本發(fā)明涉及汽車主動安全領域，具體涉及一種汽車主動行人避撞測試裝置。

背景技術：

隨著汽車保有量的快速增長，道路交通安全問題已經成為各國政府和社會關注的重要問題，而絕大多數(shù)道路交通致死事故中，都是由駕駛員過失造成的。

為了減小由駕駛員過失造成的交通事故，AEB(Automatic Emergency Braking System，自動緊急剎車系統(tǒng))應運而生。該系統(tǒng)利用現(xiàn)代信息技術、傳感技術來擴展駕駛員的感知能力，將感知到的外界信息(如車速、行人或其他障礙物距離等)傳遞給駕駛員，同時在路況與車況的綜合信息中辨識是否構成安全隱患，并在緊急情況下，自動采取措施對汽車進行緊急制動，使汽車能主動避開危險，保證車輛安全行駛，從而減少交通事故，提高交通安全性。

行人避撞是AEB系統(tǒng)的重要目的，其主要用于對行人進行識別和避讓，以避免在例如十字路口等路況中與行人發(fā)生碰撞。因此，為了保證AEB工作的可靠性，需要進行汽車主動行人避撞測試，該測試需要利用專門的汽車主動行人避撞測試裝置來實現(xiàn)。

目前，汽車主動行人避撞測試裝置一般采用龍門架式測試裝置來實現(xiàn)。具體地，龍門架包括分別設于道路兩側的支柱以及位于支柱頂部的橫梁，橫梁上設有導軌以及可沿導軌滑動的滑塊，滑塊的下方連接有假人，假人可隨滑塊一起沿著導軌從橫梁的一端移動至另一端，以此模擬行人橫穿馬路的場景。

這種裝置的缺點在于：

第一，導致龍門架式測試裝置的質量和體積巨大，不便于搬運；

第二，假人需要沿導軌滑動，因此假人的腳部必須離地，在有風環(huán)境和加減速情況下容易發(fā)生搖擺，影響測試的準確度。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明解決的問題是現(xiàn)有汽車主動行人避撞測試裝置中的龍門架式測試裝置的質量和體積巨大，并且測試的準確度欠佳。

為解決上述問題，本發(fā)明提供一種汽車主動行人避撞測試裝置，包括間隔設置的驅動機構、傳動機構，所述驅動機構、傳動機構之間設有傳送帶，所述傳送帶用于鋪設在汽車的行走平面上；所述傳送帶與所述驅動機構、所述傳動機構分別傳動連接，由所述驅動機構驅動，以在所述驅動機構和所述傳動機構之間傳動；行走機構，用于設置假人，所述行走機構設于所述傳送帶上，隨所述傳送帶運動。

可選的，所述驅動機構包括：驅動基座、安裝于所述驅動基座上的驅動部，以及同軸連接于所述驅動部輸出端的驅動輪；所述傳動機構包括傳動基座，以及安裝于所述傳動基座上的傳動輪；所述傳送帶處于所述驅動輪、所述傳動輪傳動連接，通過所述驅動輪、所述傳動輪的轉動傳動。

可選的，所述傳送帶呈環(huán)形、套設于所述驅動輪、所述傳動輪外且具有與所述驅動輪、所述傳動輪的外周面接觸的傳送表面，并由所述驅動輪的轉動驅動運動；所述傳送帶包括分別位于所述驅動輪徑向兩側的兩條支路，所述行走機構設于其中一條所述支路上。

可選的，所述驅動基座上還設有導向部，所述導向部設于所述驅動輪、所述傳動輪之間且靠近所述驅動輪，用于將所述傳送表面保持與所述驅動輪的軸向平行，每條支路分別對應一個導向部；所述導向部包括分別沿所述驅動輪的徑向間隔排列的第一導向件、第二導向件，所述第一導向件、第二導向件之間的距離小于所述傳送帶的傳送表面的寬度；所述第一導向件具有與所述驅動輪的軸向平行的第一表面，所述第二導向件具有與所述驅動輪的軸向平行的第二表面，所述傳送帶穿設于所述第一表面、第二表面之間。

可選的，所述第一導向件、第二導向件為導向輪和擋板中的一個；所述導向輪的軸向、所述擋板的板面均與所述驅動輪的軸向平行。

可選的，還包括換向部，用于改變所述傳送表面的方向、使所述傳送表面與汽車的行走平面平行；所述換向部位于所述導向部與所述傳動輪之間，且至少在所述驅動基座上設有所述換向部；所述換向部包括與沿垂直于所述行走平面的方向間隔設置的兩組換向軸，所述換向軸與所述行走平面平行，所述傳送帶從所述兩組換向軸之間穿過，所述兩組換向軸之間的距離小于所述傳送表面的寬度。

可選的，所述換向部還包括換向輪，至少設于所述換向軸沿所述傳送帶的傳動方向的一側；所述換向輪與對應的基座間隔設置，所述換向輪的軸向與所述行走平面平行，所述傳送帶從所述換向輪和對應的基座之間穿過，所述換向軸和對應的基座之間的距離小于所述傳送表面的寬度。

可選的，每一支路對應一個換向部，或者，兩條支路共用一個換向部。

可選的，還包括固定壓板，設于所述換向部所在的基座上；所述固定壓板位于所述換向部與另一基座之間，用于固定所述傳送帶。

可選的，所述傳動機構還包括蓋板，位于所述傳動輪與所述傳動基座相背的一側，用于防止所述傳送帶脫離所述傳動輪。

可選的，所述蓋板中設有滑槽，所述滑槽沿所述傳動機構向所述驅動機構的方向延伸；所述傳動輪的中心軸面向所述蓋板的一端插設于所述滑槽中，且可沿所述滑槽移動。

可選的，還包括張緊部，用于推動所述傳動輪沿所述滑槽移動，所述張緊部包括：絲杠，與所述中心軸面向所述蓋板的一端連接，所述絲杠的軸向與所述傳動輪的徑向平行；絲杠螺母，套設于所述絲杠外，所述絲杠螺母相對于所述蓋板的位置不變。

可選的，所述絲杠可轉動地穿設于所述蓋板內，且在遠離所述中心軸的一端伸出所述蓋板；所述絲杠螺母設于所述絲杠伸出所述蓋板的部分，且抵靠在所述蓋板上。

可選的，所述傳送帶為直線狀，且分別與所述驅動輪、傳動輪通過嚙合的方式傳動連接。

可選的，所述傳送帶為同步帶。

與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明的技術方案具有以下優(yōu)點：

本裝置包括驅動機構、傳動機構，以及與驅動機構、傳動機構傳動連接的傳送帶，傳送帶設于汽車的行走平面，如地面上，固設有假人的行走機構固設于傳送帶，并隨傳送帶的運動而運動，以此模擬假人在馬路上行走的場景。

相比于現(xiàn)有的龍門架式測試裝置，一方面，本裝置質量和體積更小，便于攜帶；另一方面，行走機構通過傳送帶支撐于地面，假人不易發(fā)生搖擺，保證測試的準確度。

附圖說明

圖1是本發(fā)明實施例的汽車主動行人避撞測試裝置的立體結構示意圖；

圖2是本發(fā)明實施例的汽車主動行人避撞測試裝置中驅動機構的立體結構示意圖；

圖3示出了驅動機構中驅動電機、驅動輪、導向部以及換向部的立體結構；

圖4是本發(fā)明實施例的汽車主動行人避撞測試裝置中傳動機構的立體結構示意圖；

圖5是本發(fā)明實施例的汽車主動行人避撞測試裝置中傳動機構的俯視結構示意圖，其中示出了蓋板的部分結構。

具體實施方式

為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更為明顯易懂，下面結合附圖對本發(fā)明的具體實施例做詳細的說明。

本實施例一種汽車主動行人避撞測試裝置，參照圖1所示，包括間隔設置的驅動機構100、傳動機構200，驅動機構100、傳動機構200之間設有傳送帶300，傳送帶300上連接有行走機構400。其中，傳送帶300用于鋪設在汽車的行走平面(例如地面)上。

傳送帶300與驅動機構100、傳動機構200分別傳動連接，由驅動機構100驅動，以在驅動機構100和傳動機構200之間傳動。行走機構400用于設置假人400a，行走機構400固定在傳送帶300上，隨傳送帶300的傳動而運動，跟隨傳送帶300從驅動機構100運動至傳動機構200，或者從傳動機構200運動至驅動機構100。

測試時，驅動機構100、傳動機構200用于設置在道路兩側，傳送帶300的一頭與驅動機構100傳動連接，另一頭與傳動機構200傳動連接。假人固定在行走機構400上，傳送帶300運動時，行走機構400隨著傳送帶300一起運動，從而模擬行人在馬路上行走的場景，特別是橫穿馬路的場景。

測試時，汽車前端裝有攝像頭，與汽車上的控制模塊通信，控制模塊可以是ESC(Electronic Speed Controller，車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng))等。攝像頭用于對假人進行識別，并將信號傳遞給控制模塊，控制模塊根據(jù)接收到的信號觸發(fā)響應，啟動主動避撞功能。假人從道路的一側向另一側以一定速度行走。當攝像頭發(fā)現(xiàn)假人并存在碰撞危險時，將信號發(fā)送給ESC，ESC啟動主動避撞功能，進行緊急剎車。如果避撞成功或者碰撞緩解，則測試通過；如果系統(tǒng)未響應，則測試不通過。

與現(xiàn)有的龍門架式測試裝置相比，一方面，本裝置中，各部件體積和質量都較小，并且，驅動機構100、傳動機構200、傳送帶300以及行走機構400均為相互獨立的部件，在測試時通過組裝形成測試裝置，便于運輸和攜帶，可放置在SUV后備箱中。

另一方面，傳送帶300鋪設在汽車(測試車輛)的行走平面，例如地面上，行走機構400通過傳送帶300支撐于地面，即使在有風的環(huán)境以及加減速的情況下，假人400a也不易發(fā)生搖擺，保證測試的準確度。

本裝置用于針對AEB的汽車主動行人避撞測試，能夠滿足Euro NCAP中對行人橫穿馬路的行走測試的場景要求，包括遠端行人奔跑、近端成人行走和近端兒童行走三種典型場景。

其中，行走機構中，假人400a為軟體模型，為了達到被攝像頭順利識別的效果，本裝置中假人400a滿足以下設計要求：假人400a的比例接近真人， 假人400a的姿態(tài)筆直，腿張開的程度不大于肩膀的寬度；衣服選取和背景色色差較大的顏色，一般兒童深色外衣，成人淺色上衣(不反光)、深色褲子，衣服緊身，避免衣著不整。另外，假人400a肘關節(jié)和膝關節(jié)可以運動，側面對攝像頭來模擬真實橫穿馬路的情況。

行走機構400可以選用滑板，作為假人400a的固定平臺，十分平整，利于假人400a的固定?；宓酌嬖O置若干滾珠腳輪，并保證滑板離地距離極小?；宓谋趁婀潭ㄓ薪饘賶K，并通過金屬塊與傳送帶連接，金屬塊和滑板通過螺釘連接，將傳送帶固定在滑板中心。驅動機構100通過傳送帶300將動力傳遞給滑板。

假人400a通過三點支撐固定在滑板上：兩腳用膠帶粘貼在滑板上、或者通過電磁鐵固定在滑板上，兩腳作為兩個支撐點。假人400a背部通過撐桿(例如透明撐桿)固定在滑板，作為第三個支撐點。具體地，假人400a背部通過鉆孔機鉆孔，并將撐桿的頂部插入孔中，撐桿的底部通過膠帶或電磁鐵固定在滑板上。當汽車和假人400a發(fā)生碰撞時，膠帶自動脫落或電磁鐵斷電，假人400a和滑板分離，汽車不會損害假人400a和滑板，同時可以保證測試車輛安全無傷害地通過。

滑板的正面設置尼龍塊，尼龍塊位于假人面向驅動機構100的一側，驅動機構100上設有光電傳感器，用于發(fā)射光波。當尼龍塊與光電傳感器的距離小于設定距離時，光電傳感器的光波傳遞至尼龍塊、并由尼龍塊反射回光電傳感器。光電傳感器接收到尼龍塊反射的光波，則認為假人處于起點位置；同時，光電傳感器向控制模塊發(fā)送一個信號，告知控制模塊假人已經位于起點位置。由此，實現(xiàn)整個裝置的初始化。

進一步地，參照圖2并結合圖3所示，驅動機構100包括：驅動基座110、安裝于驅動基座110上的驅動部120，以及同軸連接于驅動部120輸出端的驅動輪130。其中，驅動基座110用于固定在汽車的行走平面，例如地面上，或者固定在其他固定臺上。本實施例中，以地面作為汽車的行走平面，驅動基座110可通過膨脹螺釘或利用配重固定在地面上。

如圖2并結合圖3所示，驅動部120包括驅動電機121、連接于驅動電機 121輸出端的減速器122以及位于減速器122的輸出端的聯(lián)軸器123。其中，減速器122用于降低驅動電機121的輸出轉速，減速電機121與驅動輪120之間通過聯(lián)軸器123傳動連接。

為了使行人能夠達到足夠的加速度，驅動電機121可選用大功率伺服電機。通過調整驅動電機121的轉速，使得假人400a能夠無級調速，并可停在任意位置，以供測試開始時刻用于檢測攝像頭的識別性能，或用于調整行人啟動位置。驅動電機121可由蓄電池供電，并可通過無線控制或接觸式開關啟動。

測試時，將假人400a正面對準攝像頭，判斷攝像頭能否準確識別假人400a。在行走機構400前方的地面上，需要放置一條或多條用于觸發(fā)驅動電機121的觸發(fā)開關。汽車前進時，當車輪壓到觸發(fā)開關上，則驅動電機121的電路接通并開始運轉，假人400a啟動運動，運動速度按照測試要求而定。另外，假人400a的啟動方式也可用遙控代替。對于不同的測試工況，可通過改變觸發(fā)開關與傳送帶300之間的垂直距離，來設置假人400a啟動行走的時刻。

測試時，假人400a運動主要有兩個控制量：假人400a行走的啟動時刻和假人400a的行走速度。通過控制觸發(fā)開關和假人400a行走路線之間的垂直距離，可以調節(jié)假人400a行走的啟動時刻；通過改變驅動電機121的輸入脈沖的占空比，可以調節(jié)假人400a的行走速度。

需要注意的是，為了能夠在室外進行試驗，所有電器元件的防水和防塵滿足IP64要求。

如圖2-3，驅動基座120還包括驅動輪支撐板111和支撐于驅動輪支撐板111的支撐座112。驅動輪130支撐于驅動輪支撐板111上，驅動部120則通過支撐座112支撐在驅動輪支撐板111上。

參照圖4并結合圖5所示，傳動機構200包括傳動基座210，以及安裝于傳動基座210上的傳動輪220。其中，傳動基座210用于固定在地面上，或者固定在其他固定臺上。本實施例中，傳動基座210可通過膨脹螺釘或利用配重固定在地面上。

傳送帶300通過驅動輪130、傳動輪220的轉動傳動。

其中，傳送帶300與驅動機構100、傳動機構200之間的傳動連接方式可以有多種，只要滿足能夠由驅動機構100驅動、并在驅動機構100、傳動機構200之間運動即可。

例如，可以作如下設置：傳送帶300的一端卷設在一驅動軸上、并使得該驅動軸與驅動輪130同軸連接，傳送帶300的另一端卷設在一傳動軸上、并使得該傳動軸與傳動輪220同軸連接，其中，驅動軸作為驅動輪中心軸，傳動軸作為傳動輪中心軸。驅動輪130沿卷收傳送帶300的方向轉動時，傳送帶300朝向驅動輪130運動并卷收至驅動輪中心軸上。

此時如果需要傳送帶300可往復運動，需要在傳動機構200上增加用于驅動傳動輪220轉動的驅動部，并使得傳動輪220與驅動輪130同步轉動。這樣，當驅動輪130、傳動輪220轉動時，傳送帶300便能在兩者之間運動。

或者，還可以作如下設置：傳送帶300呈直線狀，并且具有嚙合齒，與驅動輪130、傳動輪220之間通過相互嚙合的方式傳動連接。那么，當驅動輪130轉動時，傳送帶300在驅動輪130和傳動輪220之間運動。

用于與驅動輪130、傳動輪220嚙合的傳送帶300可以為同步帶或者其他具有嚙合齒的帶狀傳動件，例如鏈條等。其中，同步帶傳遞綜合了帶傳動、鏈傳動和齒輪傳動各自的優(yōu)點，其轉動時，通過帶齒與輪的齒槽相嚙合來傳遞動力。同步帶傳動具有準確的傳動比，無滑差，可獲得恒定的速比，傳動平穩(wěn)的特點。

本實施例中采用另外一種方式：傳送帶300呈環(huán)形、套設于驅動輪130、傳動輪220外，并由驅動輪130的轉動驅動運動。傳送帶300具有與驅動輪130、傳動輪220的外周面接觸的傳送表面。其中傳送帶300與驅動輪130、傳動輪220之間可以采用皮帶-皮帶輪的方式傳動連接，或者鏈條-鏈輪的方式傳動連接。

本實施例中，傳送帶300為同步帶，驅動輪130、傳動輪220均為齒輪，傳送帶300在環(huán)形的內部具有嚙合齒，并通過嚙合齒與驅動輪130、傳動輪220嚙合。即，傳送帶300的傳送表面上設有嚙合齒。

傳送帶300包括分別位于驅動輪130徑向兩側的兩條支路，行走機構400設于其中一條支路上。如圖2-3，本實施中將兩條支路定義為第一支路301、第二支路302，其中，第一支路301、第二支路302的運動方向始終相反。如圖2-3中，沿俯視方向，當驅動輪130順時針轉動時，則第一支路301朝向傳動機構200運動，第二支路302朝向驅動機構100運動，當驅動輪130逆時針轉動時，則第一支路301、第二支路302分別反向運動。

需要注意的是，在與驅動輪130、傳動輪220裝配之前，傳送帶300可以環(huán)狀的、并在裝配時直接套于驅動輪130、傳動輪220外；或者，傳送帶300在裝配前也可以是直線狀的，并在裝配時繞過驅動輪130、傳動輪220后，再將兩端連接在一起、形成環(huán)狀。

其中，驅動輪130、傳動輪220可以沿任何方向設置，也就是說，其軸向可以朝向任何方向。本實施例中，驅動基座110、傳動基座210均為板狀，且在測試時均鋪設于地面上、與地面基本平行。驅動輪130、傳動輪220的軸向均垂直于驅動基座110、傳動基座210的板面。

其中，傳送帶300在從驅動輪130中傳出時，傳送帶300的傳送表面與地面垂直。

進一步地，繼續(xù)參照圖3，驅動基座110上還設有導向部140，設于驅動輪130與傳動輪220之間且靠近驅動輪130，每條支路分別對應一個導向部140。導向部140的作用是將靠近驅動輪130的部分傳送帶300的傳送表面保持在與驅動輪130的軸向平行的狀態(tài)，以保證沿軸向環(huán)繞驅動輪130的傳送帶300與驅動輪130保持在嚙合的狀態(tài)，防止該部分傳送帶300與驅動輪130脫離嚙合。

如圖3中所示，導向部140包括分別沿驅動輪130的徑向間隔排列的第一導向件141、第二導向件142，第一導向件141、第二導向件142分別設于對應支路的傳送帶300的兩側，且第一導向件141、第二導向件142之間的距離不小于傳送帶的厚度，但小于傳送表面的寬度。也就是說，每一支路的傳送帶300分別穿設于對應導向部140的第一導向件141、第二導向件142之間。

第一導向件141具有與驅動輪130的軸向平行的第一表面，第二導向件 142具有與驅動輪130的軸向平行的第二表面，傳送帶300穿設于第一表面、第二表面之間。優(yōu)選的，第一導向件141、第二導向件142之間的間隔距離略大于傳送帶300的厚度。

第一導向件141、第二導向件142為導向輪和擋板中的一個，即第一導向件141可以是導向輪或擋板，第二導向件142也可以是導向輪或擋板，其中導向輪的軸向、擋板的板面均與驅動輪130的軸向平行。本實施例中，第一導向件141為導向輪、第二導向件142為擋板。沿驅動輪130的徑向方向，擋板位于傳送帶300的內側，導向輪位于傳送帶300的外側。

另外，如圖3，在驅動輪130背向傳動機構200的一側還設有一個導向輪141，用于將傳送帶300壓制在驅動輪130上，壓制的力度以不妨礙傳送帶300的運動為限。

在其他實施例中，擋板和導向輪的位置可以互換。第一導向件141、第二導向件142也可以都為導向輪，或者都為擋板。

傳送帶300從驅動輪130、傳動輪220中傳出后，傳送表面與地面垂直，那么測試時，當汽車通過傳送帶300時，高出地面的傳送帶300容易被壓壞，也會造成汽車的顛簸，有可能損壞測試裝置和汽車。

因此，本實施例通過換向部150來改變傳送帶300的傳送表面的方向、使傳送表面與地面平行將傳送表面轉動至與地面平行。本實施例中，換向部150可以將傳送帶300的方向進行90°偏轉，使得傳送帶300平躺在地面上，盡量減小離地高度，測試時汽車可以從傳送帶300表面順利通過。

換向部150位于導向部140與傳動輪220之間，且至少設于驅動基座110上，以對靠近驅動輪130、傳動輪220的傳送帶300轉換至與地面平行的方向。

本實施例中，繼續(xù)參照圖2、圖3，為了節(jié)約成本，換向部150設置在驅動機構100中。在傳動機構200一側，利用自然力將傳送帶300從豎直狀態(tài)轉換為水平狀態(tài)。在其他實施例中，傳動機構200的傳動基座210上也可以設置換向部150。

換向部150包括與沿垂直于地面的方向間隔設置的兩組換向軸151，以及軸座151a，換向軸151固定在軸座151a上。換向軸151與地面平行。傳送帶 300從兩組換向軸151之間穿過，且兩組換向軸151之間的距離不小于傳送帶的厚度，但小于傳送表面的寬度。優(yōu)選的，兩組換向軸151之間的距離略大于傳送帶的厚度。

其中，每組換向軸151可以是一根軸，也可以包括多根軸，多根軸可以沿軸向相互連接，也可以沿徑向并排排列。

進一步地，繼續(xù)參照圖2、圖3，換向部150還包括換向輪152，至少設于換向軸151沿傳送帶300的傳動方向的一側。本實施例中，換向輪152設于換向軸151面向傳動機構200的一側，換向輪152的作用主要是把同步帶壓至離地面足夠近的位置。

換向輪152與驅動基座110間隔設置，換向輪152的軸向與地面平行，傳送帶300從換向輪152下面穿過，換向軸151和驅動基座110之間的距離不小于傳送帶的厚度，但小于傳送表面的寬度。優(yōu)選的，換向軸151和驅動基座110之間的距離略大于傳送帶300的厚度。

其中，換向輪152通過輪座152a支撐于驅動基座110上。

本實施例中，設置：當傳送帶300轉換至與地面平行的狀態(tài)時，傳送帶300的傳送表面朝上，即嚙合齒朝上、與地面相背。此時，換向輪152可以設置為齒輪，當傳送帶300通過換向輪152時，換向輪152與傳送帶300的嚙合齒相互嚙合，換向輪152與傳送帶300同步運動，以提高傳送帶300運動的準確性。并且，傳送帶300具有嚙合齒的傳送表面朝上，可以保護傳送帶300的嚙合齒不會因為與地面的摩擦而損壞。

在其他實施例中，兩組換向軸151中，對于遠離地面的一組換向軸151，也可以在其外表面設置嚙合齒，與傳送帶300嚙合。另外，換向輪152也可以不具有嚙合齒。

本實施例中，每一支路對應一個換向部150。在其他實施例中，同一軸座可以用來固定不同換向部中的換向軸，同一輪座也可以用來固定不同換向部中的換向輪。另外，兩條支路也可以共用一個換向部。

進一步地，繼續(xù)參照圖2，還包括固定壓板160，設于換向部150驅動基座110上。固定壓板160位于換向部150與另一基座之間，用于固定傳送帶 300。

本實施例中，換向部150設于驅動基座110，那么相應地，固定壓板160設于驅動基座110上，并且位于換向部150與傳動基座210之間。

使用時，如果測試未開始，則固定壓板160壓在傳送帶300與驅動基座110相背的一側，此時，傳送帶300不能運動。測試時，固定壓板160解除對傳送帶300的壓力，傳送帶300可以在驅動輪130的驅動下運動。

本實施例中，如圖2，固定壓板160在長度方向上沿傳送帶300的寬度方向延伸，且貫穿傳送帶300的寬度方向。固定壓板160長度方向的一端與驅動基座110鉸接，另一端可以鉸接端為轉動中心轉動。在其他實施例中，固定壓板160也可以通過可拆卸的方式壓制在傳送帶300上。

進一步地，參照圖4、圖5，傳動機構200還包括蓋板230，位于傳動輪220與傳動基座210相背的一側，用于防止傳送帶300脫離傳動輪220。

如圖4，傳動輪220位于蓋板230和傳動基座210之間，蓋板230和傳動基座210之間的距離略大于傳動輪220的軸向尺寸，以在不妨礙傳動輪220轉動的同時，避免傳送帶300沿軸向脫離傳動輪220。

如圖4-5，傳動基座210還包括傳動輪支撐板211，傳動輪220支撐于傳動輪支撐板211上。其中，傳動基座210上還設有固定凸臺212，傳動輪支撐板211與固定凸臺212之間通過連接柱213連接。

蓋板230通過支柱230a支撐在傳動輪支撐板211上。同理，在驅動機構100中，驅動輪130與驅動基座110相背的一側也可以設一蓋板，以防止傳送帶300脫離驅動輪130。

進一步地，繼續(xù)參照圖4并結合圖5，蓋板230中設有滑槽，定義為第一滑槽231(圖5)，第一滑槽231沿從傳動機構200向驅動機構100的方向延伸。

傳動輪220的中心軸面向蓋板230的一端插設于第一滑槽231中，且可沿第一滑槽231移動。通過傳動輪220的移動，傳送帶300的張緊度程度可調：如果傳送帶300過松，則使傳動輪220沿第一滑槽231遠離驅動機構100 滑動，增加驅動機構100與傳動機構200之間的距離；如果傳送帶300過緊，則使傳動輪220反向滑動，減小驅動機構100與傳動機構200之間的距離。

本實施例中，如圖4-5，傳動輪220的滑動通過張緊部240來實現(xiàn)。

張緊部240用于推動傳動輪220沿滑槽移動，張緊部240包括絲杠241以及套設在絲杠241外的絲杠螺母242。

具體地，傳動輪220具有中心軸221，中心軸221沿軸向面向蓋板230的一端高于傳動輪220具有嚙合齒的部分，絲杠241與中心軸221面向蓋板230的一端連接，絲杠241的軸向與第一滑槽231的長度方向平行。

絲杠螺母242套設于絲杠241外，并且，絲杠螺母242相對于蓋板230的位置不變。使用時，轉動絲杠螺母242，由于絲杠螺母242的位置固定，那么絲杠螺母242的旋轉運動將轉化為絲杠241的直線運動，從而推動傳動輪220沿第一滑槽231滑動。

其中，在一些實施例中，絲杠螺母242可以通過支撐部可旋轉地支撐在傳動基座210或者蓋板230上。

本實施例中，絲杠241可轉動地穿設于蓋板230內，且在遠離中心軸221的一端伸出蓋板230。絲杠螺母242設于絲杠241伸出蓋板230的部分，抵靠在蓋板230上。由此，絲杠螺母242的位置得到固定。

如圖4-5，傳動輪支撐板211上也設有滑槽，定義為第二滑槽211a，第二滑槽211a與第一滑槽231平行且沿驅動輪的軸向相對，中心軸221沿軸向面向傳動輪支撐板211的一端高于傳動輪220、且插設于第二滑槽211a中，可沿第二滑槽211a滑動。

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