本發(fā)明涉及室內(nèi)定位
技術(shù)領(lǐng)域：
，尤其涉及一種在復(fù)雜室內(nèi)環(huán)境下融合慣性導(dǎo)航技術(shù)和接收信號(hào)強(qiáng)度指示RSSI(ReceivedSignalStrengthIndication)無(wú)線定位技術(shù)，屬于移動(dòng)計(jì)算和信號(hào)處理的交叉技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
：目前針對(duì)室內(nèi)定位技術(shù)的研究方向有很多，雖然每一種室內(nèi)定位技術(shù)各自存在本身的優(yōu)勢(shì)，但是在復(fù)雜多變的室內(nèi)環(huán)境中單一采用某項(xiàng)技術(shù)又具有一定的局限性，因此還沒(méi)有哪一種技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)室內(nèi)的精確定位。目前室內(nèi)定位技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)是采取多種技術(shù)的融合，充分利用其他技術(shù)的優(yōu)勢(shì)彌補(bǔ)單一技術(shù)的不足，從而實(shí)現(xiàn)更好的定位效果。在各類(lèi)定位技術(shù)研究中，無(wú)線信號(hào)定位技術(shù)是依據(jù)接收的無(wú)線信號(hào)強(qiáng)度值，通過(guò)測(cè)距算法計(jì)算距離信息，進(jìn)而得到載體的位置信息，因此無(wú)線信號(hào)定位具有成本低、設(shè)置簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)，但是無(wú)線定位技術(shù)容易受到室內(nèi)復(fù)雜環(huán)境的影響，如多徑效應(yīng)、遮擋物遮擋等，并且無(wú)線信號(hào)隨機(jī)偶然性、穩(wěn)定性較差。無(wú)線信號(hào)常用測(cè)距算法包括基于接收信號(hào)強(qiáng)度RSS(receivedsignalstrengthindicator)定位算法、基于到達(dá)角度AOA(angleoffarrival)定位算法、基于到達(dá)時(shí)間TOA(timeofarrival)定位算法和基于到達(dá)時(shí)間差TDOA(timedifferenceonarrival)定位算法。慣性導(dǎo)航定位技術(shù)是利用慣性傳感器的運(yùn)動(dòng)信息，計(jì)算出載體的方向和距離信息，然后根據(jù)初始位置得到載體的相對(duì)位置，實(shí)現(xiàn)載體的定位和導(dǎo)航，因?yàn)榻M成慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)傳感器設(shè)備都安裝在載體內(nèi)，運(yùn)行時(shí)可以不依賴(lài)外界環(huán)境，而且也不向外界輻射能量，因而此種定位方法不易受到干擾，是基于載體本身的自主導(dǎo)航系統(tǒng)。然而由于方向和位置信息經(jīng)過(guò)積分而產(chǎn)生，系統(tǒng)誤差會(huì)隨時(shí)間而增大，所以慣性導(dǎo)航的長(zhǎng)期精度較差。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明提供了一種基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合方法，本發(fā)明通過(guò)慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位技術(shù)的融合分別對(duì)載體的當(dāng)前位置信息和方向角度信息進(jìn)行修正，提高室內(nèi)定位的穩(wěn)定性和精確度，詳見(jiàn)下文描述：一種基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合方法，所述融合方法包括以下步驟：結(jié)合載體的位置信息和方向角度計(jì)算慣性導(dǎo)航相對(duì)于載體初始位置的初始位置信息和初始方向角度信息；基于藍(lán)牙信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的RSSI無(wú)線定位技術(shù)獲取到信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的RSSI信息，通過(guò)無(wú)線測(cè)距方法得到載體距離三個(gè)信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的載體距離，根據(jù)載體距離利用三邊定位、通過(guò)RSSI無(wú)線信號(hào)技術(shù)，獲取RSSI定位位置信息；基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合方法，對(duì)初始位置信息和RSSI定位位置信息進(jìn)行融合，獲取融合后的位置信息，在載體運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，通過(guò)融合后的位置信息對(duì)載體的當(dāng)前位置信息進(jìn)行糾正；通過(guò)融合后的位置信息、結(jié)合初始方向角度信息對(duì)載體的當(dāng)前方向角度信息進(jìn)行糾正。其中，所述融合方法還包括：獲取運(yùn)動(dòng)傳感器的數(shù)據(jù)信息，并對(duì)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行轉(zhuǎn)化得到與實(shí)際運(yùn)動(dòng)相關(guān)的數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波處理，獲取載體的位置信息和方向角度。其中，所述融合方法還包括：根據(jù)實(shí)際地形建立與實(shí)際地形相對(duì)應(yīng)的二值地圖；再根據(jù)二值地圖按照路徑搜索算法得到路徑信息；將路徑信息存儲(chǔ)后，在載體運(yùn)動(dòng)過(guò)程中根據(jù)載體的當(dāng)前位置信息和方向角度信息向載體發(fā)送控制命令；通過(guò)控制指令控制載體按照搜索到的路徑運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)載體的導(dǎo)航控制。本發(fā)明提供的技術(shù)方案的有益效果是：本發(fā)明基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合算法，包括：慣性導(dǎo)航初始位置信息的獲取、RSSI定位位置信息的獲取、以及慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合，根據(jù)二值地圖做出路徑規(guī)劃，利用融合后的位置信息對(duì)載體的當(dāng)前位置信息和當(dāng)前方向角度信息進(jìn)行修正。本發(fā)明克服了單獨(dú)采用無(wú)線定位技術(shù)容易受到室內(nèi)復(fù)雜環(huán)境的影響，以及無(wú)線傳輸會(huì)受到遮擋物遮擋、隨機(jī)偶然性、穩(wěn)定性差等問(wèn)題；同時(shí)減小了單獨(dú)采用慣性導(dǎo)航的積累誤差問(wèn)題，提高了室內(nèi)環(huán)境中定位算法的適應(yīng)性及精確度。附圖說(shuō)明圖1為一種基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合方法的流程圖；圖2為二值地圖示例；圖3為可行路徑搜索的流程圖；圖4為融合算法偏移角度計(jì)算的示意圖；圖5為測(cè)試場(chǎng)地以及相應(yīng)節(jié)點(diǎn)的布置示意圖；圖6為采用慣性導(dǎo)航和本方法測(cè)得的數(shù)據(jù)變化示意圖。具體實(shí)施方式為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。為了解決無(wú)線信號(hào)定位技術(shù)和慣性導(dǎo)航定位技術(shù)各自存在的缺陷，提高室內(nèi)定位技術(shù)的精準(zhǔn)度，本發(fā)明實(shí)施例提出了基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合算法，減小單獨(dú)使用無(wú)線信號(hào)定位和慣性導(dǎo)航的缺陷，利用融合慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位后的位置信息對(duì)載體的當(dāng)前位置信息和方向角度信息分別進(jìn)行糾正，通過(guò)兩者結(jié)合的方式提高了室內(nèi)定位的精確度。實(shí)施例1參見(jiàn)圖1，本發(fā)明實(shí)施例提供了一種基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合方法，該融合方法包括以下步驟：101：獲取運(yùn)動(dòng)傳感器的數(shù)據(jù)信息，并對(duì)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行轉(zhuǎn)化得到與實(shí)際運(yùn)動(dòng)相關(guān)的數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行濾波處理，獲取載體的位置信息和方向角度；其中，上述濾波處理包括：加速度計(jì)、陀螺儀和電子羅盤(pán)的數(shù)據(jù)處理，該些處理步驟為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知，本發(fā)明實(shí)施例對(duì)此不做贅述。102：結(jié)合載體的位置信息和方向角度計(jì)算慣性導(dǎo)航相對(duì)于載體初始位置的初始位置信息和初始方向角度信息，即慣性導(dǎo)航定位得到的初始位置信息和初始方向角度信息；103：基于藍(lán)牙信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的RSSI無(wú)線定位技術(shù)獲取到信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的RSSI信息，通過(guò)無(wú)線測(cè)距方法得到載體距離三個(gè)信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的載體距離，根據(jù)載體距離利用三邊定位、通過(guò)RSSI無(wú)線信號(hào)技術(shù)，獲取RSSI定位位置信息；其中，三邊定位方法為本領(lǐng)域技術(shù)人員所公知，本發(fā)明實(shí)施例對(duì)此不做贅述。104：基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合方法對(duì)初始位置信息和RSSI定位位置信息進(jìn)行融合，獲取融合后的位置信息，在載體運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，通過(guò)融合后的位置信息對(duì)載體的當(dāng)前位置信息進(jìn)行糾正；105：通過(guò)融合后的位置信息、結(jié)合初始方向角度信息對(duì)載體的當(dāng)前方向角度信息進(jìn)行糾正；106：根據(jù)實(shí)際地形建立與實(shí)際地形相對(duì)應(yīng)的二值地圖，再根據(jù)二值地圖按照路徑搜索算法得到路徑信息，將路徑信息存儲(chǔ)后，在載體運(yùn)動(dòng)過(guò)程中根據(jù)載體的當(dāng)前位置信息和方向角度信息向載體發(fā)送控制命令，通過(guò)控制指令控制載體按照搜索到的路徑運(yùn)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)載體的導(dǎo)航控制。實(shí)際應(yīng)用時(shí)，因?yàn)閼T性導(dǎo)航存在積累誤差，所以需要在某些位置使用基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合算法，融合初始位置信息和RSSI定位位置信息R對(duì)慣性導(dǎo)航的當(dāng)前位置信息進(jìn)行糾正，由于載體在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)于位置變化較為敏感，因而可以在載體檢測(cè)到障礙進(jìn)行姿態(tài)調(diào)整和轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)時(shí)，對(duì)兩種技術(shù)的定位結(jié)果進(jìn)行融合，進(jìn)而糾正載體相對(duì)于初始位置的位置信息和方向角度。綜上所述，本發(fā)明實(shí)施例提出了基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合算法，本方法減小了單獨(dú)使用無(wú)線信號(hào)定位和慣性導(dǎo)航的缺陷，利用融合慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位后的位置信息對(duì)載體的當(dāng)前位置信息和方向角度信息分別進(jìn)行糾正，通過(guò)兩者的結(jié)合提高了室內(nèi)定位的精確度。實(shí)施例2下面結(jié)合圖2、圖3、圖4、以及具體的計(jì)算公式對(duì)實(shí)施例1中的方案進(jìn)行詳細(xì)介紹，詳見(jiàn)下文描述：首先介紹步驟105中的二值地圖的建立以及根據(jù)二值地圖路徑搜索過(guò)程，該操作過(guò)程包括以下內(nèi)容：將實(shí)際地形按照一定的比例等效為地圖中的每一格，每格的大小根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整，建立二維數(shù)據(jù)存儲(chǔ)路徑信息。具體實(shí)現(xiàn)時(shí)，本發(fā)明實(shí)施例對(duì)每格的尺寸不做限制。當(dāng)實(shí)際地形存在障礙時(shí)，則本格設(shè)置值為1，當(dāng)實(shí)際地形不存在障礙時(shí)，本格設(shè)置值為0，按照這樣的規(guī)則建立一個(gè)m*n的二值地圖，在二值地圖中，值為0代表載體可以通過(guò)，當(dāng)值為1時(shí)代表載體無(wú)法通過(guò)，示例如圖2所示，在圖2中黑色格子代表障礙(值為1)，白色格子代表可以通過(guò)(值為0)。二值地圖和實(shí)際地圖的對(duì)應(yīng)關(guān)系如公式(1)所示：X1X2X2Y2AAAA=X1′X2′Y1′Y2′---(1)]]>其中，X1和Y1是慣性導(dǎo)航定位技術(shù)得到的坐標(biāo)位置；X2和Y2是利用RSSI測(cè)量定位技術(shù)得到的坐標(biāo)位置；X1'和Y1'代表慣性導(dǎo)航定位技術(shù)得到的坐標(biāo)位置經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)化對(duì)應(yīng)的地圖中的行列信息；X2'和Y2'代表利用RSSI測(cè)量定位技術(shù)得到的坐標(biāo)位置經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)化對(duì)應(yīng)的地圖中的行列信息；參數(shù)A代表實(shí)際地圖和二值地圖的對(duì)應(yīng)關(guān)系。根據(jù)實(shí)際地圖對(duì)應(yīng)的二值地圖，可以搜索出一條從起始位置到目的位置的路線，根據(jù)地圖信息按照上、右、下、左的順序依次搜索可行路徑，并將搜索到的路徑存儲(chǔ)起來(lái)，直至到達(dá)終點(diǎn)，根據(jù)搜索到的路徑規(guī)劃載體的行進(jìn)路線，路徑搜索流程如圖3所示，本發(fā)明實(shí)施例對(duì)此不做贅述。載體在正常行駛中采用慣性導(dǎo)航定位獲得當(dāng)前位置信息，但是運(yùn)動(dòng)傳感器的漂移使得測(cè)量誤差隨時(shí)間正比逐漸增大，本發(fā)明實(shí)施例提出的基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合算法是根據(jù)時(shí)間積累調(diào)整慣性導(dǎo)航定位和RSSI無(wú)線定位對(duì)于確定載體位置信息所占的比重，在載體距離信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的位置信息滿足一定條件時(shí)，利用融合算法糾正載體的當(dāng)前位置信息和方向角度信息。本發(fā)明實(shí)施例設(shè)置慣性導(dǎo)航定位信息的權(quán)重為a[0,1]，a的設(shè)置參考文獻(xiàn)[1]，本發(fā)明實(shí)施例對(duì)此不做贅述。當(dāng)載體行駛到滿足RSSI對(duì)慣性導(dǎo)航進(jìn)行糾正的條件時(shí)，a代表此時(shí)慣性導(dǎo)航定位坐標(biāo)信息對(duì)最終定位結(jié)果的貢獻(xiàn)值?？梢钥闯?，隨時(shí)間的增加，a值越來(lái)越小，相應(yīng)的慣性導(dǎo)航定位坐標(biāo)信息對(duì)最終結(jié)果的貢獻(xiàn)值減小，融合后的更新決定慣性導(dǎo)航權(quán)重的時(shí)間信息。對(duì)于RSSI測(cè)量定位，指出RSSI測(cè)的距離與誤差存在一定的線性關(guān)系。當(dāng)使用RSSI技術(shù)定位時(shí)，距離節(jié)點(diǎn)的距離決定著RSSI無(wú)線定位的精度，測(cè)試點(diǎn)與節(jié)點(diǎn)距離信息以及RSSI值的關(guān)系如公式(2)所示：RSSI=RSSI0+10nlg(dd0)+ϵ---(2)]]>其中，d0為參考距離(一般為1m)；RSSI0為距離是d0時(shí)接收到的信號(hào)強(qiáng)度；d是實(shí)際距離；RSSI為距離為d時(shí)接收到的信號(hào)強(qiáng)度；n是無(wú)線信號(hào)衰減因子；ε為一個(gè)均值為零的高斯隨機(jī)變量。當(dāng)載體運(yùn)動(dòng)時(shí)，載體與三個(gè)信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的距離分別表示為d1，d2，d3，因?yàn)檎`差與距離存在著線性關(guān)系，根據(jù)定位范圍和RSSI定位誤差設(shè)置載體與信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的距離閾值為D，閾值D可以經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，保證RSSI無(wú)線定位用來(lái)糾正慣性導(dǎo)航效果最好，當(dāng)載體距三個(gè)信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的距離d1，d2，d3滿足公式(3)所示條件：max(d1,d2,d3)＜D(3)經(jīng)過(guò)融合，得到載體的最終位置信息如公式(4)、(5)所示：XY=Σi=1kαixiΣj=1pxjpΣi=1kαiyiΣj=1pyjpab---(4)]]>αi=iΣi=1ki---(5)]]>其中，xi和yi為慣性導(dǎo)航定位技術(shù)得到的X軸坐標(biāo)值和Y軸坐標(biāo)值；xj和yj為RSSI測(cè)量定位技術(shù)得到的x軸坐標(biāo)值和Y軸坐標(biāo)值；X和Y為融合后得到的相對(duì)于初始未知的位置信息；b為RSSI無(wú)線定位信息所占比重；k表示融合時(shí)慣性導(dǎo)航利用的節(jié)點(diǎn)數(shù)量；αi表示不同時(shí)刻慣性導(dǎo)航位置信息在融合過(guò)程中所占比重；p表示在修正點(diǎn)利用RSSI無(wú)線定位的樣本點(diǎn)數(shù)量。對(duì)于RSSI無(wú)線定位來(lái)說(shuō)，基于信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的RSSI無(wú)線定位在靜止時(shí)有更高的精確度，由于載體電機(jī)的性能、行進(jìn)中的姿態(tài)，以及電機(jī)與載體主體的連接狀況不可能完全一樣，這些隨機(jī)的情況勢(shì)必造成載體行進(jìn)路線的偏移，因此必須對(duì)載體的姿態(tài)進(jìn)行調(diào)整。載體從直行過(guò)程中，由于偏移的幅度很小，轉(zhuǎn)動(dòng)的速度也很慢，因而這個(gè)行駛過(guò)程可以看作是直線運(yùn)動(dòng)，并考慮到陀螺儀角速度數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)效果相對(duì)更好，經(jīng)過(guò)數(shù)學(xué)計(jì)算，載體實(shí)際運(yùn)行的絕對(duì)角度準(zhǔn)確性?xún)?yōu)于載體經(jīng)過(guò)慣性器件獲得的角度，因此可以通過(guò)兩點(diǎn)的位置信息糾正角度信息。因?yàn)閼T性導(dǎo)航存在積累誤差，所以需要在某些位置使用融合RSSI無(wú)線定位的信息對(duì)慣性導(dǎo)航的位置信息進(jìn)行糾正，由于載體在進(jìn)行轉(zhuǎn)彎時(shí)對(duì)于位置變化較為敏感，因而可以在載體檢測(cè)到障礙進(jìn)行姿態(tài)調(diào)整時(shí)和轉(zhuǎn)彎運(yùn)動(dòng)時(shí)，對(duì)兩種技術(shù)的定位結(jié)果進(jìn)行融合，進(jìn)而糾正角度。融合后保存當(dāng)前的位置為系統(tǒng)下一次糾正角度信息的初始位置，載體本身的方向信息對(duì)應(yīng)的不同的狀態(tài)。(1)當(dāng)載體相對(duì)初始位置角度在0°左右時(shí)，如圖4(a)所示，載體偏移角度的計(jì)算過(guò)程如公式(6)(7)所示，其中α表示偏移角度，Δx和Δy分別代表x和y方向的位置差值。tanα=ΔxΔy---(6)]]>α=arctanΔxΔy---(7)]]>(2)當(dāng)載體相對(duì)初始位置角度在90°左右時(shí)，如圖4(b)所示，載體偏移角度的計(jì)算過(guò)程如公式(8)所示，其中α0表示初始角度，α1表示90°方向和最終方向的夾角，α2表示偏移角度，Δx和Δy分別代表x和y方向的位置差值。(3)當(dāng)載體相對(duì)初始位置角度在180°左右時(shí)，如圖4(c)所示，載體偏移角度的計(jì)算過(guò)程如公式(9)所示，其中α0表示初始角度，α1表示180°方向和最終方向的夾角，α2表示偏移角度，Δx和Δy分別代表x和y方向的位置差值。(4)當(dāng)載體相對(duì)初始位置角度在270°左右時(shí)，如圖4(d)所示，載體偏移角度的計(jì)算過(guò)程如公式(10)所示，其中α0表示初始角度，α1表示270°方向和最終方向的夾角，α2表示偏移角度，Δx和Δy分別代表x和y方向的位置差值。綜上所述，本方法通過(guò)基于慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的融合算法得到的融合后的位置信息，來(lái)計(jì)算偏移的絕對(duì)角度，以此來(lái)糾正載體的方向角度信息，減小角速度積分的積累誤差，并提高方向角度計(jì)算的精確度，并通過(guò)融合后得到的位置信息更新載體的當(dāng)前位置信息，減小積累誤差，進(jìn)而提高載體位置信息的精確度。實(shí)施例3下面結(jié)合具體的試驗(yàn)對(duì)實(shí)施例1和2中的方案進(jìn)行可行性驗(yàn)證，詳見(jiàn)下文描述：經(jīng)過(guò)實(shí)驗(yàn)，在10m*10m的實(shí)驗(yàn)環(huán)境中，采用本方法使室內(nèi)的定位精度，相對(duì)于單獨(dú)使用慣性導(dǎo)航技術(shù)提高了76.29％，驗(yàn)證了本方法的可行性，測(cè)試場(chǎng)地以及相應(yīng)節(jié)點(diǎn)的布置如圖5所示。圖5中空心圓表示信標(biāo)節(jié)點(diǎn)的位置，帶箭頭的線代表根據(jù)實(shí)際地形規(guī)劃的路線，實(shí)線代表小車(chē)在實(shí)際地形中行駛的路線，二值地圖每格對(duì)應(yīng)的實(shí)際大小為0.4m*0.4m，整個(gè)場(chǎng)地對(duì)應(yīng)250*250個(gè)格子，在場(chǎng)地中設(shè)置障礙，小車(chē)的起始位置為原始點(diǎn)(0m,0m)，終點(diǎn)位置坐標(biāo)為(9m,2m)，規(guī)劃路徑如箭頭路線所示，其中幾個(gè)拐點(diǎn)的坐標(biāo)分別為(0,2m)、(4.2m,2m)、(4.2m,8m)、(7.6m,8m)、以及(7.6m,2m)。在小車(chē)的某一次行駛過(guò)程中，單一使用慣性導(dǎo)航和慣性導(dǎo)航融合RSSI定位測(cè)得的數(shù)據(jù)變化過(guò)程如圖6所示，其中點(diǎn)狀趨勢(shì)代表慣性導(dǎo)航的數(shù)據(jù)結(jié)果，星號(hào)狀代表慣性導(dǎo)航結(jié)合RSSI定位，可以看出，短期內(nèi)慣性導(dǎo)航位置信息軌跡變化基本符合運(yùn)動(dòng)路線，隨著時(shí)間積累，誤差越來(lái)越大，相對(duì)于單獨(dú)使用慣性導(dǎo)航，慣性導(dǎo)航融合RSSI定位方法得到的變化曲線定位軌跡精度更高，而且隨機(jī)波動(dòng)也更小，明顯更加符合小車(chē)的實(shí)際運(yùn)動(dòng)路線。實(shí)驗(yàn)中，根據(jù)20組數(shù)據(jù)進(jìn)行誤差分析，小車(chē)按照規(guī)劃路線行駛至目的位置的過(guò)程中，平均誤差計(jì)算公式如公式(11)所示，其中x實(shí)際和y實(shí)際分別代表實(shí)際的X和Y軸坐標(biāo)值，x測(cè)量和y測(cè)量分別代表測(cè)量到的X和Y軸坐標(biāo)值。小車(chē)在行駛過(guò)程中的定位誤差，單獨(dú)采用慣性導(dǎo)航和使用本方法的誤差分別為0.97m和0.23m，經(jīng)過(guò)計(jì)算得到結(jié)果，采用本方法使室內(nèi)的定位精度，相對(duì)于單獨(dú)使用慣性導(dǎo)航技術(shù)提高了76.29％。綜上所述，本發(fā)明實(shí)施例提出了一種新的融合慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的方法，主要優(yōu)點(diǎn)在于融合了慣性導(dǎo)航和RSSI無(wú)線定位的位置信息，克服了單一技術(shù)的缺陷，根據(jù)位置信息的獲取時(shí)間設(shè)定不同的權(quán)重，并利用融合后的位置信息得到的偏移角度來(lái)修正載體的當(dāng)前方向角度信息，提高了室內(nèi)定位的精確度，可以更好的應(yīng)用于室內(nèi)定位中。本領(lǐng)域技術(shù)人員可以理解附圖只是一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例的示意圖，上述本發(fā)明實(shí)施例序號(hào)僅僅為了描述，不代表實(shí)施例的優(yōu)劣。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。參考文獻(xiàn)[1]周亮,付永濤,李廣軍.無(wú)線定位與慣性導(dǎo)航結(jié)合的室內(nèi)定位系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].電子技術(shù)應(yīng)用,2014,v.40；No.43004:73-76.當(dāng)前第1頁(yè)1 2 3