本發(fā)明涉及一種車體靜強度試驗臺,尤其涉及一種100％低地板車車體靜強度試驗臺。

背景技術：

為保證地鐵車輛車體鋼結構強度，車體阻焊完成后要按照EN 12663《鐵路車輛車體結構要求》標準和UIC505-5的規(guī)定進行車體靜強度試驗。目前地鐵車輛車體的靜強度試驗是將單節(jié)車體放置在車體靜強度試驗臺上，車體內部配重，車體兩端加載模擬各種工況。靜強度試驗設備包括車體靜強度試驗臺、靜態(tài)數(shù)據(jù)采集裝置、稱重傳感器、力傳感器、應變式位移傳感器和應變片。被測試的車體需要單節(jié)放置在靜強度試驗臺的駕車墩上，兩端通過液壓裝置對車體進行拉伸和壓縮及扭曲等工況進行模擬實驗，通過放置在車體上的應變片和靜態(tài)數(shù)據(jù)采集裝置獲得車體的應力、應變參數(shù)。從而為后續(xù)車體的強度計算分析提供了數(shù)據(jù)。

車體靜強度試驗臺包括駕車墩、液壓裝置、車鉤連接板、絲杠、止動橫梁、縱梁等組成車體直接坐落在固定的駕車墩上，使車體底架的I,II位端枕梁下平面直接和駕車墩的上平面接觸。面對面接觸對駕車墩的上表面和底架枕梁的下表面平面度要求極為嚴格，若接觸面經(jīng)長時間摩擦、平面度精度達不到要求會存在間隙使車體傾斜或不穩(wěn)的情況。當對車體進行壓縮或拉伸工況模擬實驗的時候，車體相對固定駕車墩發(fā)生位移，車體的自重落在駕車墩上，駕車墩和底架之間存在很大的摩擦力。試驗時，如果不對該摩擦力進行分析和計算，不計入靜強度實驗測試的考慮范圍內，直接影響拉伸和壓縮實驗的試驗精度，影響強度計算的準確性。例如，按車體自重10t預算，摩擦系數(shù)1.1，摩擦力可達110KN。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明所解決的技術問題是克服現(xiàn)有技術的不足，提供一種滾動支撐，整體測量的100％低地板車車體靜強度試驗臺。

本發(fā)明采用的技術方案是100％低地板車是由MA車、RA車、P車、RB車和MB車組成，相鄰兩節(jié)車之間通過鉸接裝置連接，5節(jié)車組成一個剛性整體，MA、MB、P車與代用轉向架連接，代用轉向架下端設有輪對，在每組輪對下面放置一個滾動駕車墩，液壓裝置通過前車鉤安裝座與MA車固定連接，絲杠通過后車鉤安裝座與MB車固定連接，液壓裝置與絲杠之間通過止動橫梁和縱梁連接成一體。滾動式駕車墩由槽鋼、方鋼、鋼板焊接而成?？梢酝ㄟ^增加墊片調整滾動式駕車墩的高度，保證車體的水平。代用轉向架輪對坐落到駕車墩的方鋼上，與MA車、MB車連接的代用轉向架Ⅰ下面設有3組輪對。與P車連接的代用轉向架Ⅱ下面設有2組輪對，共有8組輪對。每個車輪與滾動駕車墩的方鋼屬于點對面接觸，總共有16個接觸點，這樣使車體坐落的非常平穩(wěn)。方鋼間距L等于標準軌距，起到車輪支撐與導向的作用。輪對坐落到方鋼上，當在車體兩端縱向施加受拉、受壓的外力時，輪對與接觸的方鋼之間屬于滾動摩擦，若在二者之間再涂抹潤滑油，則其摩擦力幾乎為零，可忽略不計。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集到的應力、應變值非常準確，為后期計算提供了可靠、準確的數(shù)據(jù)。

代用轉向架Ⅰ上與車門橫梁之間設有調節(jié)絲桿和鎖緊螺母?？梢酝ㄟ^調節(jié)絲桿的高度，對車門橫梁進行輔助支撐。

本發(fā)明的有益效果是轉向架的車輪與滾動支撐墩點面接觸，貼合度更好，16點支撐重力分布均勻、車體更穩(wěn)定。車體在縱向受拉和受壓情況下發(fā)生位移，滾動摩擦代替了滑動摩擦，極大的減少了摩擦阻力，使靜強度試驗的數(shù)據(jù)采集更準確，車體靜強度計算和分析也更準確?？梢允?節(jié)車體同時進行靜強度試驗，取替了單節(jié)車做靜強度試驗的方式，極大的提高了工作效率。

附圖說明

圖1為現(xiàn)有技術100％低地板車車體靜強度試驗臺主視圖；

圖2為本發(fā)明100％低地板車車體靜強度試驗臺主視圖；

圖3為圖2的俯視圖；

圖4為圖2中M向放大視圖。

圖中標記為：1-鉸接裝置，2-代用轉向架，2a-代用轉向架Ⅰ，2b-代用轉向架Ⅱ，3-輪對，4-滾動駕車墩，41-槽鋼，42-方鋼，43-鋼板，5-液壓裝置，6-前車鉤安裝座，7-絲杠，8-后車鉤安裝座，9-止動橫梁，10-縱梁，11-車門橫梁,12-調節(jié)絲桿，13-鎖緊螺母

具體實施方式

下面結合附圖對本發(fā)明作進一步說明。

100％低地板車是由MA車、RA車、P車、RB車和MB車組成，相鄰兩節(jié)車之間通過鉸接裝置1連接，5節(jié)車組成一個剛性整體，MA、MB、P車與代用轉向架2連接，代用轉向架2下端設有輪對3，在每組輪對3下面放置一個滾動駕車墩4，液壓裝置5通過前車鉤安裝座6與MA車固定連接，絲杠7通過后車鉤安裝座8與MB車固定連接，液壓裝置5與絲杠7之間通過止動橫梁9和縱梁10連接成一體。滾動式駕車墩4由槽鋼41、方鋼42、鋼板43焊接而成?？梢酝ㄟ^增加墊片調整滾動式駕車墩4的高度，保證車體的水平。輪對3坐落到方鋼42上，與MA車、MB車連接的代用轉向架Ⅰ2a下面設有3組輪對3。與P車連接的代用轉向架Ⅱ2b下面設有2組輪對3，共有8組輪對。每個車輪與滾動駕車墩的方鋼屬于點對面接觸，總共有16個接觸點，這樣車體坐落的非常平穩(wěn)。方鋼間距L等于標準軌距，起到車輪支撐與導向的作用。當在車體兩端縱向施加受拉、受壓的外力時，輪對與接觸的槽鋼之間屬于滾動摩擦，若在二者之間再涂抹潤滑油，則其摩擦力幾乎為零，可忽略不計。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)采集到的應力、應變值非常準確，為后期計算提供了可靠、準確的數(shù)據(jù)。

代用轉向架Ⅰ2a上與車門橫梁11之間設有調節(jié)絲桿12和鎖緊螺母13。可以通過調節(jié)絲桿的高度，對車門橫梁進行輔助支撐。

本發(fā)明的100％低地板車車體靜強度試驗臺結構簡單，安裝、拆卸、存儲方便，調整靈活。由于轉向架的車輪與滾動支撐墩點面接觸，貼合度更好，16點支撐重力分布均勻、車體更穩(wěn)定。車體在縱向受拉和受壓情況下發(fā)生位移，滾動摩擦代替了滑動摩擦，極大的減少了摩擦阻力，使靜強度試驗的數(shù)據(jù)采集更準確，車體靜強度計算和分析也更準確?？梢允?節(jié)車體同時進行靜強度試驗，代替了現(xiàn)有技術中單節(jié)車做靜強度試驗的方式，極大的提高了工作效率。