本發(fā)明涉及判定地圖信息是否需要更新的地圖更新判定系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

作為與判定地圖信息是否需要更新的裝置相關(guān)的技術(shù)文獻，已知日本特開2002-116689。該公報公開了根據(jù)來自車輛的請求來提供地圖信息的地圖信息提供系統(tǒng)，是為了更新地圖信息而獲取與車輛行駛的軌跡相關(guān)的軌跡數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。在該地圖信息提供系統(tǒng)中，在從車輛獲取了軌跡數(shù)據(jù)的情況下，在該軌跡數(shù)據(jù)所對應(yīng)的道路未設(shè)定在地圖信息中時，將該軌跡數(shù)據(jù)作為新的道路信息來進行地圖信息的更新。

近年來，駕駛者不進行駕駛操作就使車輛行駛的自動駕駛控制的開發(fā)得到了發(fā)展。為了進行自動駕駛控制，需要適當(dāng)?shù)牡貓D信息。然而，在上述的相關(guān)技術(shù)的地圖信息提供系統(tǒng)中，沒有與地形(例如行車線寬度、道路曲率)由于施工等而改變、地圖信息變舊的情況下的更新方法相關(guān)的提案。在每隔一定期間判定為地圖信息變舊并進行地圖更新的情況下，如果該一定期間較短，那么地圖信息的維護費用會較高。反之，如果該一定期間較長，那么有可能會成為對于自動駕駛控制而言不適合的舊的地圖信息。所以，為消除這些可能性，需要在對于自動駕駛控制而言適當(dāng)時機判定地圖信息是否需要更新的技術(shù)。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的一個形態(tài)提供一種地圖更新判定系統(tǒng)，能夠利用車輛的自動駕駛控制，適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新。

本發(fā)明的一個形態(tài)是一種地圖更新判定系統(tǒng)，包括儲存有車輛的自動駕駛控制所使用的地圖信息的地圖數(shù)據(jù)庫，判定預(yù)先設(shè)定的區(qū)域的地圖信息是否需要更新，其中，包括：行駛計劃生成部，其基于預(yù)先設(shè)定的車輛的目標(biāo)路線和地圖信息，生成包含與目標(biāo)路線上的位置相應(yīng)的車輛的控制目標(biāo)值的車輛的行駛計劃；檢測值獲取部，其將車輛的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值與目標(biāo)路線上的位置建立關(guān)聯(lián)來獲取，自動駕駛控制是基于使用車輛的外部傳感器而識別的車輛的周邊的道路環(huán)境、使用車輛的內(nèi)部傳感器而識別的車輛的行駛狀態(tài)、由車輛的位置測定部測定的車輛的位置、和行駛計劃而被執(zhí)行的；評價值算出部，其基于控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果，算出區(qū)域的行駛計劃的評價值；以及地圖更新判定部，其基于行駛計劃的評價值和評價閾值，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。

在本發(fā)明的一個形態(tài)所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)中，在地圖信息與實際的道路環(huán)境不同的情況下，由于取決于地圖信息的行駛計劃的控制目標(biāo)值、和與實際的道路環(huán)境相應(yīng)的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值會產(chǎn)生差異，因此能夠基于從控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果算出的區(qū)域的行駛計劃的評價值、和評價閾值，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。所以，根據(jù)地圖更新判定系統(tǒng)，能夠利用車輛的自動駕駛控制來適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新。

本發(fā)明的其他形態(tài)是一種地圖更新判定系統(tǒng)，包括：能與進行自動駕駛控制的車輛通信的服務(wù)器；設(shè)在服務(wù)器中并儲存地圖信息的地圖數(shù)據(jù)庫，判定預(yù)先設(shè)定的區(qū)域的地圖信息是否需要更新，其中，包括：信息獲取部，其設(shè)在服務(wù)器中，獲取車輛的目標(biāo)路線的信息；模擬行駛計劃生成部，其設(shè)在服務(wù)器中，基于目標(biāo)路線和地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息，生成包含與目標(biāo)路線上的位置相應(yīng)的車輛的模擬控制目標(biāo)值的車輛的模擬行駛計劃；檢測值獲取部，其設(shè)在服務(wù)器中，將車輛的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值與目標(biāo)路線上的位置建立關(guān)聯(lián)來地獲取，自動駕駛控制是基于使用車輛的外部傳感器而識別的車輛的周邊的道路環(huán)境、使用車輛的內(nèi)部傳感器而識別的車輛的行駛狀態(tài)、由車輛的位置測定部測定的車輛的位置、以及從目標(biāo)路線和搭載在車輛上的車載地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息生成的車輛的行駛計劃而執(zhí)行的；評價值算出部，其設(shè)在服務(wù)器中，基于模擬控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果，算出區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值；地圖更新判定部，其設(shè)在服務(wù)器中，基于模擬行駛計劃的評價值和評價閾值，判定區(qū)域的地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息是否需要更新。

在本發(fā)明的其他形態(tài)所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)中，在服務(wù)器所具有的地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息與實際的道路環(huán)境不同的情況下，由于取決于地圖信息的模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值、和與實際的道路環(huán)境相應(yīng)的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值會產(chǎn)生差異，因此能夠基于從模擬控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果算出的區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值和評價閾值，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。所以，根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)，能夠利用車輛的自動駕駛控制來適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新。

在本發(fā)明的一個形態(tài)或者其他形態(tài)所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)中，地圖更新判定部也可以基于地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息中的區(qū)域的位置或者區(qū)域中的車輛的行駛時間，設(shè)定區(qū)域的評價閾值。根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)，由于市區(qū)的區(qū)域比郊外的區(qū)域需要高精度的地圖信息，因此基于區(qū)域的位置來設(shè)定區(qū)域的評價閾值，從而能夠與區(qū)域的位置相應(yīng)地適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新?；蛘?，根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)，由于與白天相比，夜里使用照相機的拍攝圖像進行的白線識別等的精度下降，對地圖信息是否需要更新的判定的可靠性會產(chǎn)生影響，因此，基于區(qū)域的車輛的行駛時間來設(shè)定區(qū)域的評價閾值，從而能夠與行駛時間相應(yīng)地適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新。

根據(jù)本發(fā)明的一個形態(tài)或者其他形態(tài)，能夠提供一種地圖更新判定系統(tǒng)，能夠利用車輛的自動駕駛控制來適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新。

附圖說明

下面，參照附圖說明本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術(shù)上和工業(yè)上的重要性，在附圖中，同樣的附圖標(biāo)記指代同樣的元件，其中：

圖1是示出包含第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的自動駕駛系統(tǒng)的框圖。

圖2是用于說明成為地圖信息的更新的判定對象的區(qū)域的一個例子的圖。

圖3是說明成為地圖信息的更新的判定對象的區(qū)域的其他例的圖。

圖4是用于說明存在行駛計劃的目標(biāo)橫向位置、與自動駕駛控制所決定的控制結(jié)果橫向位置的差值的狀況的平面圖。

圖5a是示出行駛計劃生成處理的流程圖。

圖5b是示出自動駕駛控制的流程圖。

圖6是示出控制結(jié)果檢測值的獲取處理的流程圖。

圖7是示出地圖更新判定處理的流程圖。

圖8是示出第2實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)的框圖。

圖9是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的框圖。

圖10a是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的模擬行駛計劃生成處理的流程圖。

圖10b是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的控制結(jié)果檢測值獲取處理的流程圖。

圖11是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的地圖更新判定處理的流程圖。

圖12a是示出變更行車線的行駛方向的道路施工前的道路的平面圖。

圖12b是示出變更行車線的行駛方向的道路施工后的道路的平面圖。

圖13a是示出速度限制信息變更前的道路的平面圖。

圖13b是示出速度限制信息變更后的道路的平面圖。

具體實施方式

下面，參照附圖來詳細說明本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。此外，在說明中，對同一構(gòu)成要素或者具有同一功能的構(gòu)成要素使用相同的附圖標(biāo)記，省略重復(fù)的說明。

[第1實施方式]

圖1是示出包含第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200的自動駕駛系統(tǒng)100的框圖。首先，說明自動駕駛系統(tǒng)100的概要，接下來說明地圖更新判定系統(tǒng)200的概要。接下來，說明包含地圖更新判定系統(tǒng)200的自動駕駛系統(tǒng)100的構(gòu)成，之后，說明自動駕駛系統(tǒng)100的各種處理。

自動駕駛系統(tǒng)100搭載在乘用車等車輛中，是用于進行車輛的自動駕駛控制的系統(tǒng)。自動駕駛系統(tǒng)100在由駕駛者進行了自動駕駛控制的開始操作(按下自動駕駛控制的開始按鈕的操作等)的情況下，開始車輛的自動駕駛控制。

自動駕駛控制是自動地使車輛沿著預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)路線行駛的車輛控制。在自動駕駛控制中，駕駛者不需要進行駕駛操作，車輛會自動行駛。目標(biāo)路線是在自動駕駛控制中車輛行駛的地圖上的路徑。在后具體描述目標(biāo)路線的設(shè)定。

自動駕駛系統(tǒng)100為了實施自動駕駛控制而利用地圖信息。地圖信息包含道路的位置信息(每條行車線的位置信息)、道路形狀的信息(曲線、直線部的類別、曲線的曲率等)、道路寬度的信息(行車線寬度的信息)、和道路的限制車速的信息。另外，地圖信息包含交叉路口和分岔路口的位置信息、臨時停止線的位置信息、人行橫道的位置信息、和信號燈的位置信息。地圖信息也可以包含道路的坡度的信息和道路的橫傾斜(cant)的信息。

并且，地圖信息也可以包含路肩石、電線桿、觸電桿、護欄、墻壁、建筑物等固定障礙物的位置信息和形狀信息。地圖信息也可以包含描繪在路面上的字符和標(biāo)記等路面噴漆的位置信息和形狀信息。路面噴漆也可以包含地井蓋。地圖信息也可以包含設(shè)在道路上方的標(biāo)示牌的信息、設(shè)在路側(cè)的標(biāo)識的信息。

自動駕駛系統(tǒng)100基于目標(biāo)路線和地圖信息，生成自動駕駛控制所使用的行駛計劃。行駛計劃是使車輛沿著從車輛的當(dāng)前的位置到達十幾公里遠的目的地的目標(biāo)路線行駛的計劃。該行駛計劃是取決于地圖信息而生成的。

行駛計劃包含與車輛的目標(biāo)路線上的位置相應(yīng)的車輛的控制目標(biāo)值。目標(biāo)路線上的位置是指在地圖上目標(biāo)路線的延伸方向上的位置。目標(biāo)路線上的位置是指在目標(biāo)路線的延伸方向上每隔預(yù)定間隔(例如為1m)設(shè)定的設(shè)定縱向位置。

控制目標(biāo)值是指在行駛計劃中成為車輛的控制目標(biāo)的值?？刂颇繕?biāo)值被與目標(biāo)路線上的每個設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)地設(shè)定的?？刂颇繕?biāo)值包含車輛的目標(biāo)橫向位置和車輛的目標(biāo)車速。

目標(biāo)橫向位置是指在行駛計劃中成為控制目標(biāo)的車輛的橫向位置。車輛的橫向位置是指車輛行駛的道路的道路寬度方向(行車線寬度方向)上的車輛的位置。行車線寬度方向是指在道路的路面上與形成道路的行車線的白線垂直的方向。另外，道路的延伸方向(與道路寬度方向垂直的方向)上的車輛的位置為車輛的縱向位置。車輛的縱向位置是目標(biāo)路線的延伸方向上的車輛的位置。另外，目標(biāo)車速是指在行駛計劃中成為控制目標(biāo)的車輛的車速。

另外，自動駕駛系統(tǒng)100基于車載的照相機的拍攝圖像、車載的激光雷達的檢測結(jié)果、或者車載的雷達的檢測結(jié)果等，識別車輛周邊的道路環(huán)境。道路環(huán)境包含形成車輛行駛的行駛行車線的白線的位置、白線的線種、道路形狀(包含道路曲率)、行車線寬度、和固定障礙物的位置等。固定障礙物是建筑物、墻壁、護欄、和電線桿等。道路環(huán)境也可以包含行駛行車線的橫傾斜和行駛行車線的坡度。

并且，自動駕駛系統(tǒng)100基于車輛的車速傳感器等的檢測結(jié)果，識別車輛的行駛狀態(tài)。行駛狀態(tài)包含車輛的車速、車輛的加速度、車輛的橫擺角速度。另外，自動駕駛系統(tǒng)100基于后述的gps(globalpositioningsystem，全球定位系統(tǒng))接收部的測定結(jié)果，測定車輛的位置。自動駕駛系統(tǒng)100也可以利用地圖信息所包含的固定障礙物的位置信息和車載的雷達等的檢測結(jié)果，利用slam(simultaneouslocalizationandmapping，即時定位與地圖構(gòu)建)技術(shù)來測定車輛的位置。

自動駕駛系統(tǒng)100基于車輛周邊的道路環(huán)境、車輛的行駛狀態(tài)、車輛的位置、和行駛計劃，實施自動駕駛控制。自動駕駛系統(tǒng)100在地圖信息沒有錯誤而與實際的道路環(huán)境對應(yīng)的情況下，進行按照行駛計劃的車輛的自動駕駛控制。按照行駛計劃的車輛的自動駕駛控制是如下自動駕駛控制：控制車輛，使得目標(biāo)路線的設(shè)定縱向位置上的車輛的實際橫向位置及車輛的實際車速，與該設(shè)定縱向位置上的目標(biāo)橫向位置及目標(biāo)車速一致。

自動駕駛系統(tǒng)100在地圖信息有錯誤而地圖信息與實際的道路環(huán)境不同的情況下，實施與實際的道路環(huán)境對應(yīng)的自動駕駛控制。具體而言，自動駕駛系統(tǒng)100在生成了車輛以恒速行駛的行駛計劃的情況下，在利用車載的照相機的拍攝圖像檢測到前方的臨時停止線時，與行駛計劃相比使實際的道路環(huán)境優(yōu)先，實施使車輛臨時停止的自動駕駛控制。

另外，自動駕駛系統(tǒng)100在生成了車輛以恒速行駛了一定距離的行駛計劃的情況下，在車輛的前方存在以低于恒速的速度行駛的先行車時，與行駛計劃相比使實際的道路環(huán)境優(yōu)先，實施使車輛以跟隨先行車的方式行駛的自動駕駛控制。

接下來，說明第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200的概要。地圖更新判定系統(tǒng)200是判定搭載在車輛中的地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息(車輛的自動駕駛控制所使用的地圖信息)是否需要更新的系統(tǒng)。如圖1所示，第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200構(gòu)成自動駕駛系統(tǒng)100的一部分。在后描述具體的構(gòu)成。此外，搭載有自動駕駛系統(tǒng)100的車輛也可以是包括地圖信息更新用的各種傳感器的探測車。即，探測車也可以搭載有本實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)100。

地圖更新判定系統(tǒng)200判定預(yù)先設(shè)定的區(qū)域的地圖信息是否需要更新。區(qū)域是根據(jù)地圖數(shù)據(jù)庫中的地圖信息的儲存形式(保存形式)而設(shè)定的。此處，圖2是用于說明成為地圖信息的更新的判定對象的區(qū)域的一個例子的圖。在圖2中，示出區(qū)域a1～a9、車輛m、車輛m的目標(biāo)路線r、目標(biāo)路線r的目的地e。如圖2所示，在地圖數(shù)據(jù)庫中為將地圖信息劃分為片狀(正方形片狀、長方形片狀等)來儲存的儲存形式的情況下，劃分為片狀的區(qū)域a1～a9成為地圖信息是否需要更新的判定對象。在該情況下，地圖更新判定系統(tǒng)200對每個片狀的區(qū)域a1～a9判定地圖信息是否需要更新。另外，地圖更新判定系統(tǒng)200對每個片狀的區(qū)域a1～a9進行地圖信息的更新。地圖更新判定系統(tǒng)200也可以僅判定片狀的區(qū)域a1～a9中的任意1個區(qū)域的地圖信息是否需要更新。

圖3是用于說明成為地圖信息的更新的判定對象的區(qū)域的其他例的圖。圖3中，示出區(qū)域b1～b3和交叉路口c1～c4。如圖3所示，在為在地圖數(shù)據(jù)庫中將地圖信息所包含的道路按照交叉路口劃分并儲存在地圖數(shù)據(jù)庫中的儲存形式的情況下，將道路按照交叉路口c1～c4劃分的區(qū)域b1～b3成為地圖信息是否需要更新的判定對象。在該情況下，地圖更新判定系統(tǒng)200對每個區(qū)域b1～b3判定地圖信息是否需要更新。另外，地圖更新判定系統(tǒng)200對每個區(qū)域b1～b3進行地圖信息的更新。另外，每個區(qū)域的地圖信息的更新不限于更新整個區(qū)域的地圖信息的情況，也包含僅更新電線桿等一部分的位置信息的情況。地圖更新判定系統(tǒng)200也可以僅判定區(qū)域b1～b3中的某1個區(qū)域的地圖信息是否需要更新。

另外，地圖數(shù)據(jù)庫也可以將地圖信息作為由多個層構(gòu)成的層級構(gòu)造來儲存。在該情況下，地圖信息被分為具有電線桿的位置信息的電線桿層、具有道路的路肩石的位置信息的路肩石層、和具有道路的白線的位置信息的白線層等來儲存。通過采用這樣的層級構(gòu)造，地圖更新判定系統(tǒng)200在檢索電線桿的位置信息時僅檢索電線桿層即可，能夠提高檢索效率。另外，由于能夠?qū)γ繉痈滦畔ⅲ虼巳绻軌蛑付ㄐ枰碌膶?，那么就能夠降低更新所耗費的通信成本等。此外，地圖數(shù)據(jù)庫也可以在地圖信息中將電線桿、路肩石、白線的位置信息作為集合數(shù)據(jù)來儲存。此外，地圖數(shù)據(jù)庫也可以以rndf(routeandnavigationdefinitionfile，路線和導(dǎo)航定義文件)方式來儲存。

地圖更新判定系統(tǒng)200在實施了沿著目標(biāo)路線r的車輛m的自動駕駛控制的情況下，獲取自動駕駛控制所得到的車輛m的控制結(jié)果檢測值。地圖更新判定系統(tǒng)200與目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)地獲取控制結(jié)果檢測值。控制結(jié)果檢測值是與利用自動駕駛控制來控制車輛m的結(jié)果相關(guān)的檢測值?？刂平Y(jié)果檢測值被與目標(biāo)路線r上的每個設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)地獲取。

控制結(jié)果檢測值包含車輛的控制結(jié)果橫向位置和車輛的控制結(jié)果車速?？刂平Y(jié)果橫向位置是作為自動駕駛控制的控制結(jié)果的車輛的橫向位置。控制結(jié)果橫向位置是在設(shè)定縱向位置被檢測到的自動駕駛控制中的車輛的橫向位置。在后詳細描述車輛的橫向位置的檢測。控制結(jié)果車速是作為自動駕駛控制的控制結(jié)果的、車輛的車速?？刂平Y(jié)果車速是在設(shè)定縱向位置被檢測到的自動駕駛控制中的車輛的車速。由車載的車速傳感器來檢測控制結(jié)果車速。

地圖更新判定系統(tǒng)200基于行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果，算出行駛計劃的評價值。地圖更新判定系統(tǒng)200在目標(biāo)路線r上的每個設(shè)定縱向位置，對行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值進行比較。行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值越一致，則行駛計劃的評價值被算出為越大的值。

此處，參照圖4來說明行駛計劃的評價值的算出。圖4是用于說明存在行駛計劃的目標(biāo)橫向位置、與自動駕駛控制所決定的控制結(jié)果橫向位置的差值的狀況的平面圖。圖4中，示出成為地圖信息的更新判定的對象的區(qū)域b4、車輛m的行駛行車線l、行駛行車線l的實際的白線wa和白線wb、和過去的白線wta。區(qū)域b4是以與圖3所示的區(qū)域b1～b3同樣的儲存形式儲存在地圖數(shù)據(jù)庫的區(qū)域。另外，圖4中示出設(shè)定縱向位置g1～g4、行駛計劃的目標(biāo)橫向位置tw1～tw4、控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4、以及目標(biāo)橫向位置tw2～tw4與控制結(jié)果橫向位置pw2～pw4的差值d2～d4。設(shè)定縱向位置g1～g4以該順序在目標(biāo)路線r上以預(yù)定間隔設(shè)定。

圖4所示的目標(biāo)橫向位置tw1是與設(shè)定縱向位置g1對應(yīng)的目標(biāo)橫向位置。目標(biāo)橫向位置tw2是與設(shè)定縱向位置g2對應(yīng)的目標(biāo)橫向位置。目標(biāo)橫向位置tw3是與設(shè)定縱向位置g3對應(yīng)的目標(biāo)橫向位置。目標(biāo)橫向位置tw4是與設(shè)定縱向位置g4對應(yīng)的目標(biāo)橫向位置。同樣，控制結(jié)果橫向位置pw1是與設(shè)定縱向位置g1對應(yīng)的控制結(jié)果橫向位置。控制結(jié)果橫向位置pw2是與設(shè)定縱向位置g2對應(yīng)的控制結(jié)果橫向位置?？刂平Y(jié)果橫向位置pw3是與設(shè)定縱向位置g3對應(yīng)的控制結(jié)果橫向位置。控制結(jié)果橫向位置pw4是與設(shè)定縱向位置g4對應(yīng)的控制結(jié)果橫向位置。

圖4所示的差值d2是行車線寬度方向上的目標(biāo)橫向位置tw2與控制結(jié)果橫向位置pw2的距離。差值d3是行車線寬度方向上的目標(biāo)橫向位置tw3與控制結(jié)果橫向位置pw3的距離。差值d4是行車線寬度方向上的目標(biāo)橫向位置tw4與控制結(jié)果橫向位置pw4的距離。由于行駛計劃的目標(biāo)橫向位置tw1與控制結(jié)果橫向位置pw1是相同位置，因此差值是0。此外，區(qū)域b4所包含的設(shè)定縱向位置僅是設(shè)定縱向位置g1～g4。

在圖4中，由于道路施工，行駛行車線l的行車線寬度擴張，白線wta變更為白線wa。道路施工前的白線wta是與白線wb平行延伸的直線狀的白線。變更后的白線wa直到設(shè)定縱向位置g1與白線wta是一致的，但隨著從設(shè)定縱向位置g1前進到設(shè)定縱向位置g2，成為以離開白線wb的方式向傾斜方向延伸的白線。白線wa是在設(shè)定縱向位置g2前方與白線wb平行延伸的直線狀的白線。另一方面，在地圖數(shù)據(jù)庫中未更新地圖信息，作為形成行駛行車線l的白線，還儲存著道路施工前的白線wta和白線wb的組合。

自動駕駛系統(tǒng)100生成行駛計劃，以便在地圖信息的行駛行車線l的中央位置行駛。因此，在圖4中，行駛計劃的目標(biāo)橫向位置tw1～tw4在行車線寬度方向被設(shè)定在距白線wta和白線wb等距離的位置。

另一方面，自動駕駛系統(tǒng)100基于從車載的照相機的拍攝圖像等識別的實際的道路環(huán)境，實施自動駕駛控制，以便車輛m在實際的行駛行車線l的中央位置行駛。因此，自動駕駛控制所決定的控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4被檢測為在行車線寬度方向距白線wa和白線wb等距離的位置。

在圖4所示的狀況下，地圖更新判定系統(tǒng)200基于取決于地圖信息而生成的行駛計劃的目標(biāo)橫向位置tw1～tw4、與基于實際的道路環(huán)境實施的自動駕駛控制所決定的控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4的比較結(jié)果，算出區(qū)域b4的行駛計劃的評價值。地圖更新判定系統(tǒng)200使用差值d2～d4，作為目標(biāo)橫向位置tw1～tw4與控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4的比較結(jié)果。

地圖更新判定系統(tǒng)200在目標(biāo)橫向位置tw1～tw4與控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4的差值d2～d4的平均值越大時，將區(qū)域b4的行駛計劃的評價值算出為越小的值。地圖更新判定系統(tǒng)200也可以算出差值d2～d4的平均值的倒數(shù)，作為區(qū)域b4的行駛計劃的評價值。

此外，地圖更新判定系統(tǒng)200也可以代替差值d2～d4的平均值，而使用差值d2～d4的中值、總和、最大值、或者最小值。地圖更新判定系統(tǒng)200也可以使用以差值d2～d4為輸入的預(yù)定的計算式，算出行駛計劃的評價值。這樣，地圖更新判定系統(tǒng)200算出區(qū)域的行駛計劃的評價值。

地圖更新判定系統(tǒng)200基于算出的行駛計劃的評價值與評價閾值，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。評價閾值是預(yù)先設(shè)定的值。地圖更新判定系統(tǒng)200在區(qū)域的行駛計劃的評價值小于評價閾值的情況下，判定為該區(qū)域的地圖信息需要更新。

地圖更新判定系統(tǒng)200在判定為地圖信息需要更新的情況下，利用通信將判定為地圖信息需要更新的區(qū)域相關(guān)的信息向地圖信息管理中心的服務(wù)器發(fā)送。地圖信息管理中心是用于對利用通信連接的許多車輛的地圖信息進行管理的設(shè)施。在地圖信息管理中心，使用探測車，獲取判定為需要更新地圖信息的區(qū)域的最新地圖信息。地圖更新判定系統(tǒng)200利用與地圖信息管理中心的通信，使用地圖信息管理中心所具有的最新地圖信息，更新車載的地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息。

〈第1實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)(地圖更新判定系統(tǒng))的構(gòu)成〉

如圖1所示，第1實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)100包括用于實施自動駕駛控制的ecu10。ecu10是具有cpu(centralprocessingunit，中央處理單元)、rom(readonlymemory，只讀存儲器)、ram(randomaccessmemory，隨機存取存儲器)、can(controllerareanetwork，控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò))通信電路等的電子控制單元。在ecu10中，將儲存在rom中的程序加載到ram，用cpu來執(zhí)行被加載在ram中的程序，從而實現(xiàn)各種功能。ecu10也可以由多個電子控制單元構(gòu)成。gps接收部1、外部傳感器2、內(nèi)部傳感器3、地圖數(shù)據(jù)庫4、導(dǎo)航系統(tǒng)5、執(zhí)行器6及通信部7經(jīng)由can通信電路與ecu10連接。

gps接收部1搭載于車輛m，發(fā)揮作為測定車輛m的位置的位置測定部的功能。gps接收部1通過從3個以上的gps衛(wèi)星接收信號，從而測定車輛m的位置(例如車輛m的緯度和經(jīng)度)。gps接收部1將測定的車輛m的位置的信息向ecu10發(fā)送。

外部傳感器2是用于檢測車輛m周邊的障礙物等的檢測設(shè)備。外部傳感器2包含照相機、雷達(radar)、和激光雷達(lidar：laserimagingdetectionandranging，激光成像探測與測距)中的至少1個。此外，外部傳感器2也用于后述車輛m所行駛的行駛行車線的白線識別。另外，外部傳感器2也可以用于測定車輛m的位置。

照相機是拍攝車輛的外部狀況的拍攝設(shè)備。照相機設(shè)在車輛m的前玻璃的背面?zhèn)群蛙囕v的背面。照相機也可以設(shè)在車輛m的左右側(cè)面。照相機將拍攝了車輛m的前方和后方的拍攝信息向ecu10發(fā)送。照相機可以是單眼相機，也可以是立體相機。立體相機具有以再現(xiàn)雙眼視差的方式配置的2個拍攝部。立體相機的拍攝信息還包含縱深方向的信息。

雷達利用電波(例如毫米波)來檢測車輛m周邊的障礙物。雷達將電波發(fā)送到車輛m的周邊，接收被障礙物反射的電波，從而檢測障礙物。雷達將檢測的障礙物信息向ecu10發(fā)送。障礙物除了上述的固定障礙物之外，還包含自行車、其他車輛等動態(tài)障礙物。

激光雷達利用光來檢測車輛m的外部的障礙物。激光雷達將光發(fā)送到車輛m的周邊，接收被障礙物反射的光，從而計測到反射點的距離，檢測障礙物。激光雷達將檢測的障礙物信息向ecu10發(fā)送。此外，不一定需要重復(fù)具備激光雷達和雷達。

內(nèi)部傳感器3是檢測車輛m的行駛狀態(tài)的檢測設(shè)備。內(nèi)部傳感器3包含車速傳感器、加速度傳感器、和橫擺角速度傳感器。車速傳感器是檢測車輛m的速度的檢測器。作為車速傳感器，使用設(shè)置于車輛m的車輪或者與車輪一體旋轉(zhuǎn)的驅(qū)動軸等的、檢測車輪的旋轉(zhuǎn)速度的車輪速度傳感器。車速傳感器將檢測的車速信息發(fā)送至ecu10。

加速度傳感器是檢測車輛m的加速度的檢測器。加速度傳感器包含：檢測車輛的前后方向的加速度前后加速度傳感器；檢測車輛m的橫向加速度的橫向加速度傳感器。加速度傳感器將車輛m的加速度信息發(fā)送至ecu10。橫擺角速度傳感器是檢測車輛m的重心繞鉛垂軸的橫擺角速度(旋轉(zhuǎn)角速度)的檢測器。作為橫擺角速度傳感器，可以使用陀螺傳感器。橫擺角速度傳感器將檢測的車輛m的橫擺角速度信息向ecu10發(fā)送。

內(nèi)部傳感器3也可以包含轉(zhuǎn)向角傳感器。轉(zhuǎn)向角傳感器是檢測車輛m的轉(zhuǎn)向角(實際轉(zhuǎn)向角)的傳感器。轉(zhuǎn)向角傳感器設(shè)置于車輛m的轉(zhuǎn)向軸。轉(zhuǎn)向角傳感器將檢測的轉(zhuǎn)向角信息向ecu10發(fā)送。

地圖數(shù)據(jù)庫4是儲存地圖信息的數(shù)據(jù)庫。地圖數(shù)據(jù)庫4形成于車輛m所搭載的hdd(harddiskdrive，硬盤驅(qū)動器)內(nèi)。地圖數(shù)據(jù)庫4能夠利用經(jīng)由通信部7的無線通信，連接到地圖信息管理中心的服務(wù)器。地圖數(shù)據(jù)庫4使用儲存在地圖信息管理中心的服務(wù)器中的最新地圖信息，定期地更新地圖信息。地圖數(shù)據(jù)庫4對每個上述的區(qū)域儲存地圖信息。

地圖數(shù)據(jù)庫4與后述行駛計劃生成部14、檢測值獲取部16、評價值算出部17、和地圖更新判定部18一起，構(gòu)成地圖更新判定系統(tǒng)200。此外，地圖數(shù)據(jù)庫4不需要一定搭載于車輛m。地圖數(shù)據(jù)庫4也可以設(shè)于能與車輛m通信的服務(wù)器等。

導(dǎo)航系統(tǒng)5搭載于車輛m，設(shè)定車輛m利用自動駕駛控制而行駛的目標(biāo)路線r。導(dǎo)航系統(tǒng)5基于預(yù)先設(shè)定的目的地e、由gps接收部1測定的車輛m的位置、和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，計算從車輛m的位置到達目的地e的目標(biāo)路線r。自動駕駛控制的目的地e是通過車輛m的乘員操作導(dǎo)航系統(tǒng)5所具備的輸入按鈕(或者觸摸面板)而設(shè)定的。區(qū)別構(gòu)成道路的行車線來設(shè)定目標(biāo)路線r。導(dǎo)航系統(tǒng)5可以利用已知的方法來設(shè)定目標(biāo)路線r。導(dǎo)航系統(tǒng)5也可以具有在駕駛者進行車輛m的手動駕駛時，進行沿著目標(biāo)路線r的引導(dǎo)的功能。導(dǎo)航系統(tǒng)5將車輛m的目標(biāo)路線r的信息向ecu10輸出。導(dǎo)航系統(tǒng)5的功能的一部分也可以由能與車輛m通信的信息處理中心等設(shè)施的服務(wù)器來執(zhí)行。導(dǎo)航系統(tǒng)5的功能也可以在ecu10中執(zhí)行。

此外，此處所說的目標(biāo)路線r也包含日本專利5382218(wo2011/158347)所記載的“駕駛輔助裝置”、或者日本特開2011-162132所記載的“自動駕駛裝置”中的沿著道路行駛路線那樣的，在駕駛者未明示地設(shè)定目的地時，基于過去的目的地的歷史記錄、地圖信息自動生成的目標(biāo)路線。

執(zhí)行器6是執(zhí)行車輛m的行駛控制的裝置。執(zhí)行器6至少包含氣門執(zhí)行器、制動執(zhí)行器、和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器。氣門執(zhí)行器根據(jù)來自ecu10的控制信號來控制對發(fā)動機的空氣供給量(氣門開度)，控制車輛m的驅(qū)動力。此外，在車輛m是混合動力車的情況下，除了對發(fā)動機的空氣的供給量之外，還向作為動力源的馬達輸入來自ecu10的控制信號并控制該驅(qū)動力。在車輛m是電動汽車的情況下，向作為動力源的馬達輸入來自ecu10的控制信號并控制該驅(qū)動力。作為這些情況下的動力源的馬達構(gòu)成執(zhí)行器6。

制動執(zhí)行器根據(jù)來自ecu10的控制信號來控制制動器系統(tǒng)，控制對車輛m的車輪付與的制動力。作為制動器系統(tǒng)，可以使用液壓制動器系統(tǒng)。轉(zhuǎn)向執(zhí)行器根據(jù)來自ecu10的控制信號，控制對電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中轉(zhuǎn)向力矩進行控制的輔助馬達的驅(qū)動。由此，轉(zhuǎn)向執(zhí)行器控制車輛m的轉(zhuǎn)向力矩。

通信部7搭載于車輛m并進行無線通信。通信部7與管理地圖信息的地圖信息管理中心等服務(wù)器進行無線通信。通信部7也可以與能車車間通信的其他車輛進行車車間通信。另外，通信部7也可以與沿著道路設(shè)置的路側(cè)收發(fā)機進行路車間通信。

接下來，說明ecu10的功能結(jié)構(gòu)。ecu10具有車輛位置識別部11、道路環(huán)境識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計劃生成部14、行駛控制部15、檢測值獲取部16、評價值算出部17、和地圖更新判定部18。此外，ecu10的功能的一部分也可以由能與車輛m能通信的服務(wù)器執(zhí)行。

車輛位置識別部11基于gps接收部1的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，識別車輛m在地圖上的位置。車輛位置識別部11將車輛m的位置作為以自動駕駛控制開始時的車輛m的位置為基準(zhǔn)的xy直角坐標(biāo)系的x坐標(biāo)和y坐標(biāo)的組合來進行識別。車輛位置識別部11也可以利用地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息所包含的電線桿等固定障礙物的位置信息和外部傳感器2的檢測結(jié)果，利用slam技術(shù)來識別車輛m的位置。在該情況下，代替gps接收部1，外部傳感器2作為位置測定部發(fā)揮功能。

車輛m的位置可以將從鉛垂方向觀察的情況(俯視的情況)下的車輛m的中心位置作為基準(zhǔn)。車輛m的中心位置是車輛m的車寬方向的中心，且是作為車輛m的前后方向的中心的位置。

車輛位置識別部11還識別車輛m的縱向位置和車輛的橫向位置。車輛位置識別部11在地圖信息包含白線的位置信息的情況下，使用所述xy垂直坐標(biāo)系中車輛m的位置、和車輛m所行駛的行駛行車線的白線的位置信息(坐標(biāo)信息)，識別車輛m的縱向位置和車輛m的橫向位置。車輛位置識別部11利用已知的計算處理方法，計算行駛行車線的延伸方向上的車輛的縱向位置和行駛行車線的寬度方向上的車輛m的橫向位置。

車輛位置識別部11也可以基于由車載的照相機拍攝的車輛前方的拍攝圖像(白線的圖像)，利用已知的圖像處理方法，識別車輛m的橫向位置。車載的照相機在車輛m中的搭載位置是確定的，該照相機從該搭載位置拍攝的范圍也是確定的。另外，照相機的搭載位置與車輛m的中心位置的位置關(guān)系(俯視的位置關(guān)系)是確定的。因此，車輛位置識別部11能夠從照相機的拍攝圖像上的左右兩條白線的位置，求出行車線寬度方向上的車輛m的中心位置(車輛m的橫向位置)。此外，車輛位置識別部11也可以將車輛m的橫向位置作為車輛m的中心位置相對于行車線中心(距左右兩條白線等距離的位置)的偏離量(偏差量)進行識別。

此外，車輛位置識別部11也可以不是利用照相機，而是利用激光雷達來檢測白線，識別車輛m的橫向位置。激光雷達在車輛m中的搭載位置是確定的，激光雷達從該搭載位置檢測的范圍也是確定的。另外，激光雷達的搭載位置與車輛m的中心位置的位置關(guān)系(俯視的位置關(guān)系)也是確定的。因此，車輛位置識別部11能夠從由激光雷達檢測的左右兩條白線的位置，求出車輛m的橫向位置。

車輛m的位置也可以不是以車輛m的中心位置為基準(zhǔn)，而是以從鉛垂方向觀察的情況下的車輛m的重心位置(設(shè)計時的車輛m的重心位置)為基準(zhǔn)。由于設(shè)計時的車輛m的重心位置與上述的車輛m的中心位置的位置關(guān)系是確定的，因此車輛位置識別部11能夠與車輛m的中心位置同樣地識別以車輛m的重心位置為基準(zhǔn)的車輛m的橫向位置。

道路環(huán)境識別部12基于外部傳感器2的檢測結(jié)果，識別車輛m周邊的道路環(huán)境。道路環(huán)境識別部12基于照相機的拍攝圖像、雷達的障礙物信息、或者激光雷達的障礙物信息，利用已知的方法，識別車輛m周邊的道路環(huán)境。道路環(huán)境識別部12基于照相機的拍攝信息或者激光雷達的障礙物信息，識別車輛m所行駛的行駛行車線的白線的位置。道路環(huán)境識別部12還可以識別白線的線種和白線的曲率。道路環(huán)境識別部12基于照相機的拍攝信息、激光雷達的障礙物信息、或者雷達的障礙物信息，識別車輛m周圍的固定障礙物。

行駛狀態(tài)識別部13基于內(nèi)部傳感器3的檢測結(jié)果，識別包含車輛m的車速和朝向的車輛m的行駛狀態(tài)。具體而言，行駛狀態(tài)識別部13基于車速傳感器的車速信息，識別車輛m的車速。行駛狀態(tài)識別部13基于橫擺角速度傳感器的橫擺角速度信息，識別車輛m的朝向。

行駛計劃生成部14基于由導(dǎo)航系統(tǒng)5設(shè)定的目標(biāo)路線r和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，生成車輛m的行駛計劃。行駛計劃生成部14在駕駛者進行了自動駕駛控制的開始操作的情況下，開始生成行駛計劃。該行駛計劃是車輛m從車輛m的當(dāng)前的位置到達預(yù)先設(shè)定的目的地e的行駛計劃。該行駛計劃是取決于地圖信息而生成的。

行駛計劃生成部14通過在目標(biāo)路線r上設(shè)定預(yù)定間隔(例如1m)的設(shè)定縱向位置，并且對每個設(shè)定縱向位置設(shè)定控制目標(biāo)值(例如目標(biāo)橫向位置和目標(biāo)車速)，從而生成行駛計劃。即，行駛計劃中包含與目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置相應(yīng)的控制目標(biāo)值。設(shè)定縱向位置和目標(biāo)橫向位置也可以合起來被設(shè)定為1個位置坐標(biāo)。設(shè)定縱向位置和目標(biāo)橫向位置是指在行駛計劃中被設(shè)定為目標(biāo)的縱向位置的信息和橫向位置的信息。

具體而言，參照圖4來說明行駛計劃的生成。行駛計劃生成部14在車輛m位于從圖4所述的設(shè)定縱向位置g1向前預(yù)定距離(幾百米、數(shù)千米)的狀況下，駕駛者進行了自動駕駛控制的開始操作的情況下，基于地圖信息來生成包含與設(shè)定縱向位置g1～g4相應(yīng)的控制目標(biāo)值的行駛計劃。行駛計劃生成部14生成在行駛行車線l的行車線寬度方向上的中央位置行駛的行駛計劃。此處，由于行駛計劃生成部14未更新地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，因此基于舊的地圖信息(儲存有道路施工前的白線wta和白線wb的地圖信息)來生成行駛計劃。即，行駛計劃生成部14生成車輛m在距白線wta和白線wb等距離的位置即目標(biāo)橫向位置tw1～tw4行駛的行駛計劃。

另外，行駛計劃生成部14在取決于地圖信息的行駛計劃之外，還生成與實際的道路環(huán)境對應(yīng)的短期行駛計劃。短期行駛計劃被生成為車輛m在外部傳感器2的檢測范圍(例如車輛m的前方150m以內(nèi)的范圍)行駛的計劃。

短期行駛計劃與行駛計劃同樣，具有與目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置相應(yīng)的短期控制目標(biāo)值。短期控制目標(biāo)值是指在短期行駛計劃中，成為車輛m的控制目標(biāo)的值。短期控制目標(biāo)值被與目標(biāo)路線r上的每個設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)而設(shè)定。在短期控制目標(biāo)值中包含車輛m的短期目標(biāo)橫向位置和車輛m的短期目標(biāo)車速。短期目標(biāo)橫向位置是在短期行駛計劃中成為控制目標(biāo)的車輛m的橫向位置。短期目標(biāo)車速是在短期行駛計劃中成為控制目標(biāo)的車輛m的車速。

行駛計劃生成部14基于由道路環(huán)境識別部12識別的車輛m周邊的道路環(huán)境、由行駛狀態(tài)識別部13識別的車輛m的行駛狀態(tài)、由車輛位置識別部11識別的車輛m的位置、和行駛計劃(從車輛m的當(dāng)前位置到目的地e的行駛計劃)，生成短期行駛計劃。

行駛計劃生成部14在地圖信息沒有錯誤的情況下，可以采用行駛計劃的控制目標(biāo)值來作為短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值。行駛計劃生成部14在車輛m在偏離行駛計劃的橫向位置(從行車線的中央位置偏離的橫向位置)行駛的情況下，生成短期行駛計劃，以便從當(dāng)前的車輛m的位置返回行車線的中央位置。這樣的短期行駛計劃的生成能夠參照日本特開2009-291540來實現(xiàn)。

具體而言，參照圖4來說明短期行駛計劃的生成。行駛計劃生成部14在車輛m行駛且設(shè)定縱向位置g1～g4包含在外部傳感器2的檢測范圍的情況下，生成包含與設(shè)定縱向位置g1～g4相應(yīng)的短期控制目標(biāo)值的短期行駛計劃。行駛計劃生成部14生成在行駛行車線l的行車線寬度方向上的中央位置行駛的短期行駛計劃。行駛計劃生成部14基于車輛m周邊的道路環(huán)境，生成車輛m在距實際的白線wa和白線wb等距離的位置行駛的短期行駛計劃。在該情況下，與設(shè)定縱向位置g1～g4對應(yīng)的短期行駛計劃的短期目標(biāo)橫向位置分別被設(shè)定在與控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4相同的位置。

此外，如圖1所示，行駛計劃生成部14與地圖數(shù)據(jù)庫4、檢測值獲取部16、評價值算出部17、及地圖更新判定部18一起構(gòu)成地圖更新判定系統(tǒng)200。

行駛控制部15基于由行駛計劃生成部14生成的短期行駛計劃，實施車輛m的自動駕駛控制。換言之，行駛控制部15基于車輛m周邊的道路環(huán)境、車輛m的行駛狀態(tài)、車輛m的位置、和根據(jù)行駛計劃生成的短期行駛計劃，實施自動駕駛控制。

行駛控制部15基于短期行駛計劃來計算指令控制值，使得車輛m的橫向位置和車速成為設(shè)定縱向位置上的短期行駛計劃的目標(biāo)橫向位置和目標(biāo)車速。行駛控制部15將計算的指令控制值輸出至執(zhí)行器6。行駛控制部15通過利用指令控制值來控制執(zhí)行器6的輸出(例如驅(qū)動力、制動力、轉(zhuǎn)向力矩)，從而實施車輛m的自動駕駛控制。行駛控制部15基于短期行駛計劃，實施與實際的道路環(huán)境對應(yīng)的自動駕駛控制。

具體而言，行駛控制部15實施自動駕駛控制，使得在圖4所示的行駛行車線l中，車輛m基于短期行駛計劃通過控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4。

檢測值獲取部16在車輛m進行自動駕駛控制的情況下，獲取自動駕駛控制所得到的車輛m的控制結(jié)果檢測值。檢測值獲取部16與目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)地獲取控制結(jié)果檢測值。如上所述，控制結(jié)果檢測值包含控制結(jié)果車速和控制結(jié)果橫向位置。

檢測值獲取部16基于車輛位置識別部11所識別的車輛m的縱向位置和車速傳感器的車速信息，算出與車輛m的縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的車速。檢測值獲取部16基于與車輛m的縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的車速，獲取與每個設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果車速。此外，與設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果車速不必是車輛m的縱向位置與設(shè)定縱向位置一致時的車速。檢測值獲取部16能夠?qū)⒚扛粢欢ㄖ芷谟绍囁賯鞲衅鳈z測的車輛m的車速中的、車輛m的縱向位置最接近設(shè)定縱向位置時的車速，作為與該設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果車速來獲取。

同樣，檢測值獲取部16基于車輛位置識別部11所識別的車輛m的縱向位置和車輛m的橫向位置，獲取與每個設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果橫向位置。此外，與設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果橫向位置不必是車輛m的縱向位置與設(shè)定縱向位置一致時的車輛m的橫向位置。檢測值獲取部16能夠?qū)⒚扛粢欢ㄖ芷谟绍囕v位置識別部11識別的車輛m的橫向位置中的、車輛m的縱向位置最接近設(shè)定縱向位置時的橫向位置，作為與該設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果位置來獲取。

具體而言，檢測值獲取部16在圖4所示的行駛行車線l中，對每個設(shè)定縱向位置g1～g4獲取車輛m實際上行駛的控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4。控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4被獲取為能與行駛計劃的目標(biāo)橫向位置tw1～tw4進行比較的數(shù)據(jù)。與設(shè)定縱向位置g1～g4已建立關(guān)聯(lián)的控制結(jié)果橫向位置pw1～pw4被獲取作為上述的xy直角坐標(biāo)系中的坐標(biāo)值。

評價值算出部17算出成為地圖信息的更新的判定對象的區(qū)域的行駛計劃的評價值。區(qū)域能夠采用圖3所示的區(qū)域b1～b3這樣的片狀的區(qū)域。評價值算出部17基于行駛計劃生成部14所生成的行駛計劃的控制目標(biāo)值、與檢測值獲取部16所獲取的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果，算出區(qū)域的行駛計劃的評價值。評價值算出部17將與相同設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的控制目標(biāo)值、和控制結(jié)果檢測值進行比較。評價值算出部17對存在于區(qū)域內(nèi)的每個設(shè)定縱向位置對控制目標(biāo)值和控制結(jié)果檢測值進行比較，基于這些比較結(jié)果來算出該區(qū)域的行駛計劃的評價值。

評價值算出部17也可以對目標(biāo)車速與控制結(jié)果車速進行比較，作為控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較。在儲存在地圖數(shù)據(jù)庫4中的地圖信息沒有包含的臨時停止線存在于車輛m前方的情況下，由于檢測到臨時停止線的車輛m減速，因此取決于地圖信息的行駛計劃的目標(biāo)車速、和與實際的道路環(huán)境相應(yīng)的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果車速會成為不同的值。評價值算出部17使用目標(biāo)車速與控制結(jié)果車速的差值，作為目標(biāo)車速與控制結(jié)果車速的比較結(jié)果。評價值算出部17對區(qū)域所包含的每個設(shè)定縱向位置，算出目標(biāo)車速與控制結(jié)果車速的差值(絕對值)。評價值算出部17在區(qū)域所包含的每個設(shè)定縱向位置的所述差值的平均值越大時，將該區(qū)域的行駛計劃的評價值算出為越小的值。評價值算出部17也可以算出區(qū)域所包含的每個設(shè)定縱向位置的所述差值的平均值的倒數(shù)，作為該區(qū)域的行駛計劃的評價值。此外，評價值算出部17也可以使用所述差值的中央值、總和、最大值、或者最小值，以代替上述差值的平均值。評價值算出部17算出與根據(jù)目標(biāo)車速和控制結(jié)果車速的比較結(jié)果算出的車速相關(guān)的行駛計劃的評價值。

評價值算出部17也可以對目標(biāo)橫向位置與控制結(jié)果橫向位置進行比較，作為控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較。由于在前已經(jīng)說明了參照圖4的目標(biāo)橫向位置與控制結(jié)果橫向位置的比較，因此省略說明。評價值算出部17算出與根據(jù)目標(biāo)橫向位置和控制結(jié)果橫向位置的比較結(jié)果算出的橫向位置相關(guān)的行駛計劃的評價值。

地圖更新判定部18基于地圖信息的區(qū)域的位置，設(shè)定地圖信息的更新判定所使用的區(qū)域的評價閾值。地圖更新判定部18基于地圖信息和目標(biāo)路線r，識別目標(biāo)路線r所通過的區(qū)域。

地圖更新判定部18基于地圖信息的區(qū)域的位置，判定區(qū)域是市區(qū)的區(qū)域還是郊外的區(qū)域。地圖信息包含示出每個區(qū)域是市區(qū)還是郊外的數(shù)據(jù)。由于與郊外的區(qū)域相比，市區(qū)的區(qū)域的自動駕駛控制要求精度較高的地圖信息，因此地圖更新判定部18將市區(qū)的區(qū)域的評價閾值設(shè)定得比郊外的區(qū)域的評價閾值高。

另外，地圖更新判定部18也可以基于地圖信息的區(qū)域的位置和目標(biāo)路線r，判定區(qū)域是一般道路的區(qū)域還是汽車專用道路的區(qū)域。地圖信息包含示出每個道路是否是汽車專用道路的數(shù)據(jù)。此處，非汽車專用道路的道路為一般道路。由于與汽車專用道路相比，一般道路的自動駕駛控制要求精度較高的地圖信息，因此地圖更新判定部18將一般道路的區(qū)域的評價閾值設(shè)定得比汽車專用道路的區(qū)域的評價閾值高。

此外，地圖更新判定部18也可以還判定是否是私人道路的區(qū)域。在該情況下，地圖信息包含示出每條道路是否是私人道路的數(shù)據(jù)。由于道路寬度比一般道路窄的情況多的私人道路與一般道路相比，自動駕駛控制要求精度較高的地圖信息，因此，地圖更新判定部18將私人道路的區(qū)域的評價閾值設(shè)定得比一般道路的區(qū)域的評價閾值高。

另外，地圖更新判定部18分別基于地圖信息的區(qū)域的位置，設(shè)定車速相關(guān)的評價閾值和橫向位置相關(guān)的評價閾值。

地圖更新判定部18基于評價值算出部17所算出的行駛計劃的評價值和評價閾值，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。地圖更新判定部18判定區(qū)域的行駛計劃的評價值是否小于該區(qū)域的評價閾值。地圖更新判定部18在區(qū)域的行駛計劃的評價值小于該區(qū)域的評價閾值的情況下，判定為需要更新該區(qū)域的地圖信息。

地圖更新判定部18在車速相關(guān)的區(qū)域的行駛計劃的評價值小于車速相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值的情況下，或者在橫向位置相關(guān)的區(qū)域的行駛計劃的評價值小于橫向位置相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值的情況下，判定為區(qū)域的行駛計劃的評價值小于評價閾值。此外，地圖更新判定部18也可以僅在車速相關(guān)的區(qū)域的行駛計劃的評價值小于車速相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值，且橫向位置相關(guān)的該區(qū)域的行駛計劃的評價值小于橫向位置相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值的情況下，判定為需要更新該區(qū)域的地圖信息。

另外，地圖更新判定部18在車輛m的周圍存在給自動駕駛控制帶來影響的動態(tài)障礙物的情況下，也可以不判定是否需要更新地圖信息。在該情況下，動態(tài)障礙物是自行車、行人、動物、其他車輛等。地圖更新判定部18基于道路環(huán)境識別部12所識別的車輛m周邊的道路環(huán)境，判定從行駛計劃的車輛m的目標(biāo)的軌跡(在根據(jù)互相已建立關(guān)聯(lián)的設(shè)定縱向位置及目標(biāo)橫向位置而指定的位置通過的軌跡)起預(yù)定距離內(nèi)(例如1m以內(nèi))，是否存在動態(tài)障礙物。地圖更新判定部18在判定為從車輛m的目標(biāo)軌跡起預(yù)定距離內(nèi)存在動態(tài)障礙物的情況下，也可以將進行了該判定的區(qū)域排除為是否需要更新地圖信息的判定對象外。此外，地圖更新判定部18在判定為在車輛m的前方存在動態(tài)障礙物的情況下，也可以將進行了該判定的區(qū)域排除為是否需要地圖更新的判定對象外。

〈第1實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)的行駛計劃生成處理〉

下面，參照圖5a來說明第1實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)100的行駛計劃生成處理。圖5a是示出行駛計劃生成處理的流程圖。圖5a所示的流程圖在駕駛者進行了自動駕駛控制的開始操作的情況下被執(zhí)行。

如圖5a所示，在s10，自動駕駛系統(tǒng)100利用車輛位置識別部11來識別車輛m的位置。車輛位置識別部11基于gps接收部1的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，識別地圖上的車輛m的位置。車輛位置識別部11也可以利用外部傳感器2的檢測結(jié)果，利用slam技術(shù)來識別車輛的位置。

接下來，在s11，自動駕駛系統(tǒng)100利用行駛計劃生成部14來生成行駛計劃。行駛計劃生成部14基于車輛位置識別部11所識別的車輛m的位置、和由導(dǎo)航系統(tǒng)5預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)路線r，生成用于使車輛m沿目標(biāo)路線r行駛的行駛計劃。行駛計劃生成部14生成車輛m從當(dāng)前位置到達目的地e的行駛計劃。

自動駕駛系統(tǒng)100在基于地圖信息來生成了行駛計劃的情況下，結(jié)束本次的行駛計劃生成處理。之后，自動駕駛系統(tǒng)100在駕駛者變更了目標(biāo)路線r的情況下，開始再次行駛計劃生成處理。

〈第1實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)的自動駕駛控制〉

接下來，參照圖5b來說明第1實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)100的自動駕駛控制。圖5b是示出自動駕駛控制的流程圖。圖5b所示的流程圖在駕駛者進行自動駕駛控制的開始操作并生成行駛計劃的情況下被執(zhí)行。

如圖5b所示，在s20，自動駕駛系統(tǒng)100利用車輛位置識別部11來識別車輛m的位置。車輛位置識別部11基于gps接收部1的位置信息和地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，識別車輛m的位置。車輛位置識別部11也可以利用slam技術(shù)來識別車輛的位置。此外，車輛位置識別部11也可以基于車速傳感器的車速信息和橫擺角速度傳感器的橫擺角速度信息，從車輛m的車速的變化的歷史記錄和車輛m的朝向的變化的歷史記錄來推定車輛的位置。

另外，在s20，自動駕駛系統(tǒng)100利用道路環(huán)境識別部12來識別車輛m周邊的道路環(huán)境。道路環(huán)境識別部12基于外部傳感器2的檢測結(jié)果，識別行駛行車線的白線的位置、車輛m周邊的道路環(huán)境。進一步，在s20，自動駕駛系統(tǒng)100利用行駛狀態(tài)識別部13來識別車輛m的行駛狀態(tài)。行駛狀態(tài)識別部13基于車速傳感器的車速信息識別車輛m的車速，并且基于橫擺角速度傳感器的橫擺角速度信息，識別車輛m的朝向。

接下來，在s21，自動駕駛系統(tǒng)100利用行駛計劃生成部14來生成短期行駛計劃。行駛計劃生成部14基于車輛m的位置、車輛m周邊的道路環(huán)境、車輛m的行駛狀態(tài)和行駛計劃，生成短期行駛計劃。行駛計劃生成部14生成與實際的道路環(huán)境對應(yīng)的短期行駛計劃。行駛計劃生成部14生成短期行駛計劃，作為車輛m在外部傳感器2的檢測范圍行駛的計劃。

接下來，在s22，自動駕駛系統(tǒng)100利用行駛控制部15來實施車輛m的自動駕駛控制。行駛控制部15基于短期行駛計劃，實施使車輛m根據(jù)實際的道路環(huán)境來行駛的自動駕駛控制。行駛控制部15通過利用指令控制值來控制執(zhí)行器6的輸出，從而實施車輛m的自動駕駛控制。

之后，自動駕駛系統(tǒng)100在車輛m是自動駕駛控制中的情況下，再次從s20重復(fù)處理。自動駕駛系統(tǒng)100在自動駕駛控制結(jié)束或者中止的情況下，也可以在中途結(jié)束自動駕駛控制的處理。

〈第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的控制結(jié)果檢測值的獲取處理〉

接下來，說明第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200的控制結(jié)果檢測值的獲取處理。圖6是示出控制結(jié)果檢測值的獲取處理的流程圖。圖6所述的流程圖在車輛m開始了自動駕駛控制的情況下被執(zhí)行。

如圖6所示，在s30，地圖更新判定系統(tǒng)200利用檢測值獲取部16來獲取控制結(jié)果檢測值。檢測值獲取部16與目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)地獲取控制結(jié)果檢測值。檢測值獲取部16基于車輛位置識別部11所識別的車輛m的縱向位置和車速傳感器的車速信息，獲取與每個設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果車速。檢測值獲取部16基于車輛位置識別部11所識別的車輛m的縱向位置和車輛m的橫向位置，獲取與每個設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的車輛m的控制結(jié)果橫向位置。

檢測值獲取部16在車輛m的縱向位置到達設(shè)定縱向位置的情況下，獲取控制結(jié)果檢測值。檢測值獲取部16也可以從車輛m的過去的位置(縱向位置和橫向位置)的數(shù)據(jù)和車輛m的過去的車速的數(shù)據(jù)(與縱向位置建立關(guān)聯(lián)的車速的數(shù)據(jù))，一并獲取每個設(shè)定縱向位置的控制結(jié)果檢測值。檢測值獲取部16在獲取了與自動駕駛控制中的車輛m通過的所有設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的控制結(jié)果檢測值的情況下，結(jié)束本次的獲取處理。

此外，檢測值獲取部16不需要一定在車輛m的自動駕駛控制中執(zhí)行獲取處理。也可以是檢測值獲取部16在基于車輛m的過去的數(shù)據(jù)來獲取控制結(jié)果檢測值的情況下，在車輛m為停止?fàn)顟B(tài)或者停車狀態(tài)時開始獲取處理的形態(tài)。由此，能夠在ecu10的計算處理能力有富余時執(zhí)行獲取處理。也可以是檢測值獲取部16一并執(zhí)行預(yù)定期間(例如1天)的控制結(jié)果檢測值的獲取處理的形態(tài)。

〈第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的地圖更新判定處理〉

下面，說明第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200的地圖更新判定處理。圖7是示出地圖更新判定處理的流程圖。圖7所示的流程圖在區(qū)域中圖6所示的控制結(jié)果目標(biāo)值的獲取處理結(jié)束的情況下開始。

如圖7所示，在s40，地圖更新判定系統(tǒng)200利用評價值算出部17來算出區(qū)域的行駛計劃的評價值。評價值算出部17基于行駛計劃生成部14所生成的行駛計劃的控制目標(biāo)值、與檢測值獲取部16所獲取的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果，算出區(qū)域的行駛計劃的評價值。評價值算出部17基于每個設(shè)定縱向位置的控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的差值，算出區(qū)域的行駛計劃的評價值。

接下來，在s41，地圖更新判定系統(tǒng)200利用地圖更新判定部18來設(shè)定區(qū)域的評價閾值。地圖更新判定部18基于區(qū)域在地圖信息中的的位置，設(shè)定區(qū)域的評價閾值。此外，s40和s41的順序可以相反，也可以同時進行。

接下來，在s42，地圖更新判定系統(tǒng)200利用地圖更新判定部18來判定區(qū)域的行駛計劃的評價值是否小于評價閾值。地圖更新判定部18基于由評價值算出部17算出的行駛計劃的評價值和設(shè)定的評價閾值，判定區(qū)域的行駛計劃的評價值是否小于該區(qū)域的評價閾值。地圖更新判定部18對算出了行駛計劃的評價值的所有區(qū)域進行上述判定。地圖更新判定系統(tǒng)200在判定為區(qū)域的行駛計劃的評價值小于該區(qū)域的評價閾值的情況下，移至s44。地圖更新判定系統(tǒng)200在判定為區(qū)域的行駛計劃的評價值并非小于該區(qū)域的評價閾值的情況下，移至s43。

在s43，地圖更新判定系統(tǒng)200判定為不需要更新該區(qū)域的地圖信息。在s44，地圖更新判定系統(tǒng)200判定為需要更新該區(qū)域的地圖信息。地圖更新判定系統(tǒng)200在s43或者s44的處理之后，結(jié)束本次的地圖更新判定處理。地圖更新判定系統(tǒng)200在獲取了新的控制結(jié)果目標(biāo)值的情況下，再次從s40重復(fù)處理。

〈第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的作用效果〉

根據(jù)以上說明的第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200，在地圖信息與實際的道路環(huán)境不同的情況下，由于取決于地圖信息的行駛計劃的控制目標(biāo)值、和與實際的道路環(huán)境相應(yīng)的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值會產(chǎn)生差異，因此能夠基于從控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果算出的區(qū)域的行駛計劃的評價值與評價閾值，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。所以，根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)200，能夠利用車輛的自動駕駛控制來適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新。

根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)200，在存在行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值產(chǎn)生充分不同的程度的地圖信息的錯誤的情況下，由于能夠判定為需要更新地圖信息，因此與每次得到道路施工等所導(dǎo)致的道路環(huán)境的變更的信息時派遣探測車來更新地圖信息的情況相比，能夠大幅降低地圖信息的維護費用。另外，根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)200，即使地圖信息存在錯誤，也在行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值未產(chǎn)生充分不同的情況下，判定為不需要更新地圖信息，因此能夠避免進行自動駕駛控制不需要的地圖信息的更新。

另外，在該地圖更新判定系統(tǒng)200中，由于基于地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息中的區(qū)域的位置，來設(shè)定區(qū)域的評價閾值，因此，能夠進行與區(qū)域的位置相應(yīng)的適當(dāng)?shù)牡貓D信息是否需要更新的判定。具體而言，地圖更新判定系統(tǒng)200由于市區(qū)比郊外的自動駕駛控制要求精度高的地圖信息，因此與郊外的區(qū)域的評價閾值相比將市區(qū)的區(qū)域的評價閾值設(shè)定得高，從而能夠容易判定為需要地圖更新，對于市區(qū)的區(qū)域能夠維持足夠精度的地圖信息。

[第2實施方式]

說明第2實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)300和地圖更新判定系統(tǒng)400。第2實施方式與第1實施方式的較大不同點在于：地圖更新判定系統(tǒng)400被構(gòu)成在與車輛m獨立的服務(wù)器中；以及并非判定車載的地圖數(shù)據(jù)庫，而是判定服務(wù)器側(cè)的地圖數(shù)據(jù)庫的地圖信息是否需要更新。對于與第1實施方式相同或者相當(dāng)?shù)臉?gòu)成標(biāo)注同一附圖標(biāo)記，省略詳細的說明。

〈第2實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)的構(gòu)成〉

首先，參照圖8來說明自動駕駛系統(tǒng)300的構(gòu)成。圖8是示出第2實施方式所涉及的自動駕駛系統(tǒng)300的框圖。如圖8所示，自動駕駛系統(tǒng)300包括用于進行車輛m的自動駕駛控制的ecu30。在ecu30上連接有g(shù)ps接收部1、外部傳感器2、內(nèi)部傳感器3、導(dǎo)航系統(tǒng)5、執(zhí)行器6、通信部7、和車載地圖數(shù)據(jù)庫31。車載地圖數(shù)據(jù)庫31是搭載在車輛m中的地圖數(shù)據(jù)庫。車載地圖數(shù)據(jù)庫31儲存有與第1實施方式的地圖數(shù)據(jù)庫4同樣的地圖信息。

在ecu30中具有車輛位置識別部11、道路環(huán)境識別部12、行駛狀態(tài)識別部13、行駛計劃生成部14、和行駛控制部15。各構(gòu)成的功能與第1實施方式同樣。

第2實施方式所涉及的行駛計劃生成部14基于車載地圖數(shù)據(jù)庫31的地圖信息，生成車輛m沿著導(dǎo)航系統(tǒng)5的目標(biāo)路線r的行駛計劃。行駛計劃生成部14基于車輛位置識別部11所識別的車輛m的位置、道路環(huán)境識別部12所識別的車輛m周邊的道路環(huán)境、行駛狀態(tài)識別部13所識別的車輛m的行駛狀態(tài)、和生成的行駛計劃，生成短期行駛計劃。此外，第2實施方式所涉及的行駛計劃生成部14不構(gòu)成地圖更新判定系統(tǒng)400。

行駛控制部15基于行駛計劃生成部14所生成的短期行駛計劃，控制執(zhí)行器6的輸出，從而實施車輛m的自動駕駛控制。自動駕駛系統(tǒng)300在開始了車輛m的自動駕駛控制的情況下，經(jīng)由通信部7將目標(biāo)路線r的信息發(fā)送至地圖更新判定系統(tǒng)400。自動駕駛系統(tǒng)300在結(jié)束了車輛m的自動駕駛控制的情況下，經(jīng)由通信部7將自動駕駛控制相關(guān)的車輛m的位置的信息和自動駕駛控制相關(guān)的車輛m的車速的信息發(fā)送至地圖更新判定系統(tǒng)400。

〈第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的構(gòu)成〉

接下來，參照圖9來說明地圖更新判定系統(tǒng)400。圖9是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400的框圖。如圖9所示，地圖更新判定系統(tǒng)400構(gòu)成在服務(wù)器40內(nèi)。服務(wù)器40是設(shè)在地圖信息管理中心的設(shè)施內(nèi)的服務(wù)器。服務(wù)器40是包含cpu和儲存部的計算機。儲存部由hdd等構(gòu)成。服務(wù)器40也可以由多個計算機構(gòu)成。

在服務(wù)器40上連接有用于與車輛m(自動駕駛系統(tǒng)300)進行無線通信的通信部50。通信部50經(jīng)由設(shè)置在地圖信息管理中心的設(shè)施中的天線，與車輛m的通信部7進行無線通信。服務(wù)器40經(jīng)由通信部50，與包含車輛m在內(nèi)的許多車輛利用無線通信進行信息的收發(fā)。信息的收發(fā)可以利用移動電話通信等普及的無線通信網(wǎng)絡(luò)。

地圖更新判定系統(tǒng)400具有地圖數(shù)據(jù)庫41、信息獲取部42、模擬行駛計劃生成部43、檢測值獲取部44、評價值算出部45、和地圖更新判定部46。

地圖數(shù)據(jù)庫41是設(shè)在服務(wù)器40的儲存部中的數(shù)據(jù)庫。地圖數(shù)據(jù)庫41儲存與第1實施方式的地圖數(shù)據(jù)庫4同樣的地圖信息。在地圖信息管理中心，通過反映由探測車收集的信息，從而進行管理使得儲存在地圖數(shù)據(jù)庫41中的地圖信息成為最新信息。儲存在地圖數(shù)據(jù)庫41中的地圖信息被發(fā)送至車輛m，從而更新車載地圖數(shù)據(jù)庫31的地圖信息。地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息被用于更新包含車輛m在內(nèi)的許多車輛的車載地圖數(shù)據(jù)庫。此外，地圖數(shù)據(jù)庫41所儲存的地圖信息、與車載地圖數(shù)據(jù)庫31的地圖信息不一定需要一致。

信息獲取部42設(shè)在服務(wù)器40中，經(jīng)由通信部50從車輛m獲取信息。信息獲取部42在車輛m開始了自動駕駛控制的情況下，從車輛m獲取自動駕駛控制的目標(biāo)路線r的信息。信息獲取部42也可以一并獲取預(yù)定期間(例如1天)的自動駕駛控制相關(guān)的目標(biāo)路線r的信息。

模擬行駛計劃生成部43基于信息獲取部42所獲取的車輛m的目標(biāo)路線r和地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息，生成模擬行駛計劃。模擬行駛計劃是作為在實際的車輛m的自動駕駛控制中不使用的仿真的計劃而生成的。模擬行駛計劃與基于車載地圖數(shù)據(jù)庫31生成的自動駕駛系統(tǒng)300的行駛計劃不同，是基于服務(wù)器40的地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息生成的。

模擬行駛計劃包含與車輛m在目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置相應(yīng)的車輛m的模擬控制目標(biāo)值。模擬控制目標(biāo)值是在模擬行駛計劃中成為車輛m的控制目標(biāo)的仿真中的值。模擬控制目標(biāo)值被與目標(biāo)路線r上的每個設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)而設(shè)定。在模擬控制目標(biāo)值中包含車輛m的模擬目標(biāo)橫向位置和車輛m的模擬目標(biāo)車速。模擬目標(biāo)橫向位置是模擬行駛計劃中成為控制目標(biāo)的仿真中的車輛的橫向位置。模擬目標(biāo)車速是模擬行駛計劃中成為控制目標(biāo)的仿真中的車輛的車速。

模擬行駛計劃生成部43通過在目標(biāo)路線r上設(shè)定預(yù)定間隔(例如1m)的設(shè)定縱向位置，并且對每個設(shè)定縱向位置設(shè)定模擬控制目標(biāo)值，從而生成模擬行駛計劃。由于模擬行駛計劃的生成方法與自動駕駛系統(tǒng)300的行駛計劃生成部14所進行的行駛計劃的生成方法同樣，因此省略詳細的說明。模擬行駛計劃的生成方法不需要與自動駕駛系統(tǒng)300的行駛計劃生成部14所進行的行駛計劃的生成方法完全相同。模擬行駛計劃的生成方法與行駛計劃的生成方法也可以存在版本不同等微小的差異。

此外，信息獲取部42也可以獲取車輛m的行駛計劃生成部14所生成的控制目標(biāo)值，以代替目標(biāo)路線r的信息。在該情況下，模擬行駛計劃生成部43即使沒有目標(biāo)路線r的信息，也能夠基于控制目標(biāo)值和地圖信息來生成模擬行駛計劃。

檢測值獲取部44設(shè)在服務(wù)器40中，獲取車輛m的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值。檢測值獲取部44經(jīng)由通信部50獲取自動駕駛控制相關(guān)的車輛m的位置的信息(縱向位置和橫向位置的信息)、和自動駕駛控制相關(guān)的車輛m的車速的信息。車輛m的車速的信息被與車輛m的縱向位置的信息建立關(guān)聯(lián)而獲取。車輛m的橫向位置的信息也被與車輛m的縱向位置的信息建立關(guān)聯(lián)而獲取。

檢測值獲取部44基于模擬行駛計劃生成部43所設(shè)定的目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置，指定每個設(shè)定縱向位置的車速(控制結(jié)果車速)和每個設(shè)定縱向位置的橫向位置(控制結(jié)果橫向位置)。通過這樣，檢測值獲取部44將自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果目標(biāo)值(控制結(jié)果車速和控制結(jié)果橫向位置)與目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)來獲取。與設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的控制結(jié)果車速可以是：每隔一定周期由車速傳感器檢測的車輛m的車速中的、車輛m的縱向位置最接近設(shè)定縱向位置時的車速。與設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的控制結(jié)果橫向位置可以是：每隔一定周期由車輛位置識別部11識別的車輛m的橫向位置中的、車輛m的縱向位置最接近設(shè)定縱向位置時的橫向位置。此外，檢測值獲取部44也可以一并獲取預(yù)定期間(例如1天)的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果目標(biāo)值。

評價值算出部45算出成為地圖信息的更新的判定對象的區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值。區(qū)域能夠采用第1與實施方式同樣的區(qū)域。

評價值算出部45基于模擬行駛計劃生成部43所生成的模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值、與檢測值獲取部44所獲取的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果，算出區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值。評價值算出部45對與相同設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的模擬控制目標(biāo)值、和控制結(jié)果檢測值進行比較。評價值算出部45在存在于區(qū)域內(nèi)的每個設(shè)定縱向位置對模擬控制目標(biāo)值和控制結(jié)果檢測值進行比較，基于這些比較結(jié)果來算出該區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值。評價值算出部45基于每個設(shè)定縱向位置的模擬控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的差值，算出區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值。模擬控制目標(biāo)值和控制結(jié)果檢測值的比較能夠與利用第1實施方式的控制目標(biāo)值和控制結(jié)果檢測值的比較同樣的方法來進行。另外，模擬行駛計劃的評價值的算出也可以利用與第1實施方式的行駛計劃的評價值的算出同樣的方法來進行。評價值算出部45分別算出車速相關(guān)的模擬行駛計劃的評價值、和橫向位置相關(guān)的模擬行駛計劃的評價值。

地圖更新判定部46基于地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息中的區(qū)域的位置，設(shè)定地圖信息的更新判定所使用的區(qū)域的評價閾值。地圖更新判定部46基于地圖信息中的區(qū)域的位置和目標(biāo)路線r，識別目標(biāo)路線r所通過的區(qū)域。地圖更新判定部46分別設(shè)定車速相關(guān)的評價閾值、和橫向位置相關(guān)的評價閾值。地圖更新判定部46能夠利用與第1實施方式同樣的方法來設(shè)定區(qū)域的評價閾值。評價閾值也能夠使用與第1實施方式的評價閾值相同的值。

地圖更新判定部46基于評價值算出部45所算出的模擬行駛計劃的評價值和評價閾值，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。地圖更新判定部46判定區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值是否小于評價閾值。地圖更新判定部46在判定為區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于評價閾值的情況下，判定為需要更新該區(qū)域的地圖信息。地圖更新判定部46在車速相關(guān)的區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于車速相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值的情況下、或者橫向位置相關(guān)的區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于橫向位置相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值的情況下，判定為區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于該區(qū)域的評價閾值。此外，地圖更新判定部46也可以僅在車速相關(guān)的區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于車速相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值、且橫向位置相關(guān)的區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于橫向位置相關(guān)的該區(qū)域的評價閾值的情況下，判定為需要更新該區(qū)域的地圖信息。

〈第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的模擬行駛計劃生成處理〉

下面，參照圖10a來說明第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400的模擬行駛計劃生成處理。圖10a是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400的模擬行駛計劃生成處理的流程圖。圖10a所示的流程圖由于從車輛m接收自動駕駛控制的目標(biāo)路線r相關(guān)的信息而被開始。

如圖10a所示，在s50，地圖更新判定系統(tǒng)400利用信息獲取部42來獲取車輛m的目標(biāo)路線r的信息。信息獲取部42利用經(jīng)由通信部50的無線通信，獲取車輛m的目標(biāo)路線r的信息。

接下來，在s51，地圖更新判定系統(tǒng)400利用模擬行駛計劃生成部43來生成模擬行駛計劃。模擬行駛計劃生成部43基于儲存在服務(wù)器40的地圖數(shù)據(jù)庫41中的地圖信息和目標(biāo)路線r，生成模擬行駛計劃作為車輛m利用自動駕駛控制在目標(biāo)路線r上行駛的仿真。地圖更新判定系統(tǒng)400在生成了模擬行駛計劃的情況下，結(jié)束本次的模擬行駛計劃生成處理。

此外，地圖更新判定系統(tǒng)400也可以在獲取了車輛m的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果目標(biāo)值后，開始模擬行駛計劃生成處理。此外，由于自動駕駛系統(tǒng)300所進行的自動駕駛控制與第1實施方式同樣，因此省略說明。

〈第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的控制結(jié)果檢測值的獲取處理〉

接下來，說明第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400的控制結(jié)果檢測值的獲取處理。圖10b是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400的控制結(jié)果檢測值的獲取處理的流程圖。圖10b所示的流程圖是在從車輛m接收了自動駕駛控制相關(guān)的車輛m的位置的信息、或者自動駕駛控制相關(guān)的車輛m的車速的信息的情況下被執(zhí)行的。

如圖10b所示，在s60，地圖更新判定系統(tǒng)400利用檢測值獲取部44來獲取自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果目標(biāo)值。檢測值獲取部44基于自動駕駛控制相關(guān)的車輛m的位置的信息和車輛m的車速的信息，與目標(biāo)路線r上的設(shè)定縱向位置建立關(guān)聯(lián)來獲取自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果目標(biāo)值。檢測值獲取部44在獲取了與自動駕駛控制中的車輛m所通過的所有的設(shè)定縱向位置已建立關(guān)聯(lián)的控制結(jié)果檢測值的情況下，結(jié)束本次的獲取處理。此外，在第2實施方式中，也可以同時執(zhí)行模擬行駛計劃生成處理、和控制結(jié)果檢測值的獲取處理。

〈第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的地圖更新判定處理〉

接下來，說明第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400的地圖更新判定處理。圖11是示出第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400的地圖更新判定處理的流程圖。圖11所示的流程圖是在模擬行駛計劃生成處理和控制結(jié)果目標(biāo)值的獲取處理結(jié)束的情況下被執(zhí)行的。

如圖11所示，在s70，地圖更新判定系統(tǒng)400利用評價值算出部45來算出區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值。評價值算出部45基于模擬行駛計劃生成部43所生成的模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值、與檢測值獲取部44所獲取的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果，算出區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值。評價值算出部45基于每個設(shè)定縱向位置的模擬控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的差值，算出區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值。

接下來，在s71，地圖更新判定系統(tǒng)400利用地圖更新判定部46來設(shè)定區(qū)域的評價閾值。地圖更新判定部46基于地圖信息中的區(qū)域的位置，設(shè)定區(qū)域的評價閾值。此外，s70和s71的順序可以相反，也可以同時進行。

接下來，在s72，地圖更新判定系統(tǒng)400利用地圖更新判定部46來判定是否存在區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于該區(qū)域的評價閾值的區(qū)域。地圖更新判定系統(tǒng)400在判定為區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值小于該區(qū)域的評價閾值的情況下，移至s74。地圖更新判定系統(tǒng)400在判定為區(qū)域的模擬行駛計劃的評價值并非小于該區(qū)域的評價閾值的情況下，移至s73。

在s73，地圖更新判定系統(tǒng)400判定為不需要更新該區(qū)域的地圖信息。在s74，地圖更新判定系統(tǒng)400判定為需要更新該區(qū)域的地圖信息。地圖更新判定系統(tǒng)400在s73或者s74的處理之后，結(jié)束本次的地圖更新判定處理。

〈第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)的作用效果〉

根據(jù)以上說明的第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400，在服務(wù)器40的地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息與實際的道路環(huán)境不同的情況下，由于取決于地圖信息的模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值、和與實際的道路環(huán)境相應(yīng)的自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值會產(chǎn)生差異，因此能夠基于從模擬控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果算出的模擬行駛計劃的評價值和評價閾值，判定地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息是否需要更新。所以，根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)400，能夠在服務(wù)器40的地圖數(shù)據(jù)庫41中利用車輛的自動駕駛控制來適當(dāng)判定地圖信息是否需要更新。另外，根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)400，即使地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息存在錯誤，也在模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值未產(chǎn)生充分不同的情況下，判定為不需要更新地圖信息，因此能夠避免進行自動駕駛控制不需要的地圖信息的更新。

根據(jù)該地圖更新判定系統(tǒng)400，在存在模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值產(chǎn)生充分不同的程度的地圖信息的錯誤的情況下，由于能夠判定為需要更新地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息，因此與在每次得到道路施工等所導(dǎo)致的道路環(huán)境的變更的信息時派遣探測車來更新地圖信息的情況相比，能夠大幅降低地圖信息的維護費用。另外，在該地圖更新判定系統(tǒng)400中，由于基于地圖數(shù)據(jù)庫41的地圖信息中的區(qū)域的位置，來設(shè)定區(qū)域的評價閾值，因此，能夠進行與區(qū)域的位置相應(yīng)的適當(dāng)?shù)牡貓D信息是否需要更新的判定。

以上，說明了本發(fā)明的實施方式，但本發(fā)明不限于上述的實施方式。本發(fā)明能夠以對于上述的實施方式基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識進行了各種變更、改良的各種形態(tài)來實施。

[控制目標(biāo)值(模擬控制目標(biāo)值)和控制結(jié)果目標(biāo)值的變形例]

行駛計劃的控制目標(biāo)值不一定需要包含目標(biāo)橫向位置和目標(biāo)車速這兩者。第1實施方式所涉及的行駛計劃生成部14也可以生成僅包含目標(biāo)橫向位置和目標(biāo)車速的任意一者的行駛計劃。在該情況下，檢測值獲取部16僅獲取控制結(jié)果橫向位置和控制結(jié)果車速中的、與行駛計劃所包含的目標(biāo)橫向位置和目標(biāo)車速的一者對應(yīng)的控制結(jié)果目標(biāo)值即可。

另外，行駛計劃生成部14也可以使用車輛m的目標(biāo)轉(zhuǎn)向角，以代替車輛m的目標(biāo)橫向位置。目標(biāo)轉(zhuǎn)向角是自動駕駛控制下的車輛m的轉(zhuǎn)向角的目標(biāo)值。此外，也可以使用轉(zhuǎn)向力矩、橫擺角、或者橫擺角速度，以代替轉(zhuǎn)向角。另外，行駛計劃生成部14也可以使用車輛m的目標(biāo)加速度，以代替車輛m的目標(biāo)車速。目標(biāo)加速度是指自動駕駛控制下的車輛m的加速度的目標(biāo)值。

在該情況下，檢測值獲取部16獲取控制結(jié)果轉(zhuǎn)向角，作為與目標(biāo)轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的控制結(jié)果檢測值?？刂平Y(jié)果轉(zhuǎn)向角是在設(shè)定縱向位置檢測的自動駕駛控制中的車輛m的轉(zhuǎn)向角?？刂平Y(jié)果轉(zhuǎn)向角由車輛m的轉(zhuǎn)向角傳感器檢測。另外，檢測值獲取部16獲取控制結(jié)果加速度，作為與目標(biāo)加速度對應(yīng)的控制結(jié)果檢測值。控制結(jié)果加速度是在設(shè)定縱向位置檢測的自動駕駛控制中的車輛m的加速度(減速度)?？刂平Y(jié)果加速度由車輛m的加速度傳感器檢測。

同樣，第2實施方式所涉及的模擬行駛計劃生成部43也可以生成僅包含模擬目標(biāo)橫向位置和模擬目標(biāo)車速的任意一者的模擬行駛計劃。在該情況下，檢測值獲取部44僅獲取控制結(jié)果橫向位置和控制結(jié)果車速中的、與模擬行駛計劃所包含的模擬目標(biāo)橫向位置和模擬目標(biāo)車速的一者對應(yīng)的控制結(jié)果目標(biāo)值即可。

另外，模擬行駛計劃生成部43也可以使用車輛m的模擬目標(biāo)轉(zhuǎn)向角，以代替車輛m的模擬目標(biāo)橫向位置。模擬目標(biāo)轉(zhuǎn)向角是在模擬行駛計劃中成為控制目標(biāo)的仿真中的車輛m的轉(zhuǎn)向角。也可以使用轉(zhuǎn)向力矩、橫擺角或者橫擺角速度，以代替轉(zhuǎn)向角。模擬行駛計劃生成部43也可以使用車輛m的模擬目標(biāo)加速度，以代替車輛m的模擬目標(biāo)車速。模擬目標(biāo)加速度是指在模擬行駛計劃中成為控制目標(biāo)的仿真中的車輛m的加速度。在該情況下，檢測值獲取部44獲取控制結(jié)果轉(zhuǎn)向角，作為與模擬目標(biāo)轉(zhuǎn)向角對應(yīng)的控制結(jié)果檢測值。另外，檢測值獲取部44獲取控制結(jié)果加速度，作為與模擬目標(biāo)加速度對應(yīng)的控制結(jié)果檢測值。

[控制目標(biāo)值(模擬控制目標(biāo)值)和控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果的變形例]

第1實施方式所涉及的評價值算出部17不需要一定使用控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的差值，作為行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果。評價值算出部17也可以使用控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值之比，作為行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果。這樣，通過使用控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值之比，從而能夠使比較結(jié)果為無維量。在該情況下，采用控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比作為行駛計劃的評價值時，能夠使評價值為無維量。即，能夠?qū)τ趩挝徊煌能囁俸蜋M向位置，分別算出無維量的評價值。由此，地圖更新判定部18所使用的評價閾值也能夠是無維量，不必分別設(shè)定車速(單位km/h)相關(guān)的評價閾值和橫向位置(單位m)相關(guān)的評價閾值，能夠采用相同的評價閾值。此外，同樣，在第2實施方式所涉及的評價值算出部45中，可以使用模擬控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值之比，作為模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果。

[行駛計劃(模擬行駛計劃)的評價值的算出的變形例]

第1實施方式所涉及的評價值算出部17除了基于控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果之外，也可以基于駕駛者在區(qū)域中對于自動駕駛控制的介入操作的次數(shù)或者介入操作的頻度，算出區(qū)域的行駛計劃的評價值。介入操作是駕駛者在車輛m的自動駕駛控制中操作方向盤或者制動板等，從而中止車輛m的自動駕駛控制并切換至駕駛者的手動駕駛的操作。自動駕駛系統(tǒng)100在車輛m的自動駕駛控制中，在駕駛者所帶來的方向盤的轉(zhuǎn)向角、制動踏板的踩下量或者加速踏板的踩下量超過預(yù)先設(shè)定的介入閾值的情況下，認(rèn)為駕駛者進行了介入操作而中止自動駕駛控制，切換至手動駕駛。由于根據(jù)駕駛者的介入操作來中止自動駕駛控制的技術(shù)是公知的，因此省略詳細的說明。

介入操作的頻度是每隔預(yù)定距離(例如1km)或者每隔預(yù)定時間(例如是10分)的介入操作的次數(shù)。介入操作的頻度是在車輛m行駛了預(yù)定距離的期間或者經(jīng)過預(yù)定時間的期間，駕駛者的介入操作所導(dǎo)致的向手動駕駛的切換、自動駕駛控制的開始、駕駛者的介入操作所導(dǎo)致的的向手動駕駛的切換被重復(fù)的數(shù)量。

由于區(qū)域中駕駛者的介入操作的次數(shù)越多(或者介入操作的頻度越高)，地圖信息有錯誤且自動駕駛控制與駕駛者的意圖不同的可能性越高，因此，評價值算出部17將該區(qū)域的行駛計劃的評價值算出為小的值。

接下來，參照圖12a、12b，說明地圖信息的錯誤引起的進行駕駛者的介入操作的情況。圖12a是示出變更行車線的行駛方向的施工前的道路的平面圖。圖12b是示出變更行車線的行駛方向的施工后的道路的平面圖。在圖12a和圖12b中示出行車線l1～l3、作為行車線l1～l3的邊界線的白線w1～w4。行車線l1是從車輛m觀察的道路的右端的行車線。行車線l3是從車輛m觀察的道路的左端的行車線。行車線l2是行車線l1與行車線l2之間的中央的行車線。白線w1是行車線l1的左側(cè)的邊界線。白線w2是行車線l1與行車線l2的邊界線。白線w3是行車線l2與行車線l3的邊界線。白線w4是行車線l3的右側(cè)的邊界線。在圖12a中，行車線l2的行駛方向與車輛m的行進方向一致。在該情況下，白線w2成為行車線邊界線，白線w3成為中央線。在施工后的圖12b中，行車線l2的行駛方向成為與車輛m的行進方向相對的方向。在該情況下，白線w2成為中央線，白線w3成為行車線邊界線。

此處，地圖數(shù)據(jù)庫4將圖12a所示的施工前的道路的狀況儲存為地圖信息。在該情況下，自動駕駛系統(tǒng)100基于地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，生成在行車線l2上行駛的行駛計劃。自動駕駛系統(tǒng)100在不具有從白線的線種判別行車線邊界線和中央線的功能等、而實際上不能識別行車線l2是對面行車線的情況下，會以按照行駛計劃在行車線l2上行駛的方式實施自動駕駛控制。此時，駕駛者識別圖12b所示的施工后的道路的狀況，為了停止車輛m在對面行車線上行駛而進行介入操作。

接下來，參照圖13a、13b，說明地圖信息的錯誤引起進行駕駛者的介入操作的情況。圖13a是示出速度限制信息變更前的道路的平面圖。圖13b是示出速度限制信息變更后的道路的平面圖。圖13a示出的速度標(biāo)識ha示出法定最高速度是60km/h。圖13b示出的速度標(biāo)識hb示出法定最高速度是50km/h。圖13a示出車輛m所行駛的行車線l1的法定最高速度一律為60km/h的情況。圖13b示出在行車線l1中法定最高速度為60km/h的范圍之前存在法定最高速度為50km/h的范圍的情況。

此處，地圖數(shù)據(jù)庫4將圖13a所示的速度限制信息變更前的數(shù)據(jù)儲存為地圖信息。在該情況下，自動駕駛系統(tǒng)100基于地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息，生成行駛計劃使得車輛m的最高速度為60km/h以下。自動駕駛系統(tǒng)100實施使車輛m的速度為60km/h來行駛的自動駕駛控制。此時，駕駛者識別示出法定最高速度是50km/h的速度標(biāo)識hb，為了停止車輛m以60km/h行駛而進行介入操作。

如以上說明的那樣，在駕駛者所進行的介入操作次數(shù)多的區(qū)域或者介入操作的頻度高的區(qū)域，有可能因地圖信息的錯誤引起實施不適當(dāng)?shù)淖詣玉{駛控制。因此，地圖更新判定系統(tǒng)200除了基于控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果之外，還基于駕駛者所進行的介入操作的次數(shù)或者介入操作的頻度，算出行駛計劃的評價值，在上述的圖12a、圖12b、圖13a、圖13b這樣的情況下，也能夠判定為需要更新地圖信息，能夠進行更適當(dāng)?shù)牡貓D信息的更新判定。

并且，評價值算出部17也可以基于自動駕駛系統(tǒng)100所進行的自動駕駛控制的中斷的次數(shù)或者中斷的頻度，算出區(qū)域的行駛計劃的評價值。自動駕駛系統(tǒng)100所進行的自動駕駛控制的中斷的頻度是每隔預(yù)定距離(例如1km)或者每隔預(yù)定時間(例如是10分鐘)的中斷的次數(shù)。由于自動駕駛系統(tǒng)100所進行的自動駕駛控制的中斷是公知的技術(shù)，因此省略詳細的說明。

評價值算出部17在區(qū)域的自動駕駛控制的中斷的次數(shù)越多(或者自動駕駛控制的中斷的頻度越高)時，將該區(qū)域的行駛計劃的評價值算出為越小的值。

自動駕駛系統(tǒng)100基于實際的道路環(huán)境來中斷自動駕駛控制。自動駕駛系統(tǒng)100在實際的道路的白線模糊而不能識別的情況下，中斷自動駕駛控制。

此處，在地圖數(shù)據(jù)庫4將圖12a所示的施工前的道路的狀況儲存為地圖信息的情況下，自動駕駛系統(tǒng)100基于地圖信息來生成車輛m在行車線l2上行駛的行駛計劃。另一方面，在自動駕駛系統(tǒng)100能從白線的線種判定行車線的行駛方向的情況下，基于圖12b所示的施工后的道路的狀況下的白線w2(中央線)和白線w3(行車線邊界線)的線種，判定為車輛m在對面行車線上行駛并中斷自動駕駛控制。

在利用自動駕駛系統(tǒng)100來重復(fù)自動駕駛控制的中斷的情況下，存在地圖信息包含錯誤的可能性。即，在自動駕駛系統(tǒng)100中，生成取決于地圖信息的行駛計劃并開始自動駕駛控制，但由于基于實際的道路環(huán)境而中斷自動駕駛控制，因此地圖信息與實際的道路環(huán)境有可能存在不同。因此，地圖更新判定系統(tǒng)200除了基于控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值的比較結(jié)果之外，還基于自動駕駛系統(tǒng)100所進行的自動駕駛控制的中斷的次數(shù)或者中斷的頻度來算出行駛計劃的評價值，從而即使在實際的道路的白線模糊的情況下，也能夠判定為需要更新地圖信息，因此能夠進行更適當(dāng)?shù)牡貓D信息的更新判定。地圖更新判定系統(tǒng)200也可以基于駕駛者的介入操作的次數(shù)(或者頻度)、和自動駕駛系統(tǒng)100所進行的自動駕駛控制的中斷的次數(shù)(或者頻度)這兩者，算出行駛計劃的評價值。

同樣，第2實施方式所涉及的評價值算出部45也可以利用駕駛者的介入操作的次數(shù)(或者頻度)和/或者自動駕駛系統(tǒng)300所進行的自動駕駛控制的中斷的次數(shù)(或者頻度)，算出模擬行駛計劃的評價值。在該情況下，地圖更新判定系統(tǒng)400經(jīng)由通信部50，從車輛m獲取駕駛者的介入操作相關(guān)的信息、自動駕駛系統(tǒng)300所進行的自動駕駛控制的中斷相關(guān)的信息。

[行駛計劃(模擬行駛計劃)的生成的變形例]

在地圖信息中也可以包含將在行車線寬度方向距行車線左右的白線等間隔的中央位置連接的虛擬線、即行車線中央線相關(guān)的信息。在該情況下，第1實施方式所涉及的行駛計劃生成部14能夠基于地圖信息所包含的行車線中央線相關(guān)的信息，生成車輛m在行車線中央線上行駛的行駛計劃。這樣，通過事先準(zhǔn)備虛擬線的行車線中央線相關(guān)的信息，行駛計劃生成部14不需要從地圖信息的白線或者路緣石的位置信息來計算行車線的中央位置，能夠減輕計算負荷。另外，地圖信息也可以包含車輛m過去的行駛軌跡相關(guān)的信息。在該情況下，行駛計劃生成部14能夠基于地圖信息所包含的車輛m過去的行駛軌跡相關(guān)的信息，生成行駛計劃。同樣，第2實施方式所涉及的模擬行駛計劃生成部43也可以基于地圖信息所包含的行車線中央線相關(guān)的信息或者車輛m的過去的行駛軌跡相關(guān)的信息，生成行駛計劃。

[評價閾值的設(shè)定的變形例]

第1實施方式所涉及的地圖更新判定部18也可以不基于地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息中的區(qū)域的位置，而是基于區(qū)域中車輛m的行駛時間，對每個區(qū)域設(shè)定評價閾值。在該情況下，車輛位置識別部11根據(jù)gps接收部1的測定結(jié)果將車輛m的位置與車輛m的行駛時間建立關(guān)聯(lián)地識別。地圖更新判定部18基于車輛m的位置和車輛m的行駛時間和地圖信息，識別區(qū)域中的車輛m的行駛時間。地圖更新判定部18基于區(qū)域中的車輛m的行駛時間，設(shè)定該區(qū)域的評價閾值。

區(qū)域中的車輛m的行駛時間是指自動駕駛控制中的車輛m進入?yún)^(qū)域的時間、與車輛m穿過該區(qū)域的時間的中間的時間。作為區(qū)域中的車輛m的行駛時間，也可以使用車輛m進入?yún)^(qū)域的時間或者車輛m穿過區(qū)域時間。

地圖更新判定部18基于區(qū)域中的車輛m的行駛時間，判定該行駛時間是夜里的時間還是白天的時間。由于與白天相比，夜里使用照相機的拍攝圖像進行的白線識別等的精度下降，地圖信息是否需要更新的判定的可靠性下降，因此，地圖更新判定部18將判定為行駛時間是夜里的時間的區(qū)域的評價閾值，比判定為行駛時間是白天的時間的區(qū)域的評價閾值設(shè)定得低。地圖更新判定部18由于在行駛時間是日落的時間的情況下有可能白線識別等的精度因夕陽而大幅下降，因此，也可以將判定為行駛時間是日落的時間的區(qū)域的評價閾值，比判定為行駛時間是夜里的時間的區(qū)域的評價閾值設(shè)定得低。

此外，在車輛m在設(shè)計規(guī)格上與照相機的拍攝圖像相比更重視雷達傳感器所得到的檢測結(jié)果的情況等時，有可能白天因日光而使雷達傳感器的檢測精度下降，因此，地圖更新判定部18也可以將判定為行駛時間是白天的時間的區(qū)域的評價閾值比判定為行駛時間是夜里的時間的區(qū)域的評價閾值設(shè)定得低。地圖更新判定部18也可以基于地圖數(shù)據(jù)庫4的地圖信息中的區(qū)域的位置和區(qū)域中的車輛m的行駛時間這兩者，對每個區(qū)域設(shè)定評價閾值。另外，地圖更新判定部18不一定需要對每個區(qū)域設(shè)定評價閾值，也可以與區(qū)域無關(guān)地采用恒定的值的評價閾值。

[行駛計劃(模擬行駛計劃)的評價值的算出和地圖信息是否需要更新的判定的變形例]

在第1實施方式中，也可以是，評價值算出部17不一定需要在行駛計劃的控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值越一致時越算出為大的值，在控制目標(biāo)值與控制結(jié)果檢測值越一致時越算出為小的值。在該情況下，地圖更新判定部18對于行駛計劃的評價值為評價閾值以上的區(qū)域，判定為需要更新地圖信息。在第2實施方式中，也同樣，也可以是，評價值算出部45在模擬行駛計劃的模擬控制目標(biāo)值與自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果檢測值越一致時越算出為小的值。在該情況下，地圖更新判定部46對于模擬行駛計劃的評價值為評價閾值以上的區(qū)域，判定為需要更新地圖信息。

[地圖信息是否需要更新的判定的變形例]

也可以是，第1實施方式所涉及的評價值算出部17對區(qū)域的車速相關(guān)的行駛計劃的評價值和該區(qū)域的橫向位置相關(guān)的行駛計劃的評價值這兩者或一者進行加權(quán)(預(yù)定的加權(quán)系數(shù)的乘法運算)，將其合計值算出為該區(qū)域的行駛計劃的評價值。此外，也可以是，評價值算出部17對區(qū)域的車速相關(guān)的行駛計劃的評價值和該區(qū)域的橫向位置相關(guān)的行駛計劃的評價值這兩者或一者進行標(biāo)準(zhǔn)化(預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)的除法運算)，將其合計值算出為該區(qū)域的行駛計劃的評價值。

[自動駕駛控制的變形例]

本發(fā)明的自動駕駛控制不一定需要基于車輛m的車速和橫向位置這兩者，進行基于行駛計劃的控制。自動駕駛控制也可以是將acc(adaptivecruisecontrol，自適應(yīng)巡航控制)、和基于行駛計劃的車輛m的自動橫向位置調(diào)整組合的控制。acc是在車輛m的前方不存在先行車的情況下進行使車輛m以預(yù)先設(shè)定的設(shè)定速度恒速行駛的恒速控制，在車輛m的前方存在先行車的情況下，進行根據(jù)與先行車的車間距離來調(diào)整車輛m的車速的跟隨控制的控制。在使用acc的情況下，不生成車輛m的車速(或者加速度)相關(guān)的行駛計劃(取決于地圖信息的行駛計劃)。自動橫向位置調(diào)整是基于包含對目標(biāo)路線r上的每個設(shè)定縱向位置設(shè)定的車輛m的橫向位置(目標(biāo)橫向位置)的行駛計劃，調(diào)整車輛m的橫向位置的控制。在該情況下，第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200基于行駛計劃的目標(biāo)橫向位置與控制檢測結(jié)果的控制結(jié)果橫向位置的比較結(jié)果，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。另外，第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400基于模擬行駛計劃的模擬目標(biāo)橫向位置與控制檢測結(jié)果的控制結(jié)果橫向位置的比較結(jié)果，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。

另外，在自動駕駛控制中，也可以是將取決于傳感器結(jié)果的轉(zhuǎn)向輔助、和基于行駛計劃的車輛m的汽車速調(diào)整組合的控制。轉(zhuǎn)向輔助是指，調(diào)整車輛m的橫向位置以便不脫離行駛行車線的行車線維持輔助的控制。在使用轉(zhuǎn)向輔助的情況下，不生成車輛m的橫向位置(或者轉(zhuǎn)向角等)相關(guān)的行駛計劃(取決于地圖信息的行駛計劃)。汽車速調(diào)整是指，基于包含對目標(biāo)路線r上的每個設(shè)定縱向位置設(shè)定的車輛m的車速(目標(biāo)車速)的行駛計劃，調(diào)整車輛m的車速的控制。在該情況下，第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200基于行駛計劃的目標(biāo)車速與控制檢測結(jié)果的控制結(jié)果車速的比較結(jié)果，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。第2實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)400基于模擬行駛計劃的模擬目標(biāo)車速與控制檢測結(jié)果的控制結(jié)果車速的比較結(jié)果，判定區(qū)域的地圖信息是否需要更新。

[使用了短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值的參考例]

第1實施方式所涉及的地圖更新判定系統(tǒng)200也可以使用短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值來代替自動駕駛控制所得到的控制結(jié)果目標(biāo)值，算出行駛計劃的評價值。在該情況下，評價值算出部17基于取決于地圖信息的行駛計劃的控制目標(biāo)值、與實際的道路環(huán)境所對應(yīng)的短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值的比較結(jié)果，算出行駛計劃的評價值。評價值算出部17在行駛計劃的控制目標(biāo)值與短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值越一致時，將行駛計劃的評價值算出為越大的值。行駛計劃的控制目標(biāo)值與短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值的比較結(jié)果可以是行駛計劃的控制目標(biāo)值與短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值的差值，也可以是行駛計劃的控制目標(biāo)值與短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值之比。

由于在地圖信息的道路與實際的道路環(huán)境不同的情況下，取決于地圖信息的行駛計劃的控制目標(biāo)值、和與實際的道路環(huán)境相應(yīng)的短期行駛計劃的短期控制目標(biāo)值會產(chǎn)生差異，因此地圖更新判定系統(tǒng)200能夠利用從控制目標(biāo)值與短期控制目標(biāo)值的比較結(jié)果算出的行駛計劃的評價值，判定地圖信息是否需要更新。