本發(fā)明涉及車輛設(shè)備檢測設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)及車輛穩(wěn)定性的激擾方法。

背景技術(shù)：

車輛運(yùn)行穩(wěn)定性是衡量鐵路貨車動(dòng)力學(xué)性能的關(guān)鍵指標(biāo)，其核心內(nèi)容和最直接的體現(xiàn)就是蛇形失穩(wěn)臨界速度，臨界速度的高低直接影響鐵路車輛運(yùn)行脫軌安全性和運(yùn)行品質(zhì)。

目前，臺(tái)架動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性試驗(yàn)是鐵路車輛性能驗(yàn)證和研究的有效和必要手段，鐵路車輛滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)用于進(jìn)行裝用兩軸轉(zhuǎn)向架的鐵路貨車的動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性試驗(yàn)，進(jìn)行鐵路車輛蛇形失穩(wěn)臨界速度測試?，F(xiàn)有技術(shù)中，將試驗(yàn)車通過縱向牽引裝置約束，試驗(yàn)車轉(zhuǎn)向架對(duì)正落在試驗(yàn)臺(tái)軌道輪上，試驗(yàn)臺(tái)上驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)四個(gè)軌道輪按一定速度旋轉(zhuǎn)，軌道輪帶動(dòng)上方試驗(yàn)車輪旋轉(zhuǎn)，模擬車輛在鐵路軌道上的直線運(yùn)行。逐步提高軌道輪轉(zhuǎn)速，直到某一速度下，試驗(yàn)車輛轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)蛇形失穩(wěn)運(yùn)動(dòng)，即得到當(dāng)前速度為該車的蛇形失穩(wěn)臨界速度。

由于試驗(yàn)臺(tái)軌道輪頂面模擬鐵路鋼軌面，純滾動(dòng)過程中軌道輪所模擬出的“線路”條件過于理想，有時(shí)可能會(huì)出現(xiàn)達(dá)到或超過車輛固有臨界速度而不失穩(wěn)的情況，造成實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)存在偏差的情況。因此，需要對(duì)試驗(yàn)車施加一定時(shí)間或強(qiáng)度的外部激擾，適度破壞原來的穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)，然后撤銷激擾觀察試驗(yàn)車失穩(wěn)或者回穩(wěn)，有助于體現(xiàn)車輛真實(shí)失穩(wěn)速度。外界激擾的施加方式是否科學(xué)合理，對(duì)于測得的失穩(wěn)速度結(jié)果準(zhǔn)確性以及對(duì)失穩(wěn)速度影響的研究有著極為重要的作用。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的主要目的在于提供一種車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)及車輛穩(wěn)定性的激擾方法，以解決現(xiàn)有技術(shù)中車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)存在偏差的問題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供了一種檢測車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)，包括：實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)，實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)用于放置實(shí)驗(yàn)車體；激擾裝置，激擾裝置為至少兩個(gè)，至少兩個(gè)的激擾裝置分別設(shè)置于支撐臺(tái)的兩側(cè)，各激擾裝置均具有朝向?qū)嶒?yàn)車體移動(dòng)且與實(shí)驗(yàn)車體相接觸的激擾位置以及與實(shí)驗(yàn)車體相脫離的準(zhǔn)備位置。

進(jìn)一步地，多個(gè)激擾裝置成對(duì)地設(shè)置于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)的兩側(cè)。

進(jìn)一步地，多個(gè)激擾裝置包括第一激擾裝置和第二激擾裝置，第一激擾裝置與第二激擾裝置沿實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)的長度方向的中線對(duì)稱設(shè)置。

進(jìn)一步地，激擾裝置包括作動(dòng)器，作動(dòng)器包括：作動(dòng)本體；作動(dòng)推桿，作動(dòng)推桿的一端與作動(dòng)本體相連接，作動(dòng)推桿的另一端形成作動(dòng)推桿的觸頭端，作動(dòng)推桿可伸縮地設(shè)置于作動(dòng)本體上。

進(jìn)一步地，作動(dòng)器包括液壓作動(dòng)器，液壓作動(dòng)器上設(shè)置有用于采集實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的壓力傳感器和/或位移傳感器。

進(jìn)一步地，觸頭端包括球鉸結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步地，成對(duì)設(shè)置的激擾裝置分別工作；或者，成對(duì)設(shè)置的激擾裝置同時(shí)工作，在同時(shí)工作時(shí)，成對(duì)設(shè)置的激擾裝置的正弦波的輸入周期和頻率相同，相位相反。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種檢測車輛穩(wěn)定性的激擾方法，使用檢測車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行檢測，實(shí)驗(yàn)臺(tái)為上述的實(shí)驗(yàn)臺(tái)，激擾方法包括以下步驟：將實(shí)驗(yàn)車體放置于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)上；根據(jù)實(shí)驗(yàn)車體的運(yùn)行速度，給位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)的兩側(cè)的激擾裝置輸入正弦波；控制位于實(shí)驗(yàn)車體的兩側(cè)的激擾裝置同時(shí)朝向?qū)嶒?yàn)車體移動(dòng)直至各激擾裝置均位于激擾位置處，當(dāng)各激擾裝置位于激擾位置處的時(shí)間達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)，各激擾裝置同時(shí)脫離實(shí)驗(yàn)車體并處于準(zhǔn)備位置處。

進(jìn)一步地，給實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)輸入正弦波包括以下步驟：給位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)的一側(cè)的激擾裝置輸入第一激擾波，給位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)的另一側(cè)的激擾裝置輸入第二激擾波，第一激擾波的周期和頻率與第二激擾波的周期和頻率相同，第一激擾波的相位與第二激擾波的相位相反。

進(jìn)一步地，在控制激擾裝置朝向?qū)嶒?yàn)車體前還包括以下步驟：調(diào)試位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)的兩側(cè)的激擾裝置，以使實(shí)驗(yàn)車體上的加載接觸點(diǎn)為各激擾裝置的激擾零點(diǎn)。

應(yīng)用本發(fā)明的技術(shù)方案，該檢測車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)包括實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)和激擾裝置。實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)用于放置實(shí)驗(yàn)車體。激擾裝置為至少兩個(gè)，至少兩個(gè)的激擾裝置分別設(shè)置于支撐臺(tái)的兩側(cè)，各激擾裝置均具有朝向?qū)嶒?yàn)車體移動(dòng)且與實(shí)驗(yàn)車體相接觸的激擾位置以及與實(shí)驗(yàn)車體相脫離的準(zhǔn)備位置。采用該實(shí)驗(yàn)臺(tái)對(duì)車輛的穩(wěn)定性進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，能夠有效地提高了實(shí)驗(yàn)車輛的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，提高了實(shí)際運(yùn)行車輛的安全性能。

附圖說明

構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的說明書附圖用來提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的檢測車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)的實(shí)施例的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2示出了圖1中試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)施例的第一視角的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3示出了圖1中試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)施例的第二視角的結(jié)構(gòu)示意圖；以及

圖4示出了圖1中試驗(yàn)臺(tái)的實(shí)施例的第三視角的結(jié)構(gòu)示意圖。

其中，上述附圖包括以下附圖標(biāo)記：

10、實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)；11、基礎(chǔ)平臺(tái)；12、軌道輪支撐平臺(tái)；13、軌道輪對(duì)；

20、實(shí)驗(yàn)車體；21、車廂；22、車輪；23、轉(zhuǎn)向架車輪；

30、激擾裝置；31、第一激擾裝置；32、第二激擾裝置；33、作動(dòng)本體；34、作動(dòng)推桿。

具體實(shí)施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來詳細(xì)說明本發(fā)明。

需要注意的是，這里所使用的術(shù)語僅是為了描述具體實(shí)施方式，而非意圖限制根據(jù)本申請(qǐng)的示例性實(shí)施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數(shù)形式也意圖包括復(fù)數(shù)形式，此外，還應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)在本說明書中使用術(shù)語“包含”和/或“包括”時(shí)，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

需要說明的是，本申請(qǐng)的說明書和權(quán)利要求書及上述附圖中的術(shù)語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別類似的對(duì)象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應(yīng)該理解這樣使用的術(shù)語在適當(dāng)情況下可以互換，以便這里描述的本申請(qǐng)的實(shí)施方式例如能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序?qū)嵤?。此外，術(shù)語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統(tǒng)、產(chǎn)品或設(shè)備不必限于清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或?qū)τ谶@些過程、方法、產(chǎn)品或設(shè)備固有的其它步驟或單元。

為了便于描述，在這里可以使用空間相對(duì)術(shù)語，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用來描述如在圖中所示的一個(gè)器件或特征與其他器件或特征的空間位置關(guān)系。應(yīng)當(dāng)理解的是，空間相對(duì)術(shù)語旨在包含除了器件在圖中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附圖中的器件被倒置，則描述為“在其他器件或構(gòu)造上方”或“在其他器件或構(gòu)造之上”的器件之后將被定位為“在其他器件或構(gòu)造下方”或“在其他器件或構(gòu)造之下”。因而，示例性術(shù)語“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”兩種方位。該器件也可以其他不同方式定位(旋轉(zhuǎn)90度或處于其他方位)，并且對(duì)這里所使用的空間相對(duì)描述作出相應(yīng)解釋。

現(xiàn)在，將參照附圖更詳細(xì)地描述根據(jù)本申請(qǐng)的示例性實(shí)施方式。然而，這些示例性實(shí)施方式可以由多種不同的形式來實(shí)施，并且不應(yīng)當(dāng)被解釋為只限于這里所闡述的實(shí)施方式。應(yīng)當(dāng)理解的是，提供這些實(shí)施方式是為了使得本申請(qǐng)的公開徹底且完整，并且將這些示例性實(shí)施方式的構(gòu)思充分傳達(dá)給本領(lǐng)域普通技術(shù)人員，在附圖中，為了清楚起見，有可能擴(kuò)大了層和區(qū)域的厚度，并且使用相同的附圖標(biāo)記表示相同的器件，因而將省略對(duì)它們的描述。

結(jié)合圖1至圖4所示，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，提供了一種檢測車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)。

具體地，如圖1所示，該檢測車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)包括實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10和激擾裝置30。實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10用于放置實(shí)驗(yàn)車體20。激擾裝置30裝置為至少兩個(gè)，至少兩個(gè)的激擾裝置30分別設(shè)置于支撐臺(tái)10的兩側(cè)，各激擾裝置30均具有朝向?qū)嶒?yàn)車體20移動(dòng)且與實(shí)驗(yàn)車體20相接觸的激擾位置以及與實(shí)驗(yàn)車體20相脫離的準(zhǔn)備位置。

在本實(shí)施例中，采用該實(shí)驗(yàn)臺(tái)對(duì)車輛的穩(wěn)定性進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，能夠有效地提高了實(shí)驗(yàn)車輛的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，提高了實(shí)際運(yùn)行車輛的安全性能。具體地，在鐵路車輛滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)的基本結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，在試驗(yàn)車體兩側(cè)增加橫向激擾裝置，并通過控制程序進(jìn)行激擾動(dòng)的精確控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)車體及轉(zhuǎn)向架車輪23的可控激擾，并利用科學(xué)的激擾方法進(jìn)行試驗(yàn)，得出的試驗(yàn)結(jié)果可有效應(yīng)用于車輛系統(tǒng)穩(wěn)定性及影響穩(wěn)定性的外界條件研究。

其中，多個(gè)激擾裝置30成對(duì)地設(shè)置于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10的兩側(cè)。如圖1和圖3、圖4所示，多個(gè)激擾裝置30包括第一激擾裝置31和第二激擾裝置32，第一激擾裝置31與第二激擾裝置32沿實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10的長度方向的中線對(duì)稱設(shè)置。即在車體兩側(cè)相對(duì)位置，各安裝一個(gè)橫向激擾裝置，裝置一端固定在剛度足夠的安裝座上，激擾裝置伸出端的幅度和伸縮速度均可控制。

如圖1所示，激擾裝置30包括作動(dòng)器。作動(dòng)器包括作動(dòng)本體33和作動(dòng)推桿34。作動(dòng)推桿34的一端與作動(dòng)本體33相連接，作動(dòng)推桿34的另一端形成作動(dòng)推桿34的觸頭端，作動(dòng)推桿可伸縮地設(shè)置于作動(dòng)本體33上。即在車體兩側(cè)相對(duì)位置，各安裝一個(gè)橫向激擾作動(dòng)器，作動(dòng)器一端固定在剛度足夠的安裝座上，作動(dòng)器伸出端即觸頭端的幅度和伸縮速度均可控制，作動(dòng)器伸出端觸頭部位為球鉸結(jié)構(gòu)，通過觸頭端與車體側(cè)面接觸施加橫向力。

其中，該實(shí)驗(yàn)臺(tái)上設(shè)置的激擾裝置30可以分別工作，即實(shí)現(xiàn)單側(cè)激擾也可以是成對(duì)設(shè)置的激擾裝置30同時(shí)工作，在同時(shí)工作時(shí)，成對(duì)設(shè)置的激擾裝置30的正弦波的輸入周期和頻率相同，相位相反。這樣設(shè)置能夠有效地增加了實(shí)驗(yàn)臺(tái)的實(shí)用性。

具體地，在本實(shí)施例中，雙側(cè)激擾結(jié)構(gòu)對(duì)應(yīng)一套雙側(cè)激擾試驗(yàn)方法。雙側(cè)激擾與現(xiàn)有技術(shù)中的單側(cè)激擾和軌道輪激振方法有著本質(zhì)的區(qū)別，現(xiàn)有技術(shù)中的單側(cè)激擾方式只是單純的對(duì)車體施加一次破壞穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)的條件，而本實(shí)施例中的雙側(cè)激擾則是可以通過兩側(cè)做動(dòng)器的動(dòng)作相位控制，實(shí)現(xiàn)對(duì)車體的夾持和推挽作用，可控制車體按所需的運(yùn)動(dòng)振形橫向振動(dòng)。

如圖1和圖2所示，實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10包括基礎(chǔ)平臺(tái)11和軌道輪支撐平臺(tái)12以及軌道輪對(duì)13。軌道輪支撐平臺(tái)12設(shè)置于基礎(chǔ)平臺(tái)11上。軌道輪對(duì)13可轉(zhuǎn)動(dòng)地設(shè)置于軌道輪支撐平臺(tái)12上。其中，實(shí)驗(yàn)車體20包括車廂21和車輪22。車輪22與車廂21相連接，車輪22與軌道輪對(duì)13相接觸，軌道輪對(duì)13帶動(dòng)車輪22轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣設(shè)置能夠有效地提高實(shí)驗(yàn)車輛的穩(wěn)定性檢測數(shù)據(jù)的可靠性，縮短了實(shí)驗(yàn)周期，有效地節(jié)約了經(jīng)濟(jì)成本。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種檢測車輛穩(wěn)定性的激擾方法。該激擾方法使用檢測車輛穩(wěn)定性的實(shí)驗(yàn)臺(tái)進(jìn)行檢測。其中，實(shí)驗(yàn)臺(tái)為上述實(shí)施例中的實(shí)驗(yàn)臺(tái)，激擾方法包括以下步驟：將實(shí)驗(yàn)車體20放置于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10上；根據(jù)實(shí)驗(yàn)車體20的運(yùn)行速度，給位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10的兩側(cè)的激擾裝置30輸入正弦波；控制位于實(shí)驗(yàn)車體20的兩側(cè)的激擾裝置30同時(shí)朝向?qū)嶒?yàn)車體20移動(dòng)直至各激擾裝置30均位于激擾位置處，當(dāng)各激擾裝置30位于激擾位置處的時(shí)間達(dá)到預(yù)設(shè)值時(shí)，各激擾裝置30同時(shí)脫離實(shí)驗(yàn)車體20并處于準(zhǔn)備位置處。

具體地，給實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10輸入正弦波包括以下步驟：給位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10的一側(cè)的激擾裝置30輸入第一激擾波，給位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10的另一側(cè)的激擾裝置30輸入第二激擾波，第一激擾波的周期和頻率與第二激擾波的周期和頻率相同，述第一激擾波的相位與第二激擾波的相位相反。其中，第一激擾波和第二激擾波可以是正弦波、三角波等其他波形的激擾波。

進(jìn)一步地，在控制激擾裝置30朝向?qū)嶒?yàn)車體20前還包括以下步驟：調(diào)試位于實(shí)驗(yàn)支撐臺(tái)10的兩側(cè)的激擾裝置30，以使實(shí)驗(yàn)車體20上的加載接觸點(diǎn)為各激擾裝置30的激擾零點(diǎn)。

在本實(shí)施中的試驗(yàn)臺(tái)為帶雙側(cè)激擾裝置的鐵路車輛滾動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，試驗(yàn)臺(tái)主要由基礎(chǔ)平臺(tái)、軌道輪支撐平臺(tái)、軌道輪對(duì)及驅(qū)動(dòng)電機(jī)、車體縱向牽引裝置40、橫向激擾裝置及液壓伺服控制系統(tǒng)等組成，其中橫向激擾裝置作動(dòng)器采用液壓作動(dòng)器，采用伺服液壓系統(tǒng)進(jìn)行動(dòng)作控制，配以壓力傳感器和位移傳感器實(shí)時(shí)檢測并反饋給控制端，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)精確控制，并將作動(dòng)器位移和對(duì)車體施加的壓力顯示在控制面板上。兩個(gè)作動(dòng)器安裝在某一位轉(zhuǎn)向架中心對(duì)應(yīng)的車體下側(cè)梁兩側(cè)外。

本試驗(yàn)方案激擾施加方法，除了可以采用一側(cè)激擾裝置進(jìn)行單側(cè)激擾外，還可以進(jìn)行雙側(cè)激擾裝置同時(shí)配合施加激擾。滾動(dòng)試驗(yàn)前，通過控制軟件調(diào)整確認(rèn)好車體兩側(cè)的加載接觸點(diǎn)為兩側(cè)激擾作動(dòng)器的激擾零點(diǎn)，在滾動(dòng)試驗(yàn)過程中，給兩側(cè)激擾作動(dòng)器輸入周期和頻率相同、相位相反的正弦波動(dòng)作命令，兩作動(dòng)器則同時(shí)伸出至接觸車體的激擾零點(diǎn)(如圖中車體試觸點(diǎn)24所示)位置后，配合夾持強(qiáng)迫車體橫向往復(fù)運(yùn)動(dòng)，往復(fù)振動(dòng)的頻率、幅度和周期等參數(shù)可根據(jù)試驗(yàn)研究需要靈活設(shè)定。

在本實(shí)施例中，激擾作動(dòng)器除了可以采用伺服液壓方式外，還可以采用機(jī)械結(jié)構(gòu)式、電動(dòng)作動(dòng)器式等其他結(jié)構(gòu)方式實(shí)現(xiàn)。采用雙側(cè)激擾結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定可自由控制的強(qiáng)迫激擾。

從以上的描述中，可以看出，本發(fā)明上述的實(shí)施例實(shí)現(xiàn)了如下技術(shù)效果：

1、既可以實(shí)現(xiàn)對(duì)試驗(yàn)車體的簡單破壞穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)的單側(cè)激擾，又可以實(shí)現(xiàn)對(duì)試驗(yàn)車穩(wěn)定可控的強(qiáng)迫運(yùn)動(dòng)激擾。

2、利用穩(wěn)定可控的雙側(cè)激擾方式，可通過在不同運(yùn)行速度時(shí)對(duì)試驗(yàn)車體及轉(zhuǎn)向架施加不同頻率和幅值的強(qiáng)迫激擾周期運(yùn)動(dòng)，觀察車輛在一定激擾條件下的運(yùn)動(dòng)響應(yīng)，研究不同外界激擾條件對(duì)車輛穩(wěn)定性和臨界速度的影響，這是單純激擾無法做到的更高的研究性功能。

3、該試驗(yàn)臺(tái)普遍適用于各種車型的穩(wěn)定性影響因素研究，可不受具體線路條件因素制約。

在上述實(shí)施例中，對(duì)各個(gè)實(shí)施例的描述都各有測重，某個(gè)實(shí)施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實(shí)施例的相關(guān)描述。

以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。