本發(fā)明涉及運算行駛路徑的行駛路徑運算裝置。

背景技術(shù)：

目前，已知有一種路徑引導裝置，其反映車輛不能順暢地通過十字路口內(nèi)而可能會孤立的孤立十字路口，對直至所指定的目的地為止的路徑進行引導。例如，在專利文獻1中，對于存在于十字路口的退出方向的鐵道口、道路的車道減少部分等主要地面物體的每一地面物體準備賦予十字路口成為孤立十字路口的風險評分的風險值矩陣。路徑引導裝置相對于從出發(fā)地至目的地的路徑探索結(jié)果，參照風險值矩陣對該路徑上的每一個十字路口求出風險值評分，將風險值評分超過規(guī)定閾值的十字路口作為孤立十字路口進行提取。而且，路徑引導裝置探索避開孤立十字路口的路徑并進行引導。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2012－247315號公報

發(fā)明所要解決的課題

但是，輔助駕駛車輛或自動駕駛車輛在識別了信號機等后，進行決定車輛的動作的動作決定，并行駛。在這種進行動作決定的車輛中，為了適當?shù)匦旭偠枰獙幼鳑Q定收集必要的信息。

但是，在上述專利文獻1的技術(shù)中，將車輛是否可能在十字路口孤立作為風險度的指標，不能掌握車輛是否能夠識別該十字路口。因此，例如存在下述問題，即使在某一十字路口的風險度低的情況下，車輛在不能通過傳感器檢測動作決定所必要的地面物體時，車輛不能識別該地面物體，不能適當?shù)匦旭偂?/p>

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的課題在于，提供一種相對于通過動作決定而行駛的車輛能夠運算容易識別動作決定所必要的地面物體的行駛路徑的行駛路徑運算裝置。

用于解決課題的技術(shù)方案

本發(fā)明中，測量在本車輛的動作決定時為了本車輛(自車輛)識別地面物體所必要的識別必要距離，基于地面物體檢測單元的檢測范圍及識別必要距離判斷識別地面物體的困難性，在避開了判斷為識別地面物體困難的部位的基礎上，運算行駛路徑，由此解決上述課題。

發(fā)明效果

根據(jù)本發(fā)明，在直至到達目的地為止的行駛路徑中，掌握了為了進行動作決定所必要的地面物體的識別的困難性，因此，能夠運算對于車輛來說容易識別地面物體的行駛路徑。

附圖說明

圖1是本實施方式的行駛路徑運算裝置的塊圖；

圖2是表示道路的設計布局的一例的圖；

圖3是表示行駛路徑運算裝置的控制流程的流程圖；

圖4a是表示道路的設計布局的一例的圖；

圖4b是表示道路的設計布局的一例的圖；

圖5是本發(fā)明的其它實施方式的行駛路徑運算裝置的塊圖；

圖6是表示行駛路徑運算裝置的控制流程的流程圖；

圖7a是表示道路的設計布局的一例的圖；

圖7b是表示道路的設計布局的一例的圖。

具體實施方式

以下，基于附圖說明本發(fā)明的實施方式。

(第一實施方式)

圖1是本發(fā)明實施方式的行駛路徑運算裝置的塊圖。本實施方式的行駛路徑運算裝置是搭載于車輛，用于運算車輛自動駕駛時的行駛路徑的裝置。

行駛路徑運算裝置具備：存儲各種程序的rom(readonlymemory)、執(zhí)行存儲于該rom的程序的作為動作電路的cpu(centralprocessingunit)、作為可訪問的存儲裝置起作用的ram(randomaccessmemory)。

行駛路徑運算裝置具備駕駛控制部10、數(shù)據(jù)庫11及傳感器12。數(shù)據(jù)庫11存儲有地圖數(shù)據(jù)、地面物體的信息、道路的信息等。地圖數(shù)據(jù)是鏈接數(shù)據(jù)和節(jié)點數(shù)據(jù)等。地面物體的信息例如是信號機的信息、鐵道口的信息、交通標識的信息等。道路的信息是十字路口的信息、道路的合流部分的信息、道路的分流部分的道路形狀的信息等。傳感器12是用于檢測本車輛周圍的傳感器，是攝像機、毫米波、雷達等。

駕駛控制部10基于傳感器12的檢測值控制本車輛的自動駕駛。駕駛控制部10使用傳感器12識別為了決定本車輛的動作所必要的地面物體。自動駕駛下的動作決定通過車輛識別行駛路徑的信號機、交通標識、鐵道口等地面物體而進行。駕駛控制部10基于該地面物體特定進行本車輛的動作時的目標點。例如，在車輛右轉(zhuǎn)作為動作決定的情況下，右轉(zhuǎn)的十字路口的場所成為目標點。而且，駕駛控制部10在該目標點進行所決定的動作。由此，本車輛以自動駕駛進行行駛。

作為一例，對車輛在存在于本車輛前方的十字路口行駛時的自動駕駛進行說明。將地面物體作為設置于十字路口的信號機，將與信號機的顯示相對應的本車輛的動作作為車輛的舉動。在信號機為紅色或黃色的情況下，本車輛的動作是在十字路口的停止線停止車輛的動作。另一方面，在信號機為藍色的情況下，本車輛的動作成為以規(guī)定的速度通過十字路口的動作。即，信號機及十字路口是成為使本車輛的舉動變化的原因的地面物體。駕駛控制部10對十字路口設定進行動作決定的目標點。駕駛控制部10在車輛進入十字路口之前，從相對于十字路口離開規(guī)定的距離的場所識別信號機。信號機由傳感器12進行檢測。而且，駕駛控制部10在接近十字路口時，識別信號機，決定與信號機顯示的顏色相對應的動作。而且，駕駛控制部10根據(jù)決定的動作使車輛行駛。由此，進行車輛的自動駕駛。駕駛控制部10在行駛路徑上行駛中重復進行上述那樣的自動駕駛控制。此外，上述的自動駕駛的控制只不過是一例，也可以是其它控制方法。

行駛路徑運算裝置具有車輛信息檢測部1、行駛路徑運算部2、信息取得部3、距離測量部4、車速推定部5及識別判斷部6作為在進行上述那種車輛的自動駕駛時用于運算適合于自動駕駛的行駛路徑的功能塊。另外，識別判斷部6具有避讓部位設定部7。

車輛信息檢測部1檢測本車輛的車輛信息。車輛信息包含本車輛的位置信息等。車輛信息檢測部1具有g(shù)ps等功能。

行駛路徑運算部2從車輛信息檢測部1取得車輛信息，并參照地圖數(shù)據(jù)運算本車輛從當前地至目的地的行駛路徑。目的地例如由用戶輸入，地圖數(shù)據(jù)存儲于數(shù)據(jù)庫11。由此，行駛路徑運算部2基于車輛信息運算行駛路徑。

在通過避讓部位設定部7設定了避讓部位的情況下，行駛路徑運算部2以避開避讓部位的方式運算行駛路徑。

信息取得部3從行駛路徑運算部2取得行駛路徑。另外，信息取得部3在行駛路徑上取得地面物體的信息。地面物體是在本車輛的動作決定時，本車輛必須要識別的地面物體。另外，地面物體是表示在使車輛行駛時駕駛者應遵循的交通規(guī)則的物體。地面物體是行駛路徑的信號機、交通標識、鐵道口等。

另外，信息取得部3從行駛路徑運算部2取得道路的信息。在道路的信息中，不限于行駛路徑上的道路的信息，還包含與行駛路徑上的道路相連的道路的信息。例如，在行駛路徑上存在信號機的情況下，不限于車輛的行駛預定的道路，也包含設置有該信號機的十字路口及與該十字路口相連的道路的道路信息。

距離測量部4測量識別必要距離。識別必要距離是在本車輛的動作決定時為了本車輛識別地面物體所必要的距離，是自識別的地面物體的位置至本車輛的距離。

車速推定部5推定在行駛路徑上朝向地面物體時的本車輛的車速。

識別判斷部6基于由傳感器12的檢測范圍及距離測量部4測量到的識別必要距離，判斷地面物體的識別的困難性。成為困難性的判斷對象的地面物體是在通過駕駛控制部10進行自動駕駛時，本車輛必須要識別的地面物體。

避讓部位設定部7將通過識別判斷部6判斷為地面物體的識別為困難的部位作為避讓部位進行設定。

在運算行駛路徑時，在設定了避讓部位的情況下，行駛路徑運算部2在避開了避讓部位的基礎上運算至目標地點的行駛路徑。駕駛控制部10基于避開避讓部位運算出的行駛路徑，控制車輛的駕駛。

在此，使用圖2說明地面物體的識別的困難性。圖2是表示十字路口的設計布局的圖。

例如，如圖2所示，在本車輛通過自動駕駛而在十字路口行駛的情況下，本車輛需要進行與信號機101的顯示相對應的動作決定。在信號機101進行紅色顯示的情況下，本車輛必須要停止至十字路口的停止線。而且，本車輛為了進行這樣的動作決定，本車輛必須要使用傳感器12識別信號機101。

車輛的制動距離通過車速決定。例如，在車輛以高速行駛的情況下，制動距離變長。在這樣的狀態(tài)下，為了通過信號機101的紅色顯示使車輛在停止線停止，車輛必須要在從信號機101的位置至少離開制動距離量的位置識別信號機101。

傳感器12的檢測范圍通過傳感器12的性能等預先決定。因此，車輛的位置位于從信號機101的位置至少離開制動距離量的地方，在信號機101存在于傳感器12的檢測范圍外的情況下，成為信號機101的識別困難的狀態(tài)。而且，本車輛在地面物體的識別困難的行駛路徑上行駛的情況下，駕駛控制部10通過傳感器12不能識別自動駕駛所必要的地面物體，自動駕駛可能不能正常進行。

于是，本實施方式的行駛路徑運算裝置判斷行駛路徑上的地面物體的識別性，對地面物體的識別困難的部位設定行駛路徑上的避讓部位。而且，通過以避開該避讓部位的方式運算行駛路徑，運算適合于自動駕駛的行駛路徑。

接著，舉出具體例說明行駛路徑運算裝置的控制。圖3是表示行駛路徑運算裝置的控制流程的流程圖。圖3所示的流程圖是在執(zhí)行自動駕駛控制之前、即由用戶等輸入了目的地的情況下進行的流程。而且，假定在從車輛的當前地朝向目的地之間，在行駛路徑上存在多個帶信號機的十字路口的情況作為具體例。此外，以下，為了便于說明，舉出信號機作為地面物體，但地面物體不僅僅限于信號機，例如也可以是道路標識等其它地面物體。

在步驟s1，車輛信息檢測部1檢測車輛的位置作為本車輛的當前的車輛信息。車輛的位置通過gps(globalpositioningsystem)、陀螺儀傳感器、車速傳感器等的組合進行檢測。車輛的位置不限于停止的車輛的當前地，也可以是行駛中的車輛的當前地。

在步驟s2，行駛路徑運算部2基于車輛的當前地，運算直至目的地的行駛路徑。行駛路徑是本車輛從此進行行駛的路徑。行駛路徑的運算使用汽車導航系統(tǒng)。行駛路徑的運算不需要求出至應該行駛的車道，也可以是在路徑上直行、或在十字路口直行、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)的程度。

在步驟s3，信息取得部3從數(shù)據(jù)庫11取得地面物體信息。在步驟s4，識別判斷部6根據(jù)地面物體信息在行駛路徑上特定與交通規(guī)則相關(guān)的地面物體。特定的地面物體是在本車輛于行駛路徑上行駛方面必須要遵循的物體。在行駛路徑上有多個信號機的情況下，識別判斷部6特定各地點的信號機。識別判斷部6在行駛路徑上的所有的十字路口特定信號機。

在步驟s5，車速推定部5推定本車輛朝向通過識別判斷部6特定的地面物體時的車速。在數(shù)據(jù)庫11中存儲有各道路的法定速度并作為地圖數(shù)據(jù)。因此，車速推定部5將從地面物體的位置和行駛路徑上的道路朝向地面物體時行駛的道路的法定速度作為本車輛的車速進行推定。

此外，車速推定部5未必限定于法定速度，也可以將比法定速度低的車速作為本車輛的車速進行推定。在十字路口行駛時，車輛不限于可以以法定速度進行行駛。例如，在十字路口右轉(zhuǎn)時，本車輛不能以法定速度進行轉(zhuǎn)彎。另外，道路交通法中，規(guī)定了在十字路口進行右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)時車輛總是以能夠停車的速度行駛。因此，在預定了右轉(zhuǎn)的十字路口幾乎都不是以法定速度行駛的情況。在這種情況下，作為在十字路口行駛時的速度，車速推定部5將比法定速度低的速度推定為本車輛的車速。

另外，車速推定部5在將比法定速度低的速度推定為本車輛的車速的情況下，在成為車速的推定對象的道路上，也可以基于過去行駛時的車速來推定車速。

在步驟s6，距離測量部4基于由車速推定部5推定的車速，測量識別必要距離。

在此，對車輛的舉動(動作)和識別必要距離的關(guān)系進行說明。例如，對于朝向十字路口的車輛的舉動，車輛的舉動條件變得嚴格的情況例如是必須突然增大制動器的踏入量的情況、或必須突然增大方向盤的轉(zhuǎn)向角的情況。例如，在要直行通過十字路口時，在信號成為紅色信號的情況下，車輛的舉動條件變得嚴格。

本車輛在十字路口跟前的某部位行駛，通過將朝向十字路口時的速度設為v[km/h]，使用一定減速度(0.15g)減速，將從進行動作決定的部位至到達十字路口的停止線的時間設為t。為了在停止線停止，進行動作決定的部位是進行制動器的踏入開始的部位。此外，為了便于說明，本車輛的停車位置被設為與信號機的位置相同的位置。

從進行動作決定的部位至十字路口的停止線的距離(d[m])由式(1)表示。

另外，在朝向十字路口時的速度(v)和時間(t)之間，式(2)的關(guān)系成立。

而且，根據(jù)式(1)及式(2)，距離(d)由式(3)表示。

例如，通過將法定速度設為60[km/h]，在式(3)中代入v＝60[km/h]，d＝94.48[m]。作為車輛的舉動，在朝向十字路口以車速(v＝60[km/h])行駛的情況下，制動距離成為94.48[m]。而且，在自動駕駛時，為了在這樣的車輛的舉動下，車輛在停止線停止，不僅要確保制動距離，而且需要本車輛識別信號機。即，式(3)表示的制動距離相當于識別必要距離，距離測量部4使用上述的運算式，可根據(jù)車速測量識別必要距離。

此外，識別必要距離也可以根據(jù)設計布局上的地面物體的位置(圖2的例子中為十字路口的信號機的位置)進行變更。例如，在某十字路口，在信號機在行駛路徑上被設定于十字路口的跟前的情況下(參照圖2)，假定使車輛在停止線停車的自動駕駛。該情況下，因為停止線的位置和信號機的位置位于接近的位置，所以識別必要距離只要至少能夠確保車輛的制動距離量，車輛即可識別信號機，同時在停止線停車。

另一方面，在將信號機在行駛路徑上設定于十字路口的里處的情況下，假定使車輛在停止線停車的自動駕駛。該情況下，在行駛路徑上，信號機被設定為比停止線遠。因此，識別必要距離成為在車輛的制動距離上加上了停止線至信號機的距離所得的距離。

在步驟s7，識別判斷部6相當于本車輛的位置設定傳感器12的檢測范圍。本車輛的位置為相對于成為識別對象的地面物體離開識別必要距離量的位置。

例如，就傳感器12而言，除攝像機外，還在本車輛上設置有毫米波、雷達、激光等多個傳感器，將彼此的傳感器設定為相互補充檢測范圍。在此，作為傳感器性能的典型值(標稱值)，傳感器的檢測范圍(檢測距離)，以毫米波計為200米，以雷達計為數(shù)百米，以激光計為100米，以攝像機計為數(shù)十米。

傳感器的檢測范圍不僅通過距離來規(guī)定，還通過角度規(guī)定。在毫米波中，檢測范圍為較窄角，但攝像機通過鏡頭的廣角而可縮窄或擴展地選擇檢測范圍。

在以通過由多個傳感器覆蓋相同的范圍來降低識別錯誤的方式配置了各傳感器的情況下，可以將這些傳感器的最大檢測范圍作為傳感器的檢測范圍，也可以將最小檢測范圍作為傳感器的檢測范圍。

以下，為了便于說明，將傳感器12的拍攝范圍作為傳感器的檢測范圍(例如50米)進行說明。

在步驟s8，識別判斷部6將傳感器12的檢測范圍和識別必要距離進行比較，判斷地面物體是否位于傳感器12的檢測范圍外。在識別必要距離大于傳感器12的檢測范圍的情況下，識別判斷部6判斷為地面物體位于傳感器12的檢測范圍外。另一方面，在識別必要距離為傳感器12的檢測范圍以下的情況下，識別判斷部6判斷為地面物體位于傳感器12的檢測范圍內(nèi)。

而且，在地面物體位于傳感器12的檢測范圍外的情況下，在步驟s9，識別判斷部6判斷為地面物體的識別困難。另一方面，在地面物體位于傳感器12的檢測范圍內(nèi)的情況下，在步驟s10，識別判斷部6判斷為可進行地面物體的識別。

使用圖4a、圖4b所示的2模式的設計布局，說明步驟s5～s101的控制流程。

圖4a及圖4b是表示十字路口的設計布局的圖。圖4a的例子中，將在通過十字路口之前，本車輛行駛的道路的法定速度設為40km/h。在圖4b的例子中，將在通過十字路口之前，本車輛行駛的道路的法定速度設為60km/h。

在圖4a的例子中，車速推定部5推定朝向信號機101的車速(40km/h)。距離測量部4使用上述的運算式運算識別必要距離(42m)。識別判斷部6相對于本車輛的位置設定傳感器12的檢測范圍(50m)。

而且，因為識別必要距離為傳感器的檢測范圍以下，所以如圖4a所示，信號機101存在于傳感器12的檢測范圍內(nèi)。識別判斷部6將信號機101作為可識別的地面物體進行判斷。

在圖4b的例子中，車速推定部5推定朝向信號機101的車速(60km/h)。距離測量部4使用上述的運算式運算識別必要距離(約93m)。識別判斷部6相對于本車輛的位置設定傳感器12的檢測范圍(50m)。

而且，因為識別必要距離比傳感器的檢測范圍大，所以如圖4b所示，信號機101存在于傳感器12的檢測范圍外。識別判斷部6將信號機101作為識別困難的地面物體進行判斷。

此外，在行駛路徑上，在駕駛者應遵循的地面物體有多個的情況下，首先，著眼于與本車輛最接近的地面物體，進行步驟s5～s10的控制流程，并著眼于與本車輛次接近的地面物體，進行步驟s5～s10的控制流程。由此，對于本車輛從此行駛的行駛路徑上存在的所有的地面物體，進行步驟s5～s10的控制流程。

在步驟s11，避讓部位設定部7將判斷為地面物體的識別困難的部位作為避讓部位進行特定。在圖4a、圖4b的例子中，圖4a所示的十字路口沒有設定為避讓部位，但圖4b所示的十字路口作為避讓部位被設定。即，在圖4b所示的十字路口，在本車輛以所推定的車速朝向十字路口行駛的情況下，本車輛在進行動作決定時，難以通過傳感器12識別信號機101。因此，圖4b所示的十字路口作為避讓部位被設定。

在步驟s12，行駛路徑運算部2在避開避讓部位的基礎上，運算從車輛的當前地至目標地點的行駛路徑。作為行駛路徑的運算方法，考慮使用基于迪杰斯特拉算法等圖搜索理論的方法。另外，行駛路徑運算部2也可以通過相對于與避讓部位(節(jié)點)連接的鏈接(link)實施比其它鏈接大的加權(quán)，運算不能通過有加權(quán)的鏈接的行駛路徑。而且，行駛路徑運算部2的運算結(jié)果被輸出到駕駛控制部10。然后，圖3所示的控制流程結(jié)束。

這樣，在本實施方式中，在本車輛的行駛預定的路徑上，在存在必須要通過的帶信號的十字路口的情況下，在本車輛實際接近十字路口之前，基于車載的傳感器12的檢測范圍判斷信號機的識別的困難性，因此，可以判斷是應通過還是應避開帶該信號機的十字路口。而且，輔助駕駛車輛或自動駕駛車輛容易進行地面物體的識別，且可以運算可行駛的行駛路徑。

如上述，在本實施方式中，測量為了識別地面物體所必要的從本車輛至地面物體的識別必要距離。另外，基于傳感器12的檢測范圍及識別必要距離判斷地面物體的識別的困難性，在避開了判斷為該地面物體的識別困難的部位的基礎上，運算行駛路徑。由此，根據(jù)進行動作決定時所必要的地面物體的識別容易度，運算本車輛至目的地為止的行駛路徑，因此，輔助駕駛車輛或自動駕駛車輛可以運算可行駛的路徑和行駛困難的路徑，可以運算對于車輛而言容易識別地面物體的路徑。

另外，在本實施方式中，在相對于本車輛位于離開識別必要距離的部位的地面物體存在于傳感器12的檢測范圍外的情況下，判斷為該地面物體的識別困難。由此，可以根據(jù)傳感器12的檢測范圍判定地面物體的識別是否困難。

另外，在本實施方式中，推定本車輛的車速，基于所推定的車速測量識別必要距離。由此，可以在實際行駛于行駛路徑上時的車速條件下測量識別必要距離。

另外，在本實施方式中，將法定速度作為車速進行推定，且根據(jù)法定速度測量識別必要距離。由此，可以在最嚴格的速度條件下判斷地面物體的識別的困難性。

另外，在本實施方式中，作為過去行駛時的車速進行推定，且基于所推定的速度測量識別必要距離。由此，可以按照實際的行駛條件來判斷地面物體的識別的困難性。

另外，在本實施方式中，根據(jù)傳感器12的典型值設定傳感器12的檢測范圍。由此，可以將傳感器12的誤差及傳感器12的檢測范圍的趨勢反映在地面物體的困難性的判斷中。

另外，在本實施方式中，基于本車輛的舉動測量識別必要距離。由此，因為考慮典型的本車輛的舉動來測量識別必要距離，所以即使是輔助駕駛車輛或自動駕駛車輛，也能夠?qū)崿F(xiàn)相當于人類駕駛員的順暢的駕駛。

此外，作為本發(fā)明的變形例，識別判斷部6也可以根據(jù)行駛路徑的擁堵狀態(tài)來設定傳感器12的檢測范圍。表示行駛路徑的擁堵狀態(tài)的數(shù)據(jù)可以存儲于數(shù)據(jù)庫11中，另外可以從車輛的外部取得。擁堵狀態(tài)是朝向成為識別的困難度的對象的地面物體行駛時的、車輛的擁堵狀態(tài)。例如，在圖2的設計布局中，在車輛持續(xù)擁堵一定時間的情況下，因為在本車輛和信號機101之間存在其他車輛，所以信號機101會被其他車輛遮擋，從而傳感器12的檢測范圍會被限制在本車輛至其他車輛的距離。因此，在預想車輛的擁堵的行駛路徑中，車輛的擁堵度越大，識別判斷部6越縮短檢測范圍。此外，在車輛的擁堵為暫時性的情況下，識別判斷部6只要根據(jù)典型值設定傳感器12的檢測范圍即可。由此，在傳感器12的檢測范圍根據(jù)假定的車輛的擁堵狀態(tài)發(fā)生變化的情況下，可以在考慮了檢測范圍的基礎上，在進行動作決定時判斷所必要的地面物體信息是否可識別。

此外，上述中，以行駛路徑運算裝置搭載于自動駕駛車輛的情況作為一例進行了說明，但行駛路徑運算裝置不限于自動駕駛車輛，也可以搭載于輔助駕駛車輛。輔助駕駛車輛是輔助駕駛員進行的車輛的駕駛、例如車道變更時的駕駛的車輛。而且，輔助駕駛車輛在使用攝像機等傳感器輔助車道變更的情況下，在識別了車道變更的場所的基礎上，來輔助駕駛。行駛路徑運算裝置運算容易識別該車道變更的場所的行駛路徑。而且，輔助駕駛車輛基于運算出的該行駛路徑輔助駕駛。

此外，行駛路徑運算裝置不限于車輛的行駛中，在車輛的停車中也能夠進行行駛路徑的運算。

上述的行駛路徑運算部2相當于本發(fā)明的“行駛路徑運算單元”，信息取得部3相當于本發(fā)明的“信息取得單元”，距離測量部4相當于本發(fā)明的“距離測量單元”，車速推定部5相當于本發(fā)明的“車速推定單元”，識別判斷部6相當于本發(fā)明的“判斷單元”，傳感器12相當于本發(fā)明的“地面物體檢測單元”。

(第二實施方式)

圖5是發(fā)明的其它實施方式的行駛路徑運算裝置的塊圖。本例中，相對于上述的第一實施方式，具有偏離量運算部8這一點不同。其以外的構(gòu)成與上述的第一實施方式相同，引用該記載。

識別判斷部6具有避讓部位設定部7及偏離量運算部8。偏離量運算部8運算相對于傳感器12的檢測范圍偏離的識別必要距離的偏離量。而且，識別判斷部6基于運算出的偏離量來判斷地面物體的識別的困難性。

接著，舉出具體例說明行駛路徑運算裝置的控制。圖6是表示行駛路徑運算裝置的控制流程的流程圖。

圖7a及圖7b是表示十字路口的設計布局的圖。圖7a及圖7b是用于說明在十字路口的跟前行駛的本車輛的車速從60km/h減速到40km/h時的狀態(tài)的圖。圖7a表示本車輛以減速前的車速(60km/h)行駛的狀態(tài)，圖7b表示本車輛以減速后的車速(40km/h)行駛的狀態(tài)。

步驟s21～步驟s31的控制流程與第一實施方式的步驟s1～步驟s11的控制流程相同。

在步驟s32，偏離量運算部8從識別必要距離減去檢測范圍，運算偏離量。成為偏離量的運算對象的識別必要距離是被判斷為地面物體的識別困難的部位的識別必要距離。例如在圖7a的例子中，信號機101被判斷作為識別困難的地面物體，且?guī)盘枡C101的十字路口作為避讓部位被設定。如圖7a所示，識別必要距離相當于本車輛的制動距離，如果將減速度設為0.15g，則約為95m。而且，如果將傳感器12的檢測范圍設為50m，則偏離量根據(jù)識別必要距離和檢測范圍的差值，成為45m。

在圖7a的例子中，識別必要距離相對于檢測范圍延長偏離量(45m)量，因此，圖7a的十字路口作為避讓部位被設定。因為識別必要距離相當于本車輛的制動距離，所以如果制動距離縮短，則偏離量也減小。即，如果在十字路口的跟前行駛的車輛的車速從60km/h開始減速，則識別必要距離縮短，成為也可以解除該十字路口的避讓部位的設定的狀態(tài)。

例如，在圖7a所示的設計布局中，假設本車輛可以考慮十字路口周邊的信號機101的顯示的變化而預先進行減速至40km/h。另外，例如，在十字路口進行右轉(zhuǎn)的情況、或進行左轉(zhuǎn)的情況下，本車輛需要暫時減速或停止。因此，在根據(jù)行駛路徑或道路的設計布局等，本車輛在十字路口的跟前行駛的情況下，產(chǎn)生使車速減速至比法定速度低這樣的車輛的舉動。如果車速為40km/h，減速度為0.15g，則制動距離為42km/h。如圖7b所示，識別必要距離為檢測范圍以下。因此，信號機101成為可通過本車輛識別的地面物體。而且，可以解除十字路口的避讓部位的設定。

在圖7a及圖7b的例子中，通過車速從60km/h降低至40km/h，制動距離從95m成為42m，減少約53m左右。在圖7a的例子中，偏離量為45m，但通過伴隨速度的降低而識別必要距離的減小，在圖7b的例子中，偏離量成為0m以下。即，如果偏離量為基于車速的減速的識別必要距離的減小量以下，則可以解除避讓部位的設定。

在步驟s33，識別判斷部6基于作為避讓部位設定的道路的設計布局及運算出的行駛路徑來設定閾值。閾值表示基于車速的減速的識別必要距離的減小量。車速的減速量越大，閾值越大。例如，在通過運算出的行駛路徑而在十字路口進行右轉(zhuǎn)或左折的情況下，在接近該十字路口時，本車輛降低車速。因此，在這種情況下，也設定大的閾值。例如，在圖7a及圖7b的例子中，伴隨車速從60km/h降低至40km/h，識別必要距離的減小量成為53m(＝95m－42m)。因此，識別判斷部6將閾值設定為53m。

在步驟s34，識別判斷部6將偏離量和閾值進行比較。在偏離量為閾值以下的情況下，在步驟s35，識別判斷部6判斷為可以識別作為避讓部位被設定的部位的地面物體。而且，避讓部位設定部7解除具有該地面物體的避讓部位的設定。另一方面，在偏離量大于閾值的情況下，避讓部位設定部7不解除避讓部位的設定。

在步驟s36，行駛路徑運算部2在避開了避讓部位的基礎上，運算從車輛的當前地至目標地點的行駛路徑。

在圖7a、圖7b的例子中，因為偏離量(45m＝識別必要距離(95m)－檢測范圍(50m))為閾值(53m)以下，所以解除在十字路口的避讓部位的設定。而且，通過行駛路徑運算部2，運算包含圖7a、圖7b所示的十字路口在內(nèi)的行駛路徑。

在步驟s31設定的避讓部位存在多個的情況下，如果要避開所有的避讓部位，則也考慮不存在可以以自動駕駛行駛的路徑的情況。在本實施方式中，在這樣的情況下，運算避讓部位的偏離量，且在考慮了本車輛的減速后，判斷是否可解除避讓部位的設定。

這樣，在本實施方式中，在本車輛的行駛預定的路徑上，在存在必須要通過的帶信號的十字路口的情況下，在本車輛實際接近十字路口之前，基于車載的傳感器12的檢測范圍，判斷信號機的識別的困難性，并且將具有識別困難的地面物體的場所作為避讓部位進行設定。對于所設定的避讓部位，運算偏離量，同時將閾值和該偏離量進行比較。而且，基于該比較結(jié)果，判斷是否解除避讓部位的設定。由此，可以計算輔助駕駛車輛或自動駕駛車輛可行駛的路徑即表示順暢的舉動的行駛路徑。

如上述，在本實施方式中，運算相對于傳感器12的檢測范圍偏離的識別必要距離的偏離量，基于該偏離量判斷地面物體的識別的困難性。由此，可以將偏離量少的情況不作為避讓部位，而在包含于路徑中的基礎上運算行駛路徑。

另外，在本實施方式中，基于本車輛的車速的減速量運算偏離量。由此，在進行通常行駛的情況下，即使在必須要避讓的場所，也可以將可通過減速進行行駛的情況包含在行駛路徑中。

此外，識別判斷部6將作為步驟s28～s31的控制處理的結(jié)果對避讓部位設定的結(jié)果作為步驟s32～步驟s35的控制處理的結(jié)果解除，但在滿足步驟s28的“是”的條件、及步驟s34的“是”的條件的情況下，也可以以設定避讓部位的方式進行控制。

此外，作為本發(fā)明的變形例，識別判斷部6在存在于行駛路徑上的多個部位，對多個行駛路徑的每一個運算偏離量，且對多個行駛路徑每一個運算偏離量的總和。多個部位是在本車輛的動作決定時，具有本車輛識別的地面物體的場所。而且，行駛路徑運算部2以將多個行駛路徑中的總和最高的行駛路徑從本車輛行駛的行駛路徑中除去的方式運算行駛路徑。由此，因為多個行駛路徑中的行駛路徑不是直線的、或者減速的次數(shù)多等不易行駛的路徑被除去，所以能夠運算更自然的行駛路徑。此外，識別判斷部6將偏離量比規(guī)定值高的偏離量的數(shù)量代替偏離量的總和而對每個行駛路徑進行運算，行駛路徑運算部2也可以以將該偏離量的數(shù)量最多的行駛路徑從本車輛行駛的行駛路徑中除去的方式運算行駛路徑。

符號說明

1：車輛信息檢測部

2：行駛路徑運算部

3：信息取得部

4：距離測量部

5：車速推定部

6：識別判斷部

7：避讓部位設定部

8：偏離度運算部