本實用新型涉及計算機技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種汽車電池電量檢測裝置及汽車控制系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

目前，由于能源與環(huán)境的壓力不斷增大，節(jié)能、環(huán)保已成為汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注的焦點，同時隨著電池技術(shù)的不斷突破，發(fā)展純電動汽車已被行業(yè)列為新能源汽車的一項重要戰(zhàn)略。電動汽車是以電池為動力源的運輸工具，駕駛員需要隨時掌握電池的剩余電量，并估算這些電量還能繼續(xù)行駛的里程，以滿足用戶出行的便利。從而使得研究汽車電池在放電過程中任意時刻所具有的剩余電量的計算方法，對電動汽車的發(fā)展有著非常重要的意義。

因此，如何實現(xiàn)汽車電池電量的準確檢測，為用戶的便利出行提供及時信息，是本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型實施例提供了一種汽車電池電量檢測裝置及汽車控制系統(tǒng)，用以解決現(xiàn)有技術(shù)中存在的汽車電池電量檢測誤差較大的問題。

本實用新型實施例提供了一種汽車電池電量檢測裝置，包括：電流檢測模塊、模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊、溫度檢測模塊和處理模塊；其中，

所述電流檢測模塊用于檢測汽車電機的工作電流，并生成表征所述工作電流變化的模擬信號輸出到所述模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊；

所述模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊用于將所述模擬信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換，并將轉(zhuǎn)換后的數(shù)字信號輸出到所述處理模塊；

所述溫度檢測模塊用于檢測汽車電池的工作溫度，并生成表征所述工作溫度變化的模擬信號，且將所述模擬信號轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到所述處理模塊；

所述處理模塊用于根據(jù)所述模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的輸出總電量并記錄，且根據(jù)所述輸出總電量以及所述溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的剩余電量。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，所述處理模塊，具體包括：第一計算模塊和第二計算模塊；

所述第一計算模塊用于根據(jù)所述模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊輸出的數(shù)字信號，每隔第一預(yù)設(shè)時間段計算一次汽車電池的輸出電量并累加，得出當前汽車電池的輸出總電量并存儲；

所述第二計算模塊用于根據(jù)所述溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號以及當前汽車電池的輸出總電量，每隔第二預(yù)設(shè)時間段計算一次當前汽車電池的剩余電量；

其中，所述第二預(yù)設(shè)時間段等于n倍的所述第一預(yù)設(shè)時間段，n為整數(shù)。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，所述第一計算模塊采用如下計算公式計算當前汽車電池的輸出總電量：

其中，Δt為第一預(yù)設(shè)時間段，i(t)汽車電池的瞬時輸出電量，q(t)為輸出總電量。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，所述第二計算模塊采用如下計算公式計算汽車電池的剩余電量：

其中，q_余(t)為剩余電量，Q_f為汽車電池的額定總電量，k為與電池工作溫度變化相關(guān)的比例系數(shù)。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，所述電流檢測模塊，具體包括：閉環(huán)霍爾電流傳感器；

所述閉環(huán)霍爾電流傳感器用于檢測汽車電機的工作電流，并生成表征所述工作電流變化的模擬信號輸出到所述模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，所述溫度檢測模塊，具體包括：溫度傳感器；

所述溫度傳感器用于檢測所述汽車電池的工作溫度，生成表征所述工作溫度變化的模擬信號，并將所述模擬信號轉(zhuǎn)化成對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到所述處理模塊。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，還包括：電壓檢測模塊；

所述電壓檢測模塊用于檢測汽車電池的工作電壓，生成表征所述工作電壓的模擬信號，并將所述模擬信號轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到所述處理模塊。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，所述電壓檢測模塊，具體包括：電阻、光電耦合器件和運算放大器；其中，

所述第電阻的一端與汽車電池的正極相連，另一端與所述光電耦合器件的第一輸入端相連；

所述光電耦合器件的第二輸入端與所述汽車電池的負極相連，輸出端與所述運算放大器的輸入端相連；

所述運算放大器的輸出端用于向所述處理模塊輸入所述汽車電池的工作電壓信號。

本實用新型實施例提供了一種汽車控制系統(tǒng)，包括本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置。

在一種可能的實施方式中，本實用新型實施例提供的上述汽車控制系統(tǒng)中，還包括：中央處理器；

所述中央處理器用于通過數(shù)據(jù)總線與所述汽車電池電量檢測裝置進行數(shù)據(jù)通信，顯示所述汽車電池的剩余電量，且在所述剩余電量小于預(yù)設(shè)閾值時進行警告提醒。

本實用新型實施例的有益效果包括：

本實用新型實施例提供了一種汽車電池電量檢測裝置及汽車控制系統(tǒng)，該汽車電池電量檢測裝置包括：電流檢測模塊、模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊、溫度檢測模塊和處理模塊；其中，電流檢測模塊用于檢測汽車電機的工作電流，并生成表征工作電流變化的模擬信號輸出到模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊；模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊用于將模擬信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換，并將轉(zhuǎn)換后的數(shù)字信號輸出到處理模塊；溫度檢測模塊用于檢測汽車電池的工作溫度，并生成表征工作溫度變化的模擬信號，且將模擬信號轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到處理模塊；處理模塊用于根據(jù)模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的輸出總電量并記錄，且根據(jù)輸出總電量以及溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的剩余電量。這樣根據(jù)檢測出的電機工作電流，計算當前汽車電池的輸出總電量并記錄，進而根據(jù)輸出總電量以及溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號，計算出當前汽車電池的剩余電量，實現(xiàn)對汽車電池電量的長時間記錄和監(jiān)測，供用戶參考估算汽車的行駛距離，方便用戶提前尋找充電站，為用戶的出行提供便利。

附圖說明

圖1為本實用新型實施例提供的汽車電池電量檢測裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實用新型實施例提供的汽車電池電量檢測裝置的具體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實用新型實施例提供的汽車電池工作電流變化曲線示意圖；

圖4為本實用新型實施例提供的汽車電池工作電流抽樣曲線示意圖；

圖5為本實用新型實施例提供的電流檢測模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6為本實用新型實施例提供的溫度檢測模塊的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖7為本實用新型實施例提供的電壓檢測模塊的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖，對本實用新型實施例提供的汽車電池電量檢測裝置及汽車控制系統(tǒng)的具體實施方式進行詳細的說明。

本實用新型實施例提供了一種汽車電池電量檢測裝置，如圖1所示，可以包括：電流檢測模塊01、模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊02、溫度檢測模塊03和處理模塊04；其中，

電流檢測模塊01用于檢測汽車電機的工作電流，并生成表征工作電流變化的模擬信號輸出到模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊02；

模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊02用于將模擬信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換，并將轉(zhuǎn)換后的數(shù)字信號輸出到處理模塊04；

溫度檢測模塊03用于檢測汽車電池的工作溫度，并生成表征工作溫度變化的模擬信號，且將模擬信號轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到處理模塊04；

處理模塊04用于根據(jù)模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊02輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的輸出總電量并記錄，且根據(jù)輸出總電量以及溫度檢測模塊03輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的剩余電量。

本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置，根據(jù)檢測出的電機工作電流，計算當前汽車電池的輸出總電量并記錄，進而根據(jù)輸出總電量以及溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號，計算出當前汽車電池的剩余電量，實現(xiàn)對汽車電池電量的長時間記錄和監(jiān)測，供用戶參考估算汽車的行駛距離，方便用戶提前尋找充電站，為用戶的出行提供便利。

具體地，現(xiàn)有技術(shù)中主要采用以下幾種方式實現(xiàn)汽車電池電量的檢測：

1、開路電壓法：即通過檢測開路電壓來估算剩余電量的多少。汽車電池為鉛酸電池，因為鉛酸電池的剩余電量與它的開路電壓有一定的正比關(guān)系。故而，可通過檢測開路電壓估算剩余電量的多少。但由于汽車電池的額定容量的絕對值是隨著溫度、電池退化等因素變化的，因此采用該方法進行汽車電池電量檢測誤差較大。

2、恒流電壓法：即檢測鉛酸電池在恒流放電時的端電壓。這種方法比較準確，但電動汽車在行駛時負載是不斷變化的，鉛酸電池的放電電流不是恒定的。因此，采用這種方法進行汽車電池電量檢測誤差較大。

3、內(nèi)阻法：即通過計算鉛酸電池的內(nèi)阻來推算剩余容量。內(nèi)阻的計算需要考慮電動勢的大小、端電壓和放電電流值。然而，在電動汽車在實際行駛時，電流變化非?？欤以诜烹姷某跗?，內(nèi)阻隨放電率的變化并不明顯，所以采用內(nèi)阻法進行汽車電池電量檢測誤差較大。

綜上可以看出，現(xiàn)有技術(shù)中進行的汽車電池電量檢測，存在誤差較大的問題，無法為用戶提供準確的信息，從而影響用戶對汽車的行駛里程的評估，為用戶的出行帶來困擾。本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置，檢測汽車電機的工作電流，且根據(jù)該檢測的電流計算出當前汽車電池的輸出總電量并記錄，實現(xiàn)對汽車電池的長時間記錄和監(jiān)測，從而能夠準確獲得汽車電池任意時間的剩余電量，為用戶及時提供準確的當前汽車電池電量信息，方便用戶出行。

在具體實施時，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，如圖2所示，處理模塊04可以具體包括：第一計算模塊041和第二計算模塊042；

第一計算模塊041用于根據(jù)模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊02輸出的數(shù)字信號，每隔第一預(yù)設(shè)時間段計算一次汽車電池的輸出電量并累加，得出當前汽車電池的輸出總電量并存儲；

第二計算模塊042用于根據(jù)溫度檢測模塊03輸出的數(shù)字信號以及當前的汽車電池的輸出總電量，每隔第二預(yù)設(shè)時間段計算一次當前汽車電池的剩余電量；

其中，第二預(yù)設(shè)時間段等于n倍的第一預(yù)設(shè)時間段，n為整數(shù)。

具體地，為了能夠計算出汽車電池的剩余電量(或剩余容量)，一般先要計算出電池的充電狀態(tài)S_SOC。設(shè)汽車電池經(jīng)過t時間段放出的電量為Q，汽車電池的實際總?cè)萘繛镃，則S_SOC被定義為S_SOC＝1-(Q/C)，式中的電池總?cè)萘緾(也就是有效容量)通常不是一個常數(shù)，它隨電池放電率的變化而變化。S_SOC可以描述電池的充電狀態(tài)，比如當電池充滿電時，Q為0，S_SOC等于1。當然用S_SOC的百分比也可以表述電池的放電情況，例如，S_SOC＝50％，說明汽車電池輸出了50％的電量。因此，為了計算當前汽車電池的剩余電量，需要先計算出當前汽車電池輸出的電量。其中第一計算模塊可以每隔第一預(yù)設(shè)時間段，根據(jù)模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊輸出的數(shù)字信號計算一次汽車電池的輸出電量并累加，且存儲累加的汽車電池輸出電量結(jié)果；第二計算模塊可以每隔第二預(yù)設(shè)時間段，根據(jù)溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號以及當前汽車電池輸出總電量，計算汽車電池當前的剩余電量。

具體地，第一計算模塊用于計算汽車電池當前輸出總電量，具體的計算方式為采用如下計算公式計算汽車電池的輸出電量：

其中，Δt為第一預(yù)設(shè)時間段，i(t)為汽車電池的瞬時輸出電量，q(t)為輸出的電量。

本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置，基于能量守恒基本原理實現(xiàn)當前汽車電池剩余電量的計算。具體地，根據(jù)電學原理，通過一導(dǎo)體的瞬時電流等于流過導(dǎo)體的電量增量與時間增量之比，即i(t)＝Δq/Δt＝dq/dt；因此,電量就是電流的積分：

對于蓄電池而言，根據(jù)能量守恒定律，理想情況下電池放電時輸出的電量應(yīng)該等于充電時充入電池的電量，因此，理論上只要測得電池的充電電流和充電時間就可知道電池的實際容量或電量，再測得電池的放電電流和放電時間就可得到電池輸出的電量，用實際容量減去放電電量就可算出電池剩余電量。為此，首先需要掌握汽車電池工作電流的變化規(guī)律，具體的汽車電池的工作電流變化如下：車輛在起步、加速、爬坡時所需電流比較大，且變化比較慢；在勻速時電流基本保持一個定值；當減速時電流基本為0，但變化較快(相對于起步和加速時)；另外，在市區(qū)有時需要頻繁地停車、起步，電池基本上是間歇式供電，而在高速公路上電池則經(jīng)常處于持續(xù)大電流長時間放電狀態(tài)。

可見，汽車電池工作電流的特點是變化范圍比較大，變化次數(shù)比較頻繁，變化速度較慢(這是由于“油門”踏板是靠人為控制)。根據(jù)上述電流變化特性,汽車電池工作電流i(t)是一個隨機信號，直接利用上述電流積分公式計算電量難以實現(xiàn),但i(t)變化速度相對較慢的特點提供了一個可以計算電量的途徑。

假設(shè)汽車電池放電從0時刻開始，把上述電流積分公式用積分定義式來表示：

通過在電動試驗汽車上的實際測試，發(fā)現(xiàn)在加速和減速時，電流i(t)基本上是線性變化，加速時i(t)斜率較小，減速時斜率較大。根據(jù)實驗數(shù)據(jù)可以得出一個i(t)在加速、勻速和減速變化過程中的典型變化曲線圖，如圖3所示。需要說明的是，t1～t2段的電流是恒定的，但車速卻不一定恒定；t2～t3段電流衰減，但車速卻不一定隨之降低，這是因為慣性的作用使車速的變化滯后電流的變化。

為了便于測量計算，需要對圖3的模擬信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換，也就是對模擬信號i(t)進行抽樣變成離散信號，如圖4所示。模擬信號離散化的關(guān)鍵是選取合適的抽樣間隔(即抽樣頻率)。從圖3中可以看出，i(t)的變化率在減速時最大，因為松開油門踏板的時間最短(相對于踩下油門踏板的時間)，根據(jù)實測，t2～t3段的最小值一般在200ms左右。根據(jù)抽樣定理選取Δt≤100ms即可以保證圖4中的離散信號攜帶圖3中的原始信號的全部信息。由于i(t)的變化近似為直線,所以取樣間隔不必太小，同時考慮到模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊(即模數(shù)轉(zhuǎn)換器)的轉(zhuǎn)換速率，可以取Δt＝100ms。這樣：

公式可以變?yōu)槠渲笑＝0.1s。

具體地，可以每隔100ms對i(t)進行一次檢測，并將樣值保存起來，然后每隔一段時間(比如1s或10s)進行一次累加，從而可以求出在這一段時間內(nèi)流出汽車電池的電量。如果設(shè)汽車電池的實際容量為100％，那么隨著汽車電池工作時間的延長，電池所具有的電量就會從100％開始逐漸減少直至為0，即S_SOC從1變?yōu)?。

第一計算模塊可以通過上述計算方式計算出汽車電池的輸出電量，進而第二計算模塊可以每隔第二預(yù)設(shè)時間段，根據(jù)溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號以及第一計算模塊當前累加的汽車電池輸出電量結(jié)果，計算汽車電池當前的剩余電量。

具體地，電池額定容量的單位是安時(Ah)，通常用C表示。可以認為理想情況下電池的額定總電量(以C為單位)Qf＝3600C(即在3600s內(nèi)所能釋放出的庫侖數(shù))。如果已知汽車電池的額定總電量Q_f，則根據(jù)第一計算模塊得出的當前電池的輸出電量，就可以得到當前時刻電池已經(jīng)釋放的電量q(t)，從而電池的剩余電量就可以采用如下計算公式計算獲得：

其中，q_余(t)為剩余電量，Q_f為汽車電池的額定總電量，k為與電池工作溫度變化相關(guān)的比例系數(shù)。該計算公式表示剩余電量占總電量的百分比。式中的k的大小與電池放電率、電池溫度、電池的新舊程度、記憶效應(yīng)、充電效率等因素有關(guān)。電池的實際容量kQf不是個常數(shù)，它隨電池的放電率等因素的不同而變化。上述公式還可以表示為q_余(t)＝100Ssoc％。

綜上可知，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置，通過電流檢測模塊將電機工作電流檢測出來，由模數(shù)轉(zhuǎn)換器變成數(shù)字信號輸出給處理模塊處理，處理模塊經(jīng)過計算可以獲得當前汽車電池的剩余電量，提供給用戶參考。具體地，可以每100ms計算一次電池輸出電量并累加，每1s計算一次剩余電量，實現(xiàn)對電池的電量進行長時間的記錄和監(jiān)測，從而能夠給出電池任意時刻的剩余電量。本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置，實現(xiàn)起來較簡單，受電池本身情況的限制小，宜于發(fā)揮微機監(jiān)測的優(yōu)點，比較適合汽車蓄電池的電量檢測，其中處理模塊可以通過微處理器實現(xiàn)。

在具體實施時，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，電流檢測模塊可以具體包括：閉環(huán)霍爾電流傳感器；閉環(huán)霍爾電流傳感器用于檢測汽車電機的工作電流，并生成表征工作電流變化的模擬信號輸出到模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊(閉環(huán)霍爾電流傳感器可以實時檢測汽車電機的工作電流，也可以預(yù)設(shè)檢測周期，進行周期性檢測)。具體地，常規(guī)測試電池電流的方法是分流器(標準電阻)和霍爾感應(yīng)式技術(shù)?；魻柤夹g(shù)的原理是霍爾元件感應(yīng)在導(dǎo)流排或線束周圍的磁場，從而標定電流強度。霍爾技術(shù)又可分為開環(huán)技術(shù)與閉環(huán)技術(shù)。一般而言，基于分流器技術(shù)的電流測試器的成本比霍爾式的低，但是其能耗較高，容易引起發(fā)熱及靜態(tài)放電現(xiàn)象，難以滿足某些苛刻的節(jié)能使用條件。此外，分流器技術(shù)是把測試設(shè)備串連在電池電路中，可能會引起電路噪聲和信息失真。

本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，采用閉環(huán)霍爾電流傳感器實現(xiàn)電流的檢測，閉環(huán)霍爾電流傳感器的電流應(yīng)用范圍很寬，從幾毫安到幾千安培都可以測試。這種方法的優(yōu)勢是傳感器與被測系統(tǒng)隔離，不會對被測系統(tǒng)產(chǎn)生噪聲影響，而且不會在被測系統(tǒng)中引起能量損失。開環(huán)霍爾電流傳感器也具有這個特點，但是系統(tǒng)精度和反應(yīng)速度不及閉環(huán)霍爾電流傳感器。具體地，閉環(huán)霍爾電流傳感器的工作原理如圖5所示，它的原邊電流In所產(chǎn)生的磁場，可通過一個副邊線圈的電流Im所產(chǎn)生的磁場進行補償，從而使霍爾器件始終處于檢測零磁通的工作狀態(tài)。當原、副邊補償電流產(chǎn)生的磁場在磁芯中達到平衡時，可以得到N*In＝M*Im，其中，In為原邊電流；N為原邊線圈的匝數(shù)；Im為副邊補償電流；M為副邊線圈的匝數(shù)。由上式可以看出，在已知霍爾傳感器的原邊和副邊線圈匝數(shù)時，通過測量副邊補償電流Im的大小，即可推算出原邊電流In的值，從而實現(xiàn)原邊電流的隔離測量。本實用新型實施例中采用的霍爾電流傳感器原、副線圈匝數(shù)比可以為N：M＝1:1250。另外圖5中還包括放大器AMP及測量電阻Rm，放大器與測量電阻的連接方式如圖5所示，其結(jié)構(gòu)與工作原理與現(xiàn)有技術(shù)相同，在此不作詳述。

在具體實施時，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，溫度檢測模塊可以具體包括：溫度傳感器；溫度傳感器用于檢測汽車電池的工作溫度(溫度傳感器可以實時檢測或周期性檢測汽車電池的工作溫度)，生成表征工作溫度變化的模擬信號，并將模擬信號轉(zhuǎn)化成對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到處理模塊。具體地，電池溫度對電池的容量、電壓、內(nèi)阻、充放電效率、使用壽命、安全性和電池一致性等方面都有較大的影響，所以電池在使用中必須進行溫度監(jiān)測。本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，溫度傳感器可以采用單總線數(shù)字傳感器DS18B20。DS18B20采用獨特的單總線接口，僅需一條總線即可測量多點的溫度。同時由于其為全數(shù)字量輸出，可以方便的與單片機進行接口，并具有較強的抗干擾的能力。DS18B20芯片具有如下特性：溫度測量范圍為-55℃～125℃；測量精度為0.5℃(當溫度在-10℃～85℃之間時)；具有片內(nèi)模數(shù)轉(zhuǎn)換功能；可以實現(xiàn)9～12位溫度數(shù)字輸出量。具體的溫度檢測模塊的電路結(jié)構(gòu)如圖6所示，其中除溫度傳感器DS18B20外，還包括上拉電阻Ru，溫度檢測模塊的電路連接關(guān)系如圖6所示，溫度傳感器可以將檢測到的汽車電池的工作溫度轉(zhuǎn)化成對應(yīng)的電信號，通過I/O口輸出。

在具體實施時，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，如圖2所示，還可以包括：電壓檢測模塊05；電壓檢測模塊05用于檢測汽車電池的工作電壓，生成表征工作電壓的模擬信號，并將模擬信號轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到處理模塊。具體地，由于電池經(jīng)過逆變器或者斬波器為電機供電，電磁干擾比較嚴重，因此應(yīng)采用抗干擾能力強的數(shù)據(jù)采集電路。由于光電耦合器件組成的電壓數(shù)據(jù)采集電路方案費用低、體積小、精度滿足系統(tǒng)要求并具有很強的抗干擾能力。因此，本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置中，如圖7所示，電壓檢測模塊可以具體包括：電阻Rs、光電耦合器件G和運算放大器Y；其中，電阻Rs的一端與汽車電池的正極相連，另一端與光電耦合器件G的第一輸入端相連；光電耦合器件G的第二輸入端與汽車電池的負極相連，輸出端與運算放大器Y的輸入端相連；運算放大器Y的輸出端用于向處理模塊輸入汽車電池的工作電壓信號。

基于同一發(fā)明構(gòu)思，本實用新型實施例提供了一種汽車控制系統(tǒng)，包括本實用新型實施例提供的上述汽車電池電量檢測裝置。由于該汽車控制系統(tǒng)解決問題的原理與汽車電池電量檢測裝置相似，因此該汽車控制系統(tǒng)的實施可以參見上述汽車電池電量檢測裝置的實施，重復(fù)之處不再贅述。

在具體實施時，本實用新型實施例提供的上述汽車控制系統(tǒng)中，還可以包括：中央處理器；中央處理器用于通過數(shù)據(jù)總線與汽車電池電量檢測裝置進行數(shù)據(jù)通信，顯示汽車電池的剩余電量，且在剩余電量小于預(yù)設(shè)閾值時進行警告提醒。具體地，本實用新型實施例提供的上述汽車控制系統(tǒng)中，可以通過中央處理模塊將汽車電池電量檢測裝置得出的汽車電池剩余電量進行顯示，將信息及時且直觀的提供給用戶，方便用戶及時處理相關(guān)事宜；同時在電池剩余電量過低時，即小于預(yù)設(shè)閾值時，及時發(fā)出警告提醒，提示用戶及時尋找充電站，或采取其他措施保證汽車的安全行駛，避免因為用戶的疏忽造成汽車危險行駛。

本實用新型實施例提供了一種汽車電池電量檢測裝置及汽車控制系統(tǒng)，該汽車電池電量檢測裝置包括：電流檢測模塊、模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊、溫度檢測模塊和處理模塊；其中，電流檢測模塊用于檢測汽車電機的工作電流，并生成表征工作電流變化的模擬信號輸出到模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊；模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊用于將模擬信號進行模數(shù)轉(zhuǎn)換，并將轉(zhuǎn)換后的數(shù)字信號輸出到處理模塊；溫度檢測模塊用于檢測汽車電池的工作溫度，并生成表征工作溫度變化的模擬信號，且將模擬信號轉(zhuǎn)換為對應(yīng)的數(shù)字信號輸出到處理模塊；處理模塊用于根據(jù)模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的輸出總電量并記錄，且根據(jù)輸出總電量以及溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號計算出當前汽車電池的剩余電量。這樣根據(jù)檢測出的電機工作電流，計算汽車電池的輸出總電量并記錄，進而根據(jù)輸出總電量以及溫度檢測模塊輸出的數(shù)字信號，計算出當前汽車電池的剩余電量，實現(xiàn)對汽車電池電量的長時間記錄和監(jiān)測，供用戶參考估算汽車的行駛距離，方便用戶提前尋找充電站，為用戶的出行提供便利。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應(yīng)明白，本申請的實施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計算機程序產(chǎn)品。因此，本申請可采用完全硬件實施例、完全軟件實施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實施例的形式。而且，本申請可采用在一個或多個其中包含有計算機可用程序代碼的計算機可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器和光學存儲器等)上實施的計算機程序產(chǎn)品的形式。

本申請是參照根據(jù)本申請實施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計算機程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應(yīng)理解可由計算機程序指令實現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合?？商峁┻@些計算機程序指令到通用計算機、專用計算機、嵌入式處理機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個機器，使得通過計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的裝置。

這些計算機程序指令也可存儲在能引導(dǎo)計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計算機可讀存儲器中，使得存儲在該計算機可讀存儲器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能。

這些計算機程序指令也可裝載到計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計算機實現(xiàn)的處理，從而在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的步驟。

顯然，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以對本實用新型進行各種改動和變型而不脫離本實用新型的精神和范圍。這樣，倘若本實用新型的這些修改和變型屬于本實用新型權(quán)利要求及其等同技術(shù)的范圍之內(nèi)，則本實用新型也意圖包含這些改動和變型在內(nèi)。