本發(fā)明涉及新能源汽車技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，具體是指一種電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
近期在新能源汽車行業(yè)動(dòng)力電池PACK以零部件的形式出現(xiàn)，動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK生產(chǎn)商主要為電池廠商、PACK廠家或整車廠家。根據(jù)電動(dòng)汽車測(cè)試國(guó)標(biāo)，動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK無(wú)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，只有其分立元件的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，比如電池管理系統(tǒng)以及單體電池相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK研發(fā)和出廠測(cè)試主要靠單體電池試驗(yàn)、電池管理系統(tǒng)性能試驗(yàn)以及動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK充放電為主，無(wú)動(dòng)力電池系統(tǒng)PCAK的檢測(cè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和試驗(yàn)平臺(tái)。電池廠商、PCAK廠家和整車廠商將無(wú)法了解動(dòng)力電池系統(tǒng)的性能和穩(wěn)定性，無(wú)法完成對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)PCAK定性研發(fā)性試驗(yàn)和出廠檢測(cè)，作為電動(dòng)汽車核心關(guān)鍵部件，電池廠商、PCAK廠家和整車廠商更希望了解動(dòng)力電池系統(tǒng)PCAK的性能和穩(wěn)定性。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是克服了上述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，提供了一種能夠?qū)崿F(xiàn)模擬整車工況，提高動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK出廠的穩(wěn)定性和可靠性的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)系統(tǒng)。
為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明具有如下構(gòu)成：
該電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)系統(tǒng)，所述的系統(tǒng)包括：
上位機(jī)，用于設(shè)置檢測(cè)模式，并控制所述的檢測(cè)系統(tǒng)；
電機(jī)對(duì)拖模塊，用于根據(jù)所述的上位機(jī)的信號(hào)，模擬電動(dòng)汽車的實(shí)際工作狀況，所述的電機(jī)對(duì)拖模塊通過(guò)CAN總線與所述的上位機(jī)通信；
電源模塊，用于為所述的檢測(cè)系統(tǒng)提供弱電電源，所述的電源模塊與所述的電機(jī)對(duì)拖模塊相連接。
較佳地，所述的檢測(cè)模式包括自動(dòng)測(cè)試模式和手動(dòng)測(cè)試模式。
更佳地，所述的自動(dòng)測(cè)試模式包括有道路模擬、加速工況模擬、減速工況模擬、上坡模擬、下坡模擬、城市道路模擬、城鄉(xiāng)道路模擬和混合道路模擬。
更佳地，所述的手動(dòng)測(cè)試模式，具體為：
根據(jù)用戶需求設(shè)定測(cè)試參數(shù)。
較佳地，所述的電機(jī)對(duì)拖模塊包括：
驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于為所述的檢測(cè)系統(tǒng)提供驅(qū)動(dòng)；
負(fù)載電機(jī)，用于為所述的檢測(cè)系統(tǒng)提供負(fù)載，所述的負(fù)載電機(jī)通過(guò)聯(lián)接軸和扭矩傳感器與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連接；
驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器，用于控制所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器通過(guò)三相動(dòng)力線與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連接；
負(fù)載電機(jī)控制器，用于控制所述的負(fù)載電機(jī)，所述的負(fù)載電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、所述的電池系統(tǒng)和所述的上位機(jī)相連接，所述的負(fù)載電機(jī)控制器通過(guò)三相動(dòng)力線與所述的負(fù)載電機(jī)相連接，所述的負(fù)載電機(jī)控制器的電壓輸入端的正極分別與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器的電壓輸入端的負(fù)極和所述的電池系統(tǒng)電壓輸出端的負(fù)極相連接，所述的負(fù)載電機(jī)控制器的電壓輸入端的負(fù)極分別與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器的電壓輸入端的正極和所述的電池系統(tǒng)電壓輸出端的正極相連接。
較佳地，所述的檢測(cè)系統(tǒng)還包括冷卻系統(tǒng)，用于防止所述的系統(tǒng)過(guò)熱。
采用了該發(fā)明中的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)系統(tǒng)，對(duì)拖試驗(yàn)平臺(tái)模擬電動(dòng)汽車整車工況測(cè)試動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK性能，較現(xiàn)行動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK充放電模式，能更清晰了解動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK性能、穩(wěn)定性、熱管理性能、可靠性以及BMS的穩(wěn)定可靠性；擁有多種試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，有道路模擬測(cè)試、加速工況模擬、減速工況模擬、上坡模擬、下坡模擬、城市道路模擬、城鄉(xiāng)道路模擬、混合道路模擬等模式，模式選定后，可自行完成動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK試驗(yàn)。
附圖說(shuō)明
圖1為本發(fā)明的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
為了能夠更清楚地描述本發(fā)明的技術(shù)內(nèi)容，下面結(jié)合具體實(shí)施例來(lái)進(jìn)行進(jìn)一步的描述。
該電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)系統(tǒng)，所述的系統(tǒng)包括：
上位機(jī)，用于設(shè)置檢測(cè)模式，并控制所述的檢測(cè)系統(tǒng)；
電機(jī)對(duì)拖模塊，用于根據(jù)所述的上位機(jī)的信號(hào)，模擬電動(dòng)汽車的實(shí)際工作狀況，所述的電機(jī)對(duì)拖模塊通過(guò)CAN總線與所述的上位機(jī)通信；
電源模塊，用于為所述的檢測(cè)系統(tǒng)提供弱電電源，所述的電源模塊與所述的電機(jī)對(duì)拖模塊相連接。
較佳地，所述的檢測(cè)模式包括自動(dòng)測(cè)試模式和手動(dòng)測(cè)試模式。
更佳地，所述的自動(dòng)測(cè)試模式包括有道路模擬、加速工況模擬、減速工況模擬、上坡模擬、下坡模擬、城市道路模擬、城鄉(xiāng)道路模擬和混合道路模擬。
更佳地，所述的手動(dòng)測(cè)試模式，具體為：
根據(jù)用戶需求設(shè)定測(cè)試參數(shù)。
較佳地，所述的電機(jī)對(duì)拖模塊包括：
驅(qū)動(dòng)電機(jī)，用于為所述的檢測(cè)系統(tǒng)提供驅(qū)動(dòng)；
負(fù)載電機(jī)，用于為所述的檢測(cè)系統(tǒng)提供負(fù)載，所述的負(fù)載電機(jī)通過(guò)聯(lián)接軸和扭矩傳感器與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連接；
驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器，用于控制所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器通過(guò)三相動(dòng)力線與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連接；
負(fù)載電機(jī)控制器，用于控制所述的負(fù)載電機(jī)，所述的負(fù)載電機(jī)控制器通過(guò)CAN總線與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器、所述的電池系統(tǒng)和所述的上位機(jī)相連接，所述的負(fù)載電機(jī)控制器通過(guò)三相動(dòng)力線與所述的負(fù)載電機(jī)相連接，所述的負(fù)載電機(jī)控制器的電壓輸入端的正極分別與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器的電壓輸入端的負(fù)極和所述的電池系統(tǒng)電壓輸出端的負(fù)極相連接，所述的負(fù)載電機(jī)控制器的電壓輸入端的負(fù)極分別與所述的驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器的電壓輸入端的正極和所述的電池系統(tǒng)電壓輸出端的正極相連接。
較佳地，所述的檢測(cè)系統(tǒng)還包括冷卻系統(tǒng)，用于防止所述的系統(tǒng)過(guò)熱。
如圖1所示，本發(fā)明主要由永磁同步電機(jī)對(duì)拖臺(tái)架、電機(jī)控制器、低壓電源、控制系統(tǒng)(上位機(jī))、冷卻系統(tǒng)等六部分組成。永磁同步電機(jī)對(duì)拖臺(tái)架由兩臺(tái)永磁同步電機(jī)構(gòu)成，一臺(tái)作為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，另外一臺(tái)作為被驅(qū)動(dòng)電機(jī)；電機(jī)控制器有兩臺(tái)電機(jī)控制器，都用于驅(qū)動(dòng)兩臺(tái)永磁同步電機(jī)；低壓電源為電機(jī)控制器和電池管理系統(tǒng)弱電供電；控制系統(tǒng)為控制試驗(yàn)平臺(tái)軟件；冷卻系統(tǒng)主要用于試驗(yàn)平臺(tái)冷卻。
本發(fā)明原理：驅(qū)動(dòng)電機(jī)和負(fù)載電機(jī)構(gòu)成對(duì)拖臺(tái)架模式，驅(qū)動(dòng)電機(jī)模擬電動(dòng)汽車上電機(jī)，負(fù)載電機(jī)模擬電動(dòng)汽車路試負(fù)載，動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK為試驗(yàn)平臺(tái)提供電源，軟件控制系統(tǒng)通過(guò)控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)和負(fù)載電機(jī)的扭矩轉(zhuǎn)速來(lái)模擬電動(dòng)汽車路試各種工況，本發(fā)明試驗(yàn)平臺(tái)可完成道路模擬測(cè)試、加速工況模擬、減速工況模擬、上坡模擬、下坡模擬、城市道路模擬、城鄉(xiāng)道路模擬、混合道路模擬、電池研發(fā)、電池管理系統(tǒng)BMS性能以及動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK出廠等測(cè)試。
在一種具體的實(shí)施方式中，驅(qū)動(dòng)電機(jī)通過(guò)扭矩傳感器連接負(fù)載電機(jī)，兩臺(tái)電機(jī)控制器分別與驅(qū)動(dòng)電機(jī)和負(fù)載電機(jī)的三相動(dòng)力線、電機(jī)旋變信號(hào)線和溫度傳感器信號(hào)線相連接，兩臺(tái)電機(jī)控制器動(dòng)力直流母線正與正和負(fù)與負(fù)相連，正負(fù)動(dòng)力母線分別與被測(cè)試動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK的正負(fù)母線相連，電機(jī)控制器通過(guò)CAN信號(hào)線與電池管理系統(tǒng)和上位機(jī)通信。弱電12V電源系統(tǒng)為試驗(yàn)平臺(tái)提供弱電源。冷卻系統(tǒng)為動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK試驗(yàn)平臺(tái)提供冷卻。通過(guò)上位機(jī)設(shè)置試驗(yàn)平臺(tái)的試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，可自?dòng)模擬電動(dòng)汽車各種路試工況動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK試驗(yàn)。
基于本發(fā)明試驗(yàn)平臺(tái)系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)模擬電動(dòng)汽車運(yùn)行各種運(yùn)行狀況來(lái)測(cè)試動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK性能，完成動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK測(cè)試。上位機(jī)控制模式有自動(dòng)模式和手動(dòng)模式，自動(dòng)模式即耐久性試驗(yàn)，即道路模擬測(cè)試、加速工況模擬、減速工況模擬、上坡模擬、下坡模擬、城市道路模擬、城鄉(xiāng)道路模擬、混合道路模擬，用戶可以根據(jù)需要自行設(shè)置試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，選擇循環(huán)次數(shù)，本發(fā)明臺(tái)架可以自動(dòng)完成試驗(yàn)；手動(dòng)模式，用戶選擇手動(dòng)模式，可以根據(jù)用戶需求完成各種動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK研發(fā)性試驗(yàn)。
采用了該發(fā)明中的電動(dòng)汽車動(dòng)力電池系統(tǒng)的檢測(cè)系統(tǒng)，對(duì)拖試驗(yàn)平臺(tái)模擬電動(dòng)汽車整車工況測(cè)試動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK性能，較現(xiàn)行動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK充放電模式，能更清晰了解動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK性能、穩(wěn)定性、熱管理性能、可靠性以及BMS的穩(wěn)定可靠性；擁有多種試驗(yàn)?zāi)Ｊ?，有道路模擬測(cè)試、加速工況模擬、減速工況模擬、上坡模擬、下坡模擬、城市道路模擬、城鄉(xiāng)道路模擬、混合道路模擬等模式，模式選定后，可自行完成動(dòng)力電池系統(tǒng)PACK試驗(yàn)。
在此說(shuō)明書中，本發(fā)明已參照其特定的實(shí)施例作了描述。但是，很顯然仍可以作出各種修改和變換而不背離本發(fā)明的精神和范圍。因此，說(shuō)明書和附圖應(yīng)被認(rèn)為是說(shuō)明性的而非限制性的。