一種鐵道車輛輪軌之間作用力的間接測(cè)量方法
【專利摘要】一種鐵道車輛輪軌之間作用力的間接測(cè)量方法，包括：A.振動(dòng)信號(hào)測(cè)試：由三向加速度傳感器、橫向位移傳感器、左側(cè)和右側(cè)垂向位移傳感器，分別在線測(cè)量一系彈簧的橫向位移、左側(cè)和右側(cè)垂向位移；內(nèi)、外側(cè)應(yīng)變片分別測(cè)量軸箱轉(zhuǎn)臂的內(nèi)、外側(cè)應(yīng)變；B.振動(dòng)信號(hào)的數(shù)字化：將速度、位移、應(yīng)變通過(guò)信號(hào)調(diào)理器放大、濾波，轉(zhuǎn)換為數(shù)字；C.輪軸橫向力的計(jì)算：根據(jù)橫向加速度ay、橫向位移dy、外側(cè)應(yīng)變?chǔ)?和內(nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?，計(jì)算出輪軸橫向力H；D.輪軌垂向力的計(jì)算：根據(jù)垂向加速度az、左側(cè)垂向位移dz1、右側(cè)垂向位移dz2和輪軸橫向力H，計(jì)算出左、右側(cè)輪軌垂向力P1和P2。該方法能夠?qū)崿F(xiàn)輪軌作用力的間接測(cè)量，其結(jié)果更真實(shí)、可靠，能為鐵道車輛安全評(píng)判和健康監(jiān)測(cè)提供更可靠的依據(jù)。
【專利說(shuō)明】一種鐵道車輛輪軌之間作用力的間接測(cè)量方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明是涉及一種鐵道車輛輪軌力間接測(cè)量方法。
【背景技術(shù)】
[0002]輪軌關(guān)系是車輛、軌道系統(tǒng)中基本而復(fù)雜的一個(gè)問(wèn)題，輪軌間作用力是分析輪軌關(guān)系的基礎(chǔ)，它是進(jìn)一步評(píng)估車輪在軌道上的運(yùn)行性能及輪軌表面損傷等問(wèn)題的依據(jù)。在現(xiàn)行機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中，輪軌力的獲得十分重要，能否精確地獲得輪軌間作用力直接影響著波磨、磨耗及脫軌等問(wèn)題，是鐵道車輛安全評(píng)判和健康監(jiān)測(cè)的重要依據(jù)。
[0003]現(xiàn)有輪軌力測(cè)量方法主要分為兩類:1、輪軌力直接測(cè)量方法通常采用測(cè)力輪對(duì)，即在輪對(duì)上粘貼幾十個(gè)應(yīng)變片，建立了關(guān)聯(lián)橋路輸出與輪軌作用力之間關(guān)系的橋路，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)輪軌力的測(cè)定。但測(cè)力輪對(duì)需要提前標(biāo)定橋路和輪軌力之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，標(biāo)定工藝相當(dāng)復(fù)雜；另外測(cè)力輪對(duì)成本較高，并且需要對(duì)原有車輪結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造，生產(chǎn)周期長(zhǎng)；一旦車輪踏面出現(xiàn)磨耗，需要重復(fù)標(biāo)定，其可靠性低。2、輪軌力間接測(cè)量方法，基于線性車輛系統(tǒng)模型，采用脈沖響應(yīng)方法，獲得輪軌作用力和軸箱加速度之間的傳遞函數(shù)，測(cè)試時(shí)，通過(guò)測(cè)量軸箱加速度，反推出輪軌間作用力。但輪軌之間接觸關(guān)系復(fù)雜，具有強(qiáng)的非線性特性，由其測(cè)算出的輪軌間作用力誤差大，可靠性低。以其作為鐵道車輛安全評(píng)判和健康監(jiān)測(cè)的依據(jù)，不能可靠保證車輛的安全運(yùn)行。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]本發(fā)明的目的是提供一種鐵道車輛輪軌力間接測(cè)量方法，該方法能夠?qū)崿F(xiàn)輪軌作用力的間接測(cè)量，其結(jié)果更真實(shí)、可靠，能為鐵道車輛安全評(píng)判和健康監(jiān)測(cè)提供更可靠的依據(jù)。
[0005]本發(fā)明實(shí)現(xiàn)其發(fā)明目的所采用的技術(shù)方案是:一種鐵道車輛輪軌之間作用力的間接測(cè)量方法，包括以下步驟:
[0006]A、振動(dòng)信號(hào)測(cè)試:由安裝在輪對(duì)軸箱上的三向加速度傳感器，在線測(cè)量輪對(duì)的橫向加速度、垂向加速度和縱向加速度；安裝在軸箱和車體之間左側(cè)或右側(cè)的橫向位移傳感器、左側(cè)的左側(cè)垂向位移傳感器、右側(cè)的右側(cè)垂向位移傳感器，分別在線測(cè)量一系彈簧的橫向位移、左側(cè)垂向位移、右側(cè)垂向位移；安裝在軸箱轉(zhuǎn)臂外側(cè)的外側(cè)應(yīng)變片、內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)應(yīng)變片分別在線測(cè)量軸箱轉(zhuǎn)臂的外側(cè)應(yīng)變和內(nèi)側(cè)應(yīng)變；
[0007]B、振動(dòng)信號(hào)的數(shù)字化:將A步測(cè)得的輪對(duì)的橫向加速度、垂向加速度，一系彈簧的橫向位移、左側(cè)垂向位移、右側(cè)垂向位移，軸箱轉(zhuǎn)臂的外側(cè)應(yīng)變和內(nèi)側(cè)應(yīng)變均通過(guò)信號(hào)調(diào)理器放大、濾波后，再由數(shù)據(jù)采集卡分別轉(zhuǎn)換為數(shù)字化的:輪對(duì)的橫向加速度By、垂向加速度az, —系彈簧的橫向位移dy、左側(cè)垂向位移dz1、右側(cè)垂向位移dz2 ,軸箱轉(zhuǎn)臂的外側(cè)應(yīng)變?chǔ)殴ず蛢?nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?2 ；
[0008]C、輪軸橫向力的計(jì)算:數(shù)據(jù)處理器根據(jù)B步測(cè)得的數(shù)字化的軸箱的橫向加速度ay、一系彈簧的橫向位移dy、軸箱轉(zhuǎn)臂的外側(cè)應(yīng)變?chǔ)?I和內(nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?2，計(jì)算出輪軸橫向力H:[0009]H = mway+2kydy+k ε.( ε「ε 2)
[0010]其中，mw為輪對(duì)質(zhì)量，ky為一系彈簧橫向剛度，kE為軸箱轉(zhuǎn)臂橫向力和軸箱應(yīng)變關(guān)系的標(biāo)定系數(shù)，由試驗(yàn)獲得；
[0011]D、輪軌垂向力的計(jì)算:數(shù)據(jù)處理器根據(jù)B步測(cè)得的數(shù)字化的軸箱垂向加速度az、一系彈簧的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2和C步算出的輪軸橫向力H，分別計(jì)算出輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力P1和右側(cè)輪軌垂向力P2:
[0012]P1 = mwaz/2+ (kzdzl+czdz 1 ,).(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdz2+czdz 1 2).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2-H.r0/lc
[0013]P2 = mwaz/2+ (kzdz2+czdz ' 2).(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdzl+czdz ' !).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2+H.r0/lc
[0014]其中:kz為一系彈簧的垂向剛度，Cz為一系垂向減振器的阻尼，dz' !> dz' 2分別為輪對(duì)與車體在左側(cè)、右側(cè)的垂向相對(duì)速度，為測(cè)得的一系彈簧的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2的一階微分，Is為輪對(duì)左側(cè)一系彈簧與輪對(duì)右側(cè)一系彈簧的橫向距離，Ic為輪對(duì)左側(cè)輪軌接觸點(diǎn)和右側(cè)輪軌接觸點(diǎn)間的橫向距離，g為重力加速度，r0為輪對(duì)的車輪半徑。
[0015]本發(fā)明方法的原理是:
[0016]對(duì)輪對(duì)的橫向受力而言，輪對(duì)和軸箱連為一體，根據(jù)牛頓力學(xué)定律可得出輪對(duì)的橫向力平衡方程:
[0017]mway+2kydy+k ε.( ε r ε 2) -H = O
[0018]即:
[0019]H = mway+2kydy+k ε.( ε「ε 2)
[0020]從而可以通過(guò)測(cè)試軸箱的橫向加速度ay、軸箱與車體之間的橫向位移dy、軸箱轉(zhuǎn)臂的外側(cè)應(yīng)變h和內(nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?，及已知的輪對(duì)質(zhì)量mw、一系彈簧橫向剛度ky、試驗(yàn)獲得的軸箱轉(zhuǎn)臂橫向力和軸箱應(yīng)變關(guān)系的標(biāo)定系數(shù)1 ;即可準(zhǔn)確測(cè)出輪軸橫向力H。
[0021]關(guān)于輪對(duì)左側(cè)和右側(cè)的輪軌接觸點(diǎn)分別建立力矩平衡方程，由于接觸點(diǎn)變化相比橫向跨距影響很小，忽略不計(jì)，可得:
[0022]mwaz.lj2+(kzdzl+czdj x).I1-(kzdz2+czcV 2).12+G.IcA-P1.Ic-H.r0 = 0
[0023]mwaz.lj2+{kzdz2+czdj 2).1「(kzdzl+czcV ).12+G.1C/2_P2.1C+H.r0 = 0
[0024]對(duì)以上兩式變換可得:
[0025]P1 = mwaz/2+ (kzdzl+czdz '丄).(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdz2+czdz ' 2).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2-H.r0/lc
[0026]P2 = mwaz/2+ (kzdz2+czdz ' 2).(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdzl+czdz ' !).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2+H.r0/lc
[0027] 從而可以通過(guò)測(cè)試軸箱的垂向加速度az、一系彈簧的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2，及上步算出的輪軸橫向力H，并算出輪對(duì)與車體在左側(cè)、右側(cè)的垂向相對(duì)速度(V 1> dz' 2(為測(cè)得的一系彈簧的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2的一階微分)，及已知的一系彈簧的垂向剛度kz，一系垂向減振器的阻尼Cz，輪對(duì)左側(cè)一系彈簧與輪對(duì)右側(cè)一系彈簧的橫向距離ls，輪對(duì)左側(cè)輪軌接觸點(diǎn)和右側(cè)輪軌接觸點(diǎn)間的橫向距離1。，重力加速度g，輪對(duì)的車輪半徑rQ ;即可準(zhǔn)確測(cè)出輪對(duì)左側(cè)輪軌垂向力P1和右側(cè)輪軌垂向力P2。
[0028]與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是:[0029]一、本發(fā)明的輪軌力間接測(cè)量方法避免了傳統(tǒng)測(cè)力輪對(duì)復(fù)雜的標(biāo)定工藝，即使車輪出現(xiàn)磨耗，無(wú)需重復(fù)標(biāo)定；也不用對(duì)原有車輪結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造，只需在軸箱、軸箱與車體之間和軸箱轉(zhuǎn)臂上等非旋轉(zhuǎn)件上安裝相應(yīng)的傳感器，實(shí)施方便，測(cè)試成本低。
[0030]二、本發(fā)明的輪軌力間接測(cè)量方法，通過(guò)軸箱的橫向和垂向加速度、一系彈簧的橫向和垂向位移、軸箱轉(zhuǎn)臂的應(yīng)變等多種振動(dòng)信號(hào)及其有關(guān)已知參數(shù)，根據(jù)受力平衡方程和力矩平衡方程，間接測(cè)量出輪軌間作用力，其原理明確，測(cè)試結(jié)果準(zhǔn)確可靠。避免了采用單一的加速度信號(hào)通過(guò)線性模型計(jì)算非線性的輪軌接觸力的不足。試驗(yàn)驗(yàn)證證明本發(fā)明的間接測(cè)量方法與直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì))測(cè)出的輪軸橫向力和輪軌垂向力波形接近，峰值誤差不超過(guò)15%。
[0031]下面結(jié)合附圖和【具體實(shí)施方式】對(duì)本發(fā)明做進(jìn)一步的詳細(xì)說(shuō)明。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0032]圖1是本發(fā)明方法的速度傳感器、位移傳感器及應(yīng)變片安裝在輪對(duì)上的主視結(jié)構(gòu)示意圖(包括車體)。
[0033]圖2是圖1的俯視結(jié)構(gòu)示意圖(去掉車體)。
[0034]圖3是用本例方法測(cè)出的輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力曲線。
[0035]圖4是用直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì)法)測(cè)出的輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力曲線。
[0036]圖5是用本例方法測(cè)出的輪對(duì)的右側(cè)輪軌垂向力曲線。
[0037]圖6是用直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì)法)測(cè)出的輪對(duì)的右側(cè)輪軌垂向力曲線。
[0038]圖7是用本例方法測(cè)出的輪對(duì)的輪軸橫向力曲線。
[0039]圖8是用直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì)法)測(cè)出的輪對(duì)的輪軸橫向力曲線。
[0040]圖3-8中的被測(cè)輪對(duì)為同一輪對(duì)。
【具體實(shí)施方式】
[0041]實(shí)施例
[0042]圖1-2示出，本發(fā)明的一種【具體實(shí)施方式】是，一種鐵道車輛輪軌之間作用力的間接測(cè)量技術(shù)方法，包括以下步驟:
[0043]A、振動(dòng)信號(hào)測(cè)試:由安裝在輪對(duì)I軸箱2上的三向加速度傳感器3，在線測(cè)量輪對(duì)I的橫向加速度、垂向加速度和縱向加速度；安裝在軸箱2和車體4之間左側(cè)或右側(cè)的橫向位移傳感器5、左側(cè)的左側(cè)垂向位移傳感器6、右側(cè)的右側(cè)垂向位移傳感器7，分別在線測(cè)量一系彈簧8的橫向位移、左側(cè)垂向位移、右側(cè)垂向位移；安裝在軸箱2轉(zhuǎn)臂9外側(cè)的外側(cè)應(yīng)變片10、內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)應(yīng)變片11分別在線測(cè)量軸箱轉(zhuǎn)臂9的外側(cè)應(yīng)變和內(nèi)側(cè)應(yīng)變；
[0044]B、振動(dòng)信號(hào)的數(shù)字化:將A步測(cè)得的輪對(duì)I的橫向加速度、垂向加速度，一系彈簧8的橫向位移、左側(cè)垂向位移、右側(cè)垂向位移，軸箱轉(zhuǎn)臂9的外側(cè)應(yīng)變和內(nèi)側(cè)應(yīng)變均通過(guò)信號(hào)調(diào)理器放大、濾波后，再由數(shù)據(jù)采集卡分別轉(zhuǎn)換為數(shù)字化的:輪對(duì)的橫向加速度ay、垂向加速度az，一系彈簧8的橫向位移dy、左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2，軸箱轉(zhuǎn)臂9的外側(cè)應(yīng)變h和內(nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?;
[0045]C、輪軸橫向力的計(jì)算:數(shù)據(jù)處理器根據(jù)B步測(cè)得的數(shù)字化的軸箱2的橫向加速度ay、一系彈簧8的橫向位移dy、軸箱轉(zhuǎn)臂9的外側(cè)應(yīng)變?chǔ)?ι和內(nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?2，計(jì)算出輪軸橫向力H:
[0046]H = mway+2kydy+k ε.( ε「ε 2)
[0047]其中，mw為輪對(duì)質(zhì)量，ky為一系彈簧橫向剛度，kE為軸箱轉(zhuǎn)臂橫向力和軸箱應(yīng)變關(guān)系的標(biāo)定系數(shù)，由試驗(yàn)獲得；
[0048]D、輪軌垂向力的計(jì)算:數(shù)據(jù)處理器根據(jù)B步測(cè)得的數(shù)字化的軸箱垂向加速度az、一系彈簧8的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2和C步算出的輪軸橫向力H，分別計(jì)算出輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力P1和右側(cè)輪軌垂向力P2:
[0049]P1 = mwaz/2+ (kzdzl+czdz 1 ,).(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdz2+czdz 1 2).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2-H.r0/lc
[0050]P2 = mwaz/2+ (kzdz2+czdz ' 2).(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdzl+czdz ' !).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2+H.r0/lc
[0051]其中:kz為一系彈簧的垂向剛度，cz為一系垂向減振器的阻尼，dz' pcV 2分別為輪對(duì)與車體在左側(cè)、右側(cè)的垂向相對(duì)速度，為測(cè)得的一系彈簧8的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2的一階微分，Is為輪對(duì)左側(cè)一系彈簧與輪對(duì)右側(cè)一系彈簧的橫向距離，Ic為輪對(duì)左側(cè)輪軌接觸點(diǎn)和右側(cè)輪軌接觸點(diǎn)間的橫向距離，g為重力加速度，r0為輪對(duì)的車輪半徑。
[0052]試驗(yàn)驗(yàn)證:
[0053]分別采用本發(fā)明的間接測(cè)量方法和直接測(cè)量方法，分別測(cè)量同一車輛的同一輪對(duì)的輪軌間作用力；被試車輛為國(guó)內(nèi)某高速動(dòng)車組，軸重14t，試驗(yàn)速度60km/h，試驗(yàn)線路為環(huán)線鐵道試驗(yàn)線(包含一段直線和一段半徑1300m的曲線)。
[0054]圖3是用本例方法測(cè)出被試輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力曲線。圖4是用直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì)法)測(cè)出被試輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力曲線。試驗(yàn)驗(yàn)證證明本發(fā)明的間接測(cè)量方法與直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì))測(cè)出的輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力波形接近，峰值分別為74.67kN、74.19kN，相對(duì)誤差為 0.65%。
[0055]圖5是用本例方法測(cè)出的被試輪對(duì)的右側(cè)輪軌垂向力曲線。圖6是用直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì)法)測(cè)出的被試輪對(duì)右側(cè)輪軌垂向力曲線。試驗(yàn)驗(yàn)證證明本發(fā)明的間接測(cè)量方法與直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì))測(cè)出的輪對(duì)的右側(cè)輪軌垂向力波形接近，峰值分別為99.84kN、98.16kN,相對(duì)誤差為 1.71%。
[0056]圖7是用本例方法測(cè)出的輪對(duì)的輪軸橫向力曲線。圖8是用直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì)法)測(cè)出的被試輪對(duì)的輪軸橫向力曲線。試驗(yàn)驗(yàn)證證明本發(fā)明的間接測(cè)量方法與直接測(cè)量方法(測(cè)力輪對(duì))測(cè)出的輪對(duì)的輪軸橫向力波形接近，峰值分別為18.52kN.21.01kN,相對(duì)誤差為11.85%。
【權(quán)利要求】
1.一種鐵道車輛輪軌之間作用力的間接測(cè)量方法，包括以下步驟: A、振動(dòng)信號(hào)測(cè)試:由安裝在輪對(duì)⑴軸箱(2)上的三向加速度傳感器(3)，在線測(cè)量輪對(duì)⑴的橫向加速度、垂向加速度和縱向加速度；安裝在軸箱⑵和車體⑷之間左側(cè)或右側(cè)的橫向位移傳感器(5)、左側(cè)的左側(cè)垂向位移傳感器(6)、右側(cè)的右側(cè)垂向位移傳感器(7)，分別在線測(cè)量一系彈簧(8)的橫向位移、左側(cè)垂向位移、右側(cè)垂向位移；安裝在軸箱(2)轉(zhuǎn)臂(9)外側(cè)的外側(cè)應(yīng)變片(10)、內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)應(yīng)變片(11)分別在線測(cè)量軸箱轉(zhuǎn)臂(9)的外側(cè)應(yīng)變和內(nèi)側(cè)應(yīng)變； B、振動(dòng)信號(hào)的數(shù)字化:將A步測(cè)得的輪對(duì)(I)的橫向加速度、垂向加速度，一系彈簧(8)的橫向位移、左側(cè)垂向位移、右側(cè)垂向位移，軸箱轉(zhuǎn)臂(9)的外側(cè)應(yīng)變和內(nèi)側(cè)應(yīng)變均通過(guò)信號(hào)調(diào)理器放大、濾波后，再由數(shù)據(jù)采集卡分別轉(zhuǎn)換為數(shù)字化的:輪對(duì)的橫向加速度ay、垂向加速度az，一系彈簧⑶的橫向位移dy、左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2，軸箱轉(zhuǎn)臂(9)的外側(cè)應(yīng)變?chǔ)臝和內(nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?2 ； C、輪軸橫向力的計(jì)算:數(shù)據(jù)處理器根據(jù)B步測(cè)得的數(shù)字化的軸箱(2)的橫向加速度ay、一系彈簧⑶的橫向位移dy、軸箱轉(zhuǎn)臂(9)的外側(cè)應(yīng)變S1和內(nèi)側(cè)應(yīng)變?chǔ)?，計(jì)算出輪軸橫向力H:
H = mway+2kydy+k ε.( ε r ε 2) 其中，mw為輪對(duì)質(zhì)量，ky為一系彈簧橫向剛度，kE為軸箱轉(zhuǎn)臂橫向力和軸箱應(yīng)變關(guān)系的標(biāo)定系數(shù)，由試驗(yàn)獲得； D、輪軌垂向力的計(jì)算:數(shù)據(jù)處理器根據(jù)B步測(cè)得的數(shù)字化的軸箱垂向加速度az、一系彈簧⑶的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2和C步算出的輪軸橫向力H，分別計(jì)算出輪對(duì)的左側(cè)輪軌垂向力P1和右側(cè)輪軌垂向力P2:
P1 = mwaz/2+(kzdzl+czdz 1 ').(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdz2+czdz 1 2).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2-H.r0/lc
P2 = mwaz/2+ (kzdz2+czdz ' 2).(ls/2+lc/2) /Ic- (kzdzl+czdz ' x).(ls/2_lc/2)/lc+mwg/2+H.r0/lc 其中:kz為一系彈簧的垂向剛度，Cz為一系垂向減振器的阻尼，dz' !> d/ 2分別為輪對(duì)與車體⑷在左側(cè)、右側(cè)的垂向相對(duì)速度，為測(cè)得的一系彈簧⑶的左側(cè)垂向位移dzl、右側(cè)垂向位移dz2的一階微分，Is為輪對(duì)左側(cè)一系彈簧與輪對(duì)右側(cè)一系彈簧的橫向距離，Ic為輪對(duì)左側(cè)輪軌接觸點(diǎn)和右側(cè)輪軌接觸點(diǎn)間的橫向距離，g為重力加速度，^為輪對(duì)的車輪半徑。
【文檔編號(hào)】G01L5/16GK104006978SQ201410232273
【公開(kāi)日】2014年8月27日 申請(qǐng)日期:2014年5月29日 優(yōu)先權(quán)日:2014年5月29日
【發(fā)明者】鄔平波, 曾京, 常振臣, 魏來(lái), 戴煥云 申請(qǐng)人:西南交通大學(xué)