ECM還可以減少出行期 間的燃料消耗。
[0058] 參考圖9,簡化狀態(tài)圖900示出系統(tǒng)10的操作的示例性實(shí)施例以及響應(yīng)于車輛加 速和減速在引擎運(yùn)行模式902、制動(dòng)再生模式904以及發(fā)動(dòng)協(xié)助模式906之間的轉(zhuǎn)變。狀態(tài) 圖900僅是示例性的?？梢钥紤]附加的或不同的標(biāo)準(zhǔn)用于模式902、904和906之間的轉(zhuǎn)變 而不脫離本發(fā)明的范圍。
[0059] 圖900還包括ePTO模式912、ePTO充電模式914。當(dāng)期望ΡΤ0的電子使用時(shí)，從 在模式920的點(diǎn)火上進(jìn)入模式912。當(dāng)停車制動(dòng)打開并且傳動(dòng)裝置22處于空檔位時(shí)可以進(jìn) 入ePTO模式912。當(dāng)停車制動(dòng)關(guān)閉或者傳動(dòng)裝置從空檔移動(dòng)時(shí)或者如果取消選擇ePTO模 式，則可以從模式912進(jìn)入模式920。系統(tǒng)10可以基于荷電狀態(tài)從模式912和914進(jìn)行交 替。當(dāng)斷開連接充電繩時(shí)，可以從插入充電模式918進(jìn)入混合系統(tǒng)關(guān)閉模式916。當(dāng)連接充 電繩時(shí)可以進(jìn)入模式918。當(dāng)引擎啟動(dòng)時(shí)可以從模式920進(jìn)入模式902?？蓮娜魏螤顟B(tài)進(jìn) 入故障模式930。操作者可以經(jīng)由用戶接口選擇ePTO模式912。
[0060] 參考圖4和圖5,方法估計(jì)用于工作現(xiàn)場54以及沿著至和自工作現(xiàn)場54的經(jīng)優(yōu)化 路線56的運(yùn)輸?shù)能囕v能量使用。首先確定工作現(xiàn)場54的位置以及至和自工作現(xiàn)場54的 經(jīng)優(yōu)化路線56 (步驟60)。分析用于預(yù)期工作現(xiàn)場54的可用數(shù)據(jù)（步驟62)。如果歷史數(shù) 據(jù)對工作現(xiàn)場可用（例如存儲(chǔ)在內(nèi)部數(shù)據(jù)庫16和/或外部數(shù)據(jù)庫18中的歷史數(shù)據(jù)），則使 用其來估計(jì)總的預(yù)期工作現(xiàn)場能量使用。如果沒有歷史數(shù)據(jù)可用，則使用諸如工作的預(yù)期 持續(xù)時(shí)間和類型的可用數(shù)據(jù)來估計(jì)總的預(yù)期工作現(xiàn)場使用（步驟63)。分析用于預(yù)期路線 56的可用數(shù)據(jù)（步驟64)。如果歷史數(shù)據(jù)對路線可用（例如存儲(chǔ)在內(nèi)部數(shù)據(jù)庫16和/或 外部數(shù)據(jù)庫18中的歷史數(shù)據(jù)），則使用其來估計(jì)總的預(yù)期運(yùn)輸能量數(shù)據(jù)。如果沒有歷史數(shù) 據(jù)可用，則使用諸如路線長度、車輛重量、道路類型、交通模式等的可用數(shù)據(jù)來估計(jì)總的預(yù) 期運(yùn)輸使用（步驟65)。隨后將總的預(yù)期工作現(xiàn)場能量使用與車輛10的能量存儲(chǔ)能力（例 如第一可再充電能量源34的當(dāng)前電荷水平和能力）相比較（步驟66)?？梢哉{(diào)整車輛10 的能量存儲(chǔ)能力以負(fù)責(zé)在沿著路線56到工作現(xiàn)場54的運(yùn)輸中時(shí)當(dāng)車輛10正以電荷累積 模式操作時(shí)的預(yù)期增益。
[0061] 如果總的預(yù)期工作現(xiàn)場能量使用大于能量存儲(chǔ)能力，則可以在運(yùn)輸中以電荷維持 或電荷累積模式操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12并且儲(chǔ)備所有所存儲(chǔ)的能量用于工作現(xiàn)場使用 (步驟67)?？梢栽诠ぷ鳜F(xiàn)場54操作第一原動(dòng)機(jī)30和/或APU以提供附加的能量。如果 總的預(yù)期工作現(xiàn)場能量使用小于能量存儲(chǔ)能力，則可以在運(yùn)輸中以電荷耗減模式周期性地 操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12 (步驟68)?？梢岳每刂葡到y(tǒng)14來監(jiān)視存儲(chǔ)在可再充電能量源 34中的能量的量并且保持足夠的能量水平用于預(yù)期工作現(xiàn)場使用。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中， 以通過確保在工作現(xiàn)場用于裝備40的足夠能量存在于源34和38中來減少為車輛10和裝 備40供以功率的現(xiàn)場空轉(zhuǎn)為目標(biāo)來控制車輛10。車輛10的效率模型可以駐留在控制系統(tǒng) 14、車隊(duì)管理系統(tǒng)17的軟件中，或在諸如基于云的程序或存儲(chǔ)區(qū)的另一系統(tǒng)中。在一個(gè)實(shí) 施例中，模型可以是仿真各混合部件、車輛動(dòng)力傳動(dòng)系和其他輸入的性能的數(shù)學(xué)表示?？梢?針對各部件和整體系統(tǒng)的實(shí)際性能來對仿真進(jìn)行驗(yàn)證。一旦模型在工作，就可以調(diào)整影響 車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的性能的可調(diào)整的參數(shù)或軟件以確定車輛10的整體效率是否將增大，或 依據(jù)一個(gè)實(shí)施例滿足的其他目標(biāo)。模型可以很可能駐留在基于地面的服務(wù)器或云中，但還 可以位于車輛10的控制器（例如控制系統(tǒng)14)或車輛10的其他部件中。
[0062] 輸入可以僅來自車輛10(通過調(diào)整軟件中的參數(shù)和測量結(jié)果的車輛"學(xué)習(xí)"）或來 自外部源?？梢杂赡Ｐ蛠硎褂脕碜赃h(yuǎn)程信息處理（telematics)系統(tǒng)的輸入?yún)?shù)和/或基 于路線、天氣、交通或可能影響效率的其他因素的參數(shù)以確定輸入到混合、車輛和/或傳送 裝置控制系統(tǒng)14的輸出參數(shù)。參數(shù)可以由控制系統(tǒng)14或車輛10上的其他設(shè)備來確定，或 者可以經(jīng)由遠(yuǎn)程信息處理或機(jī)器到機(jī)器的一些其他手段傳送到控制系統(tǒng)14。取代用于控 制系統(tǒng)軟件的輸入?yún)?shù)，可能將更全面的軟件指令集或全新的代碼集傳送到控制系統(tǒng)14， 旨在改善車輛性能、減少車輛燃料使用、降低排放、改善系統(tǒng)性能、優(yōu)化某些車輛部件的性 能、糾正軟件中的錯(cuò)誤、或一些其他益處。來自車輛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)諸如J1939數(shù)據(jù)、來自混合 車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12或其他車輛系統(tǒng)中的傳感器的數(shù)據(jù)諸如第二原動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、可再充電能量 存儲(chǔ)系統(tǒng)荷電狀態(tài)、電池溫度、可再充電能量存儲(chǔ)的輸入或輸出電流和/或電壓、車輛負(fù)載 信息、排放數(shù)據(jù)或其他數(shù)據(jù)（外部溫度、等級(jí)、濕度、高度、加速對比功率或轉(zhuǎn)矩對估計(jì)負(fù)載 等）可存儲(chǔ)在控制器系統(tǒng)14中，和/或傳送到車隊(duì)管理控制系統(tǒng)17,和/或發(fā)送到遠(yuǎn)程數(shù) 據(jù)存儲(chǔ)和處理設(shè)備或系統(tǒng)，諸如基于云的存儲(chǔ)和軟件程序。數(shù)據(jù)隨后被存儲(chǔ)并用于模型和 輸出參數(shù)的進(jìn)一步優(yōu)化用于未來的車輛。
[0063] 操作在駕駛模式和/或工作現(xiàn)場模式中的許多車輛可以將針對許多路線和條件 的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在車載數(shù)據(jù)庫或外部數(shù)據(jù)庫中，諸如基于云的數(shù)據(jù)庫。數(shù)據(jù)庫可隨后用來更好 地估計(jì)最佳參數(shù)用于操作在相同區(qū)域中、或不同區(qū)域中但處于類似的條件、地形和/或工 作現(xiàn)場活動(dòng)下的其他車輛?？梢噪S后使用用于系統(tǒng)14的改進(jìn)的軟件或參數(shù)來進(jìn)一步提高 燃料效率和/或先前所描述的益處的成就。無線系統(tǒng)發(fā)送和接收數(shù)據(jù)的日益增加的能力諸 如蜂窩4G LTE網(wǎng)絡(luò)或更先進(jìn)的無線技術(shù)可以減少成本并且增大發(fā)送大量數(shù)據(jù)的速度，所述 數(shù)據(jù)可以用來增強(qiáng)所存儲(chǔ)的信息的數(shù)據(jù)庫并且導(dǎo)致系統(tǒng)14的改進(jìn)的操作用于許多車輛。 這類系統(tǒng)對于具有限定操作區(qū)域、類似的操作車輛以及類似的工作周期和/或在工作現(xiàn)場 實(shí)施的活動(dòng)的大型商業(yè)車隊(duì)來說是特別有利的。歷史操作參數(shù)的存儲(chǔ)和使用可以導(dǎo)致具有 針對最佳駕駛和/或工作現(xiàn)場性能和效率而預(yù)配置的控制系統(tǒng)14的較新車輛，所述最佳駕 駛和/或工作現(xiàn)場性能和效率在使用新車輛代替較舊車隊(duì)車輛時(shí)可以是特別有利的。更新 控制器用于具體工作周期的方法還可以在車隊(duì)車輛從一個(gè)區(qū)域移動(dòng)到其中駕駛條件、地形 和諸如在工作現(xiàn)場的活動(dòng)的其他因素可能大不相同的另一個(gè)區(qū)域時(shí)提供優(yōu)勢。
[0064] 來自進(jìn)入?yún)^(qū)域的新的或不同車輛的信號(hào)還可以被發(fā)送到附近的其他車輛或車隊(duì) 管理系統(tǒng)17,以幫助確定通過電網(wǎng)對可再充電能量源進(jìn)行再充電的優(yōu)先級(jí)。
[0065] 再充電的優(yōu)先級(jí)可以基于電池系統(tǒng)的荷電狀態(tài)、上次再充電的時(shí)間或日期、未來 工作周期的知識(shí)（下次將有可能何時(shí)使用車輛10和有可能如何使用車輛）以及不進(jìn)行再 充電的影響（增加的燃料消耗估計(jì)）、最大性能的重要性（例如急救車輛可以被認(rèn)為具有較 高優(yōu)先級(jí)，因?yàn)槠淇稍俪潆娔芰吭纯赡苡脕碓鰪?qiáng)加速并且為事故現(xiàn)場的工作提供安靜的生 產(chǎn)率更高的環(huán)境）、或其他標(biāo)準(zhǔn)。
[0066] 控制系統(tǒng)14可以使用車載邏輯來確定是否進(jìn)行再充電（確定電網(wǎng)是否超載以及 能量是否處于高成本、或電網(wǎng)是否有較低成本或由較低排放發(fā)電源提供的過剩發(fā)電、與諸 如使用來自原動(dòng)機(jī)20的功率對可再充電能量源進(jìn)行再充電的其他替代方案相比較）、何時(shí) 進(jìn)行再充電，并且可以與智能電網(wǎng)進(jìn)行通信以便協(xié)調(diào)以各功率水平或在各時(shí)間處哪些車輛 進(jìn)行再充電以限制電網(wǎng)上的整體負(fù)載，或者如果電網(wǎng)未充分利用或具有對于在對車載電池 系統(tǒng)進(jìn)行再充電中使用可用的可再生能量則存儲(chǔ)最大量的能量?？商娲?，控制系統(tǒng)14可 以將參數(shù)傳送到中央車隊(duì)管理控制系統(tǒng)17或其他控制系統(tǒng)，所述其他控制系統(tǒng)可以遠(yuǎn)程 確定車隊(duì)的充電方法（例如時(shí)間、速率、電網(wǎng)再充電的量）并且將指令傳送回到控制系統(tǒng) 14,其可響應(yīng)于遠(yuǎn)程輸入而影響車載車輛充電器的操作。
[0067] 中央車隊(duì)管理系統(tǒng)或車隊(duì)控制系統(tǒng)17或其他系統(tǒng)可以發(fā)送其他信號(hào)到EVSE (電 動(dòng)車輛供應(yīng)裝備）或連接到智能電網(wǎng)的其他裝備，以評估一隊(duì)車輛是否應(yīng)該以及應(yīng)該如何 充電或放電（如果至和自電網(wǎng)的雙向功率轉(zhuǎn)移可用）。如果電網(wǎng)對于在任何一次可從電網(wǎng) 中汲取的功率的量有限制，那么傳送附近車輛之間的信息以傳達(dá)對于再充電的請求并且傳 達(dá)緊急情況和/或與再充電的需要的優(yōu)先級(jí)相關(guān)的信息的方法可能是尤其有用的；例如， 為了減少變壓器或其他電網(wǎng)部件上的超載，需要被再充電的電網(wǎng)發(fā)電設(shè)備車輛或電網(wǎng)能量 存儲(chǔ)設(shè)備可以交錯(cuò)充電時(shí)間、改變充電持續(xù)時(shí)間或放棄再充電。智能電網(wǎng)還可以將數(shù)據(jù)傳 送回到控制器或控制系統(tǒng)14、有權(quán)操作車載充電器的其他車載設(shè)備、或到有能力直接與車 輛10通信以影響車載充電的操作的遠(yuǎn)程系統(tǒng)。傳送到車輛的信息可以協(xié)助控制設(shè)備來確 定車載充電器操作，諸如能量速率信息、電網(wǎng)負(fù)載信息或其他信息。
[0068] 如果車輛10具有用于從可再充電能量源到電網(wǎng)的功率的雙向轉(zhuǎn)移的裝置，則附 加數(shù)據(jù)諸如與電網(wǎng)峰值功率相關(guān)的信息（更好的是減少到電網(wǎng)的負(fù)載）、對于電網(wǎng)功率谷 填充的需要（更好的是添加到電網(wǎng)的負(fù)載）、或電網(wǎng)頻率調(diào)制數(shù)據(jù)（車輛到電網(wǎng)接口可以協(xié) 助維持適當(dāng)?shù)碾娋W(wǎng)頻率）可被發(fā)送到控制器或控制系統(tǒng)14或影響雙向車載充電器的操作 的其他設(shè)備。
[0069] 如果車輛輸入或輸出dc功率，則可以使用其他車載和/或固定控制系統(tǒng)，諸如 EVSE。如先前所描述的，傳送數(shù)據(jù)的方法可以變化，包括但不限于無線（蜂窩、wifi、藍(lán)牙、 ZigBee、4G LTE、CDMA、GSM或其他）、有線（電力線載波、導(dǎo)電低電壓、脈寬調(diào)制、或其他數(shù)字 或模擬信號(hào)）、光學(xué)（光纖、或其他手段）、那些的組合和/或其他手段。
[0070] 使用充電期間來自傳感器的數(shù)據(jù)收集來優(yōu)化的類似方法可以用來存儲(chǔ)來自一個(gè) 或多個(gè)車輛和電網(wǎng)的信息、測量對電網(wǎng)的實(shí)際影響、通過模型計(jì)算對車輛可再充電能量系 統(tǒng)和電網(wǎng)的影響、并且隨后改變參數(shù)或控制車隊(duì)充電的方法以優(yōu)化未來再充電事件。優(yōu)化 可以包括在低電網(wǎng)利用的時(shí)段期間更好地捕獲可再生能量、減少起因于對車隊(duì)（或其他） 車輛再充電的對電網(wǎng)部件的壓力、或與更好地控制連接到電網(wǎng)的一個(gè)或多個(gè)車輛相關(guān)的其 他益處，諸如整體系統(tǒng)的能量效率的優(yōu)化，包括車隊(duì)的電網(wǎng)再充電過程和車隊(duì)操作效率。
[0071] 參考圖5,可以監(jiān)視車輛10沿著路線56的進(jìn)展（步驟70)。如果車輛10已離開 最終工作現(xiàn)場54并且正向起始位置52返回，則可以以電荷耗減模式來操作混合車輛驅(qū)動(dòng) 系統(tǒng)12以利用存儲(chǔ)在第一可再充電能量源34中的任何剩余能量（步驟72)。與大量采用 部分充滿且尚未用來抵消燃料消耗的可再充電能量源返回車隊(duì)存儲(chǔ)相比，使用剩余的可再 充電能量更大程度地減少燃料使用。使用電網(wǎng)功率對可再充電能量存儲(chǔ)系統(tǒng)進(jìn)行再充電典 型地比不使用可再充電能量對減少燃料消耗更高效。如果車輛10仍然必須訪問一個(gè)或多 個(gè)附加的工作現(xiàn)場，則確定第一可再充電能量源34中所存儲(chǔ)的能量的量（步驟74)。隨后 將所存儲(chǔ)的能量與所估計(jì)的剩余工作現(xiàn)場54所需要的能量進(jìn)行比較（步驟76)。如果用 于剩余工作現(xiàn)場的總的預(yù)期能量使用大于所存儲(chǔ)的能量，則可以在運(yùn)輸中以電荷維持或電 荷累積模式操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12并且儲(chǔ)備所有所存儲(chǔ)的能量用于工作現(xiàn)場使用（步 驟77)。儲(chǔ)備可再充電能量源34中的能量用于在工作現(xiàn)場使用以減少第一原動(dòng)機(jī)20的操 作典型地比在運(yùn)輸期間以電荷耗減模式使用可再充電能量更高效，因?yàn)椴槐乜辙D(zhuǎn)第一原動(dòng) 機(jī)20典型地比通過利用來自可再充電能量源的能量補(bǔ)充第一原動(dòng)機(jī)的功率來增量地增加 卡車的效率節(jié)省更多燃料。如果用于剩余工作現(xiàn)場的預(yù)期能量使用大于所存儲(chǔ)的能量（例 如，如果工作現(xiàn)場能量使用被低估），則可以在剩余工作現(xiàn)場54操作第一原動(dòng)機(jī)20和/或 以提供附加的能量。如果用于剩余工作現(xiàn)場的總的預(yù)期能量小于所存儲(chǔ)的能量，則可以 在運(yùn)輸中以電荷耗減模式周期性地操作混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12 (步驟78)。
[0072] 參考圖4,方法中可以包括可選決策塊84和86。在步驟84,系統(tǒng)10可以確定在 工作現(xiàn)場再發(fā)電是否是可能的。某些工作現(xiàn)場可能由于噪音和空氣質(zhì)量問題而不利于再發(fā) 電。如果不是可能的，則系統(tǒng)10前進(jìn)到步驟67并且儲(chǔ)備所有所存儲(chǔ)的能量用于工作現(xiàn)場。 如果是可能的，則系統(tǒng)10可以前進(jìn)到步驟72或前進(jìn)到另一個(gè)決策塊86。
[0073] 在決策塊86,系統(tǒng)10可以確定在工作現(xiàn)場的再發(fā)電是否比在運(yùn)送期間的再發(fā)電 更高效。系統(tǒng)10可以考慮用于該決策的各種因素，包括地形的類型和與出行到工作現(xiàn)場相 關(guān)聯(lián)的路線。如果不是，則系統(tǒng)10可以前進(jìn)到步驟67,在此處儲(chǔ)備所有能量用于工作現(xiàn)場。 如果是，則系統(tǒng)10可以前進(jìn)到步驟72并且利用剩余的所存儲(chǔ)的能量協(xié)助推進(jìn)，從而在該路 線的最高效的部分--工作現(xiàn)場使用再發(fā)電。采用這類操作，系統(tǒng)1〇可以最小化沿著其中 再發(fā)電不為最高效的路線的再發(fā)電。
[0074] 參考回圖1，用來控制混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的控制系統(tǒng)14可以采取種種形式。在 一個(gè)示例性實(shí)施例中，車輛10的駕駛員可以手動(dòng)控制混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的操作。例如， 可以為駕駛員提供開關(guān)以在電荷耗減、電荷維持或電荷累積狀態(tài)之間手動(dòng)改變混合車輛驅(qū) 動(dòng)系統(tǒng)12的操作。駕駛員可以利用記錄表和計(jì)量表來監(jiān)視混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的操作并 且估計(jì)功率使用。在另一個(gè)示例性實(shí)施例中，車隊(duì)管理者可以（例如使用車隊(duì)控制系統(tǒng)17) 遠(yuǎn)程地控制混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的操作。車隊(duì)管理者可以基于預(yù)期的工作類型、位置和數(shù) 目來指揮車輛10的操作。車隊(duì)管理者可以進(jìn)一步使用無線通信系統(tǒng)監(jiān)視混合車輛驅(qū)動(dòng)系 統(tǒng)12的操作。在又一個(gè)示例性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)14可以是計(jì)算設(shè)備，其自動(dòng)監(jiān)視混合車 輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12并且利用各種算法來控制混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的操作。
[0075] 具體化為計(jì)算設(shè)備的控制系統(tǒng)14還可以用于混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12的其他優(yōu)化操 作。這類控制系統(tǒng)14可用于控制系統(tǒng)12中的各部件（離合器、發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)裝置等）。可 以利用電子控制系統(tǒng)、機(jī)械控制系統(tǒng)以及液壓控制系統(tǒng)。這類控制系統(tǒng)可以包括耦連到每 個(gè)部件的控制設(shè)備和傳感器?？刂圃O(shè)備可以包括開關(guān)、離合器、螺線管、轉(zhuǎn)換器和用于實(shí)現(xiàn) 本文所描述的功能的其他控制設(shè)備。此外，可以提供控制器以指示操作配件或其他裝備的 請求。
[0076] 控制系統(tǒng)14可以利用各種輸入標(biāo)準(zhǔn)來確定和指揮所要求的或要被存儲(chǔ)的功率的 量，輸入標(biāo)準(zhǔn)可以輸入操作員制動(dòng)和加速踏板、配件要求、存儲(chǔ)能力、轉(zhuǎn)矩要求、液壓壓力、 車輛速度等。根據(jù)示例性實(shí)施例，輸入標(biāo)準(zhǔn)可以是外部輸入，諸如來自車隊(duì)管理系統(tǒng)或來自 智能電網(wǎng)接口或控制信號(hào)。
[0077] 根據(jù)其他示例性實(shí)施例，控制系統(tǒng)14可以用于其他目的（例如將部件28耦連到 傳動(dòng)裝置22 ;監(jiān)視第一可再充電能量源34和第二可再充電能量源38的電荷狀態(tài)；監(jiān)視并 管理各部件（例如原動(dòng)機(jī)、可再充電能量源、電子產(chǎn)品等）的熱狀態(tài)；操作第一原動(dòng)機(jī)20、 第二原動(dòng)機(jī)30以及配件32以添補(bǔ)第一可再充電能量源34和第二可再充電能量源38中的 能量和/或?qū)⒐β使?yīng)給裝備40 ;按需要操作APU36 ;或控制其他功能）。關(guān)于系統(tǒng)的狀態(tài) 的信息諸如操作效率、可再充電能量源的狀態(tài)以及某些操作員控制可被顯示或由駕駛員訪 問。
[0078] 仍然參考圖1，根據(jù)示例性實(shí)施例，控制系統(tǒng)14可以監(jiān)視諸如GPS單元15的傳感 器設(shè)備，以在車輛沿著路線56運(yùn)輸時(shí)優(yōu)化系統(tǒng)12的操作?？刂葡到y(tǒng)可以利用來自GPS15 的地形數(shù)據(jù)來監(jiān)視即將來臨的高程改變。例如，如果車輛10沿著路線56將接近山，控制系 統(tǒng)14可以指揮車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以電荷累積模式操作以對第一可再充電能量源34充電。所存 儲(chǔ)的能量隨后可用于隨著車輛10攀登山而驅(qū)動(dòng)車輪26。根據(jù)另一個(gè)示例性實(shí)施例，控制系 統(tǒng)14可以利用來自GPS單元15的數(shù)據(jù)以繪制在可能時(shí)避免高程改變的路線56。
[0079] 仍然參考圖1，控制系統(tǒng)14可以監(jiān)視系統(tǒng)12沿著路線56的操作并且收集數(shù)據(jù)以 更好地估計(jì)系統(tǒng)12沿著路線56和在工作現(xiàn)場54的預(yù)期功率使用。例如，控制系統(tǒng)14可 以監(jiān)視多種參數(shù)，諸如總的車輛出行距離；燃料經(jīng)濟(jì)性、制動(dòng)使用；巡航控制使用；加速器 踏板位置；以及混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12中各設(shè)備的轉(zhuǎn)矩、旋轉(zhuǎn)速度、溫度以及操作時(shí)間；第一 可再充電能量源34電壓；以及車載設(shè)備的活動(dòng)諸如空調(diào)活動(dòng)、ePTO活動(dòng)；加熱器活動(dòng)、充 電器活動(dòng)等。可以利用所記錄的參數(shù)來改善初始估計(jì)并且創(chuàng)建歷史數(shù)據(jù)庫以提供更精確的 估計(jì)用于后續(xù)行程?？梢詫⑺涗浀膮?shù)存儲(chǔ)在內(nèi)部數(shù)據(jù)庫16中或?qū)⑵滢D(zhuǎn)移到外部數(shù)據(jù) 庫18 (例如經(jīng)由車隊(duì)控制系統(tǒng)17)。當(dāng)具有有線連接的車輛10已經(jīng)返回到起始位置或具 有無線連接時(shí)，可以通過調(diào)制解調(diào)器19將所記錄的參數(shù)轉(zhuǎn)移到外部數(shù)據(jù)庫18。例如，控制 系統(tǒng)14可以使用無線接口將關(guān)于車輛性能的數(shù)據(jù)傳送到車隊(duì)控制系統(tǒng)17,所述無線接口 諸如蜂窩、衛(wèi)星或無線區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。還可以使用有線接口通過起始位置處的充電站傳送外部 數(shù)據(jù)。充電站將來自電網(wǎng)42的外部功率提供給車輛10以對第一可再充電能量源34進(jìn)行 再充電。這類信號(hào)可以通過低電壓通信電線（導(dǎo)體）或通過連接到高電壓導(dǎo)體的數(shù)字接口 來發(fā)送。在一個(gè)示例性實(shí)施例中，控制系統(tǒng)14可以經(jīng)由無線技術(shù)與智能電話無線地通信， 所述無線技術(shù)諸如藍(lán)牙連接或Wi-Fi連接。智能電話可以裝載有軟件以存儲(chǔ)和/或分析數(shù) 據(jù)，或可以利用智能電話來將數(shù)據(jù)無線地轉(zhuǎn)移到外部數(shù)據(jù)庫18。通過將數(shù)據(jù)上傳到外部數(shù) 據(jù)庫18,車隊(duì)控制系統(tǒng)17可以接收并分析來自許多車輛的所收集的數(shù)據(jù)，并且實(shí)時(shí)改善功 率使用估計(jì)和優(yōu)化路線。
[0080] 還可以通過相同手段來傳送來自車輛10上的其他系統(tǒng)的附加信息。例如，可以在 車輛10上操作裝備40以幫助識(shí)別電力網(wǎng)的潛在問題。可以使用GPS接收器或單元15和 其他傳感器來識(shí)別電網(wǎng)的可能問題連同那些可能的故障的時(shí)間和位置。隨后將信息發(fā)送到 外部系統(tǒng)，諸如車隊(duì)控制系統(tǒng)17,其從在車隊(duì)內(nèi)操作的各車輛采集該信息，以幫助在地圖上 標(biāo)出要求維護(hù)或修復(fù)的電網(wǎng)的區(qū)域。以該方式，一隊(duì)車輛變成監(jiān)視電力網(wǎng)的狀態(tài)和預(yù)測的 可靠性的診斷工具。
[0081] 在一個(gè)實(shí)施例中，當(dāng)車輛10在空轉(zhuǎn)減少模式中時(shí)，可以通過測量通過原動(dòng)機(jī)30的 電流消耗而不是測量在裝備40處的壓力和流量來監(jiān)視在工作現(xiàn)場的功率的使用。進(jìn)一步 地，如果裝備由原動(dòng)機(jī)20供以功率，則還可以監(jiān)視由原動(dòng)機(jī)20所提供的功率。監(jiān)視在工作 現(xiàn)場的能量或功率使用允許由控制系統(tǒng)14進(jìn)行更好的優(yōu)化。
[0082] 在一個(gè)實(shí)施例中，控制系統(tǒng)14可以計(jì)算車輛10的質(zhì)量。質(zhì)量可以用來針對能量 的耗減和能量的累積優(yōu)化對車輛10的控制，并且可以是由系統(tǒng)14所使用的模型中的參數(shù)。 高度精確的GPS可以測量加速度與從原動(dòng)機(jī)20和30輸出的功率相比，以了解車輛10是具 有較高質(zhì)量還是較低質(zhì)量（例如，f = ma)。可替代地，可以通過關(guān)于沿著路線的高程比較 功率消耗來測量質(zhì)量。在一個(gè)實(shí)施例中，可以關(guān)于速度考慮沿著路線的高程的改變以計(jì)算 質(zhì)量。
[0083] 可替代地，低成本設(shè)備可以將CAN碼傳送到手機(jī)。在一個(gè)實(shí)施例中，使用手機(jī)中的 加速計(jì)和CAN碼的手機(jī)應(yīng)用可以近似車輛的質(zhì)量。
[0084] 其他像高度、等級(jí)、輪胎壓力等的因素也可被監(jiān)視并被計(jì)入到質(zhì)量計(jì)算中。通過從 車輛10向不同方向前進(jìn)時(shí)使用加速計(jì)算平均可以達(dá)成對風(fēng)和一些其他可變物的補(bǔ)償。雖 然本文利用術(shù)語質(zhì)量，但是可以取代質(zhì)量利用重量而不脫離本發(fā)明的范圍。
[0085] 近似車輛10的質(zhì)量允許控制系統(tǒng)14更好地預(yù)測用于在駕駛周期的各部分的可再 充電能量的最佳存儲(chǔ)水平。在一個(gè)實(shí)施例中，與其中原動(dòng)機(jī)20將需要產(chǎn)生更多功率上山 的較重負(fù)載車輛相比較，較輕的車輛可以使用相對于加速器踏板位置的更高的耗減速率上 山。在這兩種情況中目標(biāo)將是到山的頂部大致耗減可再充電能量源34,使得下山回來的途 中可以恢復(fù)能量，這使整體效率最大化。還可以通過使GPS位置覆蓋有可用作到控制系統(tǒng) 14的輸入的地圖和地形信息或一些耗減指令已經(jīng)被編程入其中的地圖來控制耗減。在一個(gè) 實(shí)施例中，系統(tǒng)14將可再生能量水平耗減到等級(jí)上某一定位的某百分比。
[0086] 還可以使用駕駛信息來提高車輛效率?？梢允褂弥T如在某些位置的轉(zhuǎn)矩、燃料消 耗、消耗速率、引擎功率、加速器定位、制動(dòng)定位、以及GPS位置標(biāo)示等的使用信息來增加效 率。在一個(gè)實(shí)施例中，每個(gè)測量的記錄可以匹配到路線。可以經(jīng)由藍(lán)牙將CAN碼從低成本設(shè) 備發(fā)送到手機(jī)。可以將路線信息發(fā)送到手機(jī)。手機(jī)可以使用藍(lán)牙將標(biāo)度（calibration)上 傳到插入式混合控制器或到常規(guī)動(dòng)力卡車上的控制器，以針對各種駕駛條件（交通）、地形 (山）、路線（長度、停和走的數(shù)目、先前車輛針對季節(jié)性、天氣、星期幾、一天中的時(shí)間、在相 同路線上被發(fā)送的其他信號(hào)的數(shù)目而進(jìn)行的路線潛在調(diào)整所要求的平均功率）提高效率。 可以為每個(gè)設(shè)備（CAN消息發(fā)射器、手機(jī)、具有可選路線信息的GPS駕駛員顯示器、與動(dòng)力傳 動(dòng)系接合的車輛控制模塊）做出分開的蜂窩連接?？梢圆杉瘮?shù)據(jù)并將其匯集到數(shù)據(jù)庫中。 隨后分析數(shù)據(jù)中的一些并將其發(fā)送到車隊(duì)管理者。其他數(shù)據(jù)可以用作專有數(shù)據(jù)以通過實(shí)時(shí) 下載到車輛來提高車輛的性能和效率。例如，可以調(diào)整電荷耗減算法或標(biāo)度以最佳地使用 混合能量（例如電、液壓、空氣、動(dòng)力（諸如通過陀螺儀）、或那些的組合等）以抵消最多的 燃料（例如柴油、汽油、生物燃料、CNG、丙烷、或其他）。
[0087] 可以為其他車輛創(chuàng)建并使用增加燃料效率的參數(shù)的明細(xì)圖以提高他們的效率?？?隨后使該數(shù)據(jù)對顧客可用以提高車隊(duì)，或?yàn)轳{駛員提供行為基準(zhǔn)。手機(jī)應(yīng)用的優(yōu)勢是能夠 使車隊(duì)管理得到即時(shí)更新（或當(dāng)超過某些參數(shù)（例如最大速度、離開路線的英里、某時(shí)段之 后卡車不移動(dòng)等）時(shí)更新）并且允許車隊(duì)話務(wù)員呼叫駕駛員或離車輛最近的人員。
[0088] 參考圖7和圖8,針對離開起始位置、沿著示例性路線出行到兩個(gè)工作現(xiàn)場、并且 返回至起始位置的車輛各自示出作為時(shí)間和距離的函數(shù)的電池荷電狀態(tài)的繪圖。如圖7所 示，車輛可帶著完全充電的電池（S0C = 100% )離開起始位置700。在第一時(shí)段702期間， 所存儲(chǔ)的能量的一部分在運(yùn)輸至第一工作現(xiàn)場期間被利用。在第二時(shí)段704期間，附加的 所存儲(chǔ)的能量被車輛在第一工作現(xiàn)場利用。在示例性實(shí)施例中，第一工作現(xiàn)場和第二工作 現(xiàn)場之間的路線的一部分包括一座大山。在接近山的過程706中，可以以電荷累積模式來 操作混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12以在電池中存儲(chǔ)能量?？梢允褂弥T如在先前行程中所收集的地形數(shù) 據(jù)或歷史數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)來預(yù)測沿著路線的高程的改變。隨后隨著車輛攀爬山708,所存儲(chǔ)的能 量被利用。如所示的，隨著車輛下山一些能量可被取回并存儲(chǔ)在電池中。附加的所存儲(chǔ)的 能量在時(shí)段710中被利用，在該時(shí)段中車輛在第二工作現(xiàn)場。任何附加的所存儲(chǔ)的能量可 隨后在時(shí)段712中被利用，在該時(shí)段中車輛返回到起始位置。混合驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)12配置為分配 所存儲(chǔ)的能量，使得一經(jīng)返回到起始位置716電池就完全放電。在其中操作諸如液壓吊桿 的裝備的工作現(xiàn)場操作一般表示第一原動(dòng)機(jī)20的最低效的使用。第一原動(dòng)機(jī)20在工作現(xiàn) 場的使用可能由于污染和噪音考慮而較不理想。如圖8所示，可以在運(yùn)輸期間以電荷累積 模式或電荷維持模式來操作車輛，使得足夠的所存儲(chǔ)的能量對于在第一工作現(xiàn)場800和第 二工作現(xiàn)場802的使用是可用的，以最小化對第一原動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)。
[0089] 可以利用基于過去歷史的基于節(jié)奏的算法或預(yù)測性算法來選擇在各時(shí)間和位置 處的適當(dāng)模式。算法可以使用地形地圖/信息。算法還可以包括溫度或天氣輸入。根據(jù) 一個(gè)實(shí)施例，算法可以減輕在炎熱天氣期間的電荷耗減并且減輕在寒冷天氣期間的電荷耗 減。在一個(gè)實(shí)施例中，算法可以優(yōu)化效率以節(jié)省足夠的所存儲(chǔ)的能量用于在工作現(xiàn)場使用 以減少工作現(xiàn)場噪音。工作現(xiàn)場可以是任何靜止的或低能量操作，在此處原動(dòng)機(jī)20的使用 是較低效的或不理想的。算法還可以考慮地理工作現(xiàn)場考慮諸如土地類型。例如，在挖掘 機(jī)起重機(jī)應(yīng)用中可以儲(chǔ)備較多能量用于具有巖石土地條件的工作現(xiàn)場。
[0090] 參考圖10,示出示例性車輛10。車輛10包括原動(dòng)機(jī)20、傳動(dòng)裝置22、部件28、輔 助功率單元36、可再充電能量系統(tǒng)34、控制系統(tǒng)14以及第二原動(dòng)機(jī)30。雖然示出了基于 ΡΤ0的混合系統(tǒng)，但是可以利用其他混合車輛系統(tǒng)而不脫離本發(fā)明的范圍。
[0091] 也很重要的是，注意如所示的混合車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和控制系統(tǒng)僅是例示性的。雖 然僅已詳細(xì)描述了本公開的幾個(gè)實(shí)施例，但是查看本公開的本領(lǐng)域技術(shù)人員將容易理解， 許多修改是可能的（例如，各元件的大小、尺寸、結(jié)構(gòu)、形狀和比例、參數(shù)的值、裝配布置、材 料、顏色、定向等的變化），而在實(shí)質(zhì)上不脫離本文所敘述的主題的新穎教導(dǎo)和優(yōu)勢。例如， 雖然圖中示出雙向箭頭來表示兩個(gè)方向上的功率流，但是可以將系統(tǒng)設(shè)計(jì)為具有單一方向 上的功率流（例如，可以用單向箭頭來替代某些雙向箭頭而不脫離本發(fā)明的范圍）。因此， 所有這類修改旨在包括在如本文所描述的本公開的范圍內(nèi)。任何過程或方法步驟的次序或 順序可以根據(jù)可替代實(shí)施例而變化或重新排序?？梢栽趦?yōu)選的和其他示例性實(shí)施例的設(shè) 計(jì)、操作條件和布置中做出其他替換、修改、改變和/或省略而不脫離如本文所表達(dá)的本公 開的示例性實(shí)施例。
【權(quán)利要求】
1. 一種用于混合車輛中的空轉(zhuǎn)減少的系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括： 控制系統(tǒng)，用于響應(yīng)于工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)而使所述車輛以電荷耗減模式或電荷累積模式進(jìn) 行操作，所述工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)包括在所述工作現(xiàn)場所要求的能量的量的估計(jì)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中所述控制系統(tǒng)包括車輛控制系統(tǒng)和遠(yuǎn)程控制系 統(tǒng)，所述車輛控制系統(tǒng)與所述遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)無線通信。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)是車隊(duì)控制系統(tǒng)，其中所述車 隊(duì)控制系統(tǒng)至少部分響應(yīng)于在下一個(gè)工作現(xiàn)場所要求的能量的量而選擇用于所述下一個(gè) 工作現(xiàn)場的車輛。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的系統(tǒng)，其中所述車輛控制系統(tǒng)通過無線通信設(shè)備與所述遠(yuǎn)程 控制系統(tǒng)通信。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的系統(tǒng)，其中無線連接設(shè)備是具有到所述車輛控制系統(tǒng)的藍(lán)牙 連接的電話。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中所述控制系統(tǒng)路線響應(yīng)于路線數(shù)據(jù)使所述車 輛以電荷耗減模式或電荷累積模式進(jìn)行操作，所述控制系統(tǒng)基于所述路線數(shù)據(jù)估計(jì)出行到 所述工作現(xiàn)場的能量使用。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制系統(tǒng)，其中所述路線數(shù)據(jù)包括地形數(shù)據(jù)和交通數(shù)據(jù)中的 至少一個(gè)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中電荷耗減模式在所述車輛返回到基地時(shí)被選 擇。
9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中所述工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)包括用于工作類型的能量 數(shù)據(jù)。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制系統(tǒng)，其中所述路線數(shù)據(jù)基于由所述控制系統(tǒng)所存儲(chǔ) 的歷史數(shù)據(jù)。
11. 一種優(yōu)化混合車輛的能量利用的方法，所述方法包括： 接收路線上的多個(gè)工作現(xiàn)場的位置； 確定在所述工作現(xiàn)場的預(yù)期能量使用； 確定所述預(yù)期能量使用是否大于所述車輛上的可再充電能量源中的所存儲(chǔ)的能量；以 及 如果所述預(yù)期能量使用小于所述車輛上的可再充電能量源中的所存儲(chǔ)的能量，則沿著 所述路線以電荷耗減模式操作所述車輛。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，進(jìn)一步包括： 如果所述預(yù)期能量使用大于所述車輛上的可再充電能量源中的所存儲(chǔ)的能量，則沿著 所述路線以電荷累積模式操作所述車輛。
13. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，進(jìn)一步包括： 在已訪問最后一個(gè)工作現(xiàn)場之后，如果所述可再充電能量源中存在所存儲(chǔ)的能量，則 沿著所述路線以電荷耗減模式操作所述車輛。
14. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，進(jìn)一步包括確定沿著所述路線的所述預(yù)期能量使 用。
15. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中車隊(duì)控制系統(tǒng)將所述預(yù)期能量使用提供給所述 車輛。
16. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，其中所述方法所述預(yù)期能量使用和所述所存儲(chǔ)的能 量被更新。
17. -種裝置，包括： 控制系統(tǒng)，用于響應(yīng)于命令而使車輛以電荷耗減模式或電荷累積模式進(jìn)行操作； 命令控制系統(tǒng)，用于響應(yīng)于工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)提供所述命令，所述工作現(xiàn)場數(shù)據(jù)包括在所 述工作現(xiàn)場所要求的能量的量的估計(jì)。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的裝置，其中所述命令控制系統(tǒng)響應(yīng)于可再充電能量源中的 所存儲(chǔ)的能量而提供所述命令。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的裝置，其中所述命令隨著貫穿具有多個(gè)工作現(xiàn)場的路線使 用所述車輛而連續(xù)提供。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的裝置，其中所述命令控制系統(tǒng)包括車輛命令系統(tǒng)和遠(yuǎn)程命 令系統(tǒng)，所述遠(yuǎn)程命令系統(tǒng)存儲(chǔ)歷史能量使用數(shù)據(jù)。
【文檔編號(hào)】G01C21/34GK104125902SQ201280058943
【公開日】2014年10月29日 申請日期:2012年3月20日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月2日
【發(fā)明者】J·T·達(dá)魯姆 申請人:歐達(dá)系統(tǒng)公司