本實用新型涉及鐵路設(shè)備技術(shù)領(lǐng)域，具體而言，涉及一種鐵路列車制動閥的測試裝置。

背景技術(shù)：

制動閥是鐵路貨車制動系統(tǒng)的核心部件，是保證貨車安全運行的關(guān)鍵因素。我國鐵路貨車制動閥的壽命和檢修周期較短，檢修維護成本高，必須開展制動閥疲勞方面研究工作，找出延長壽命和檢修周期的有效措施，制動閥疲勞試驗臺是開展此項研究的準(zhǔn)確可靠的手段。目前，鐵路貨車行業(yè)沒有制動閥疲勞試驗臺，無法進行制動閥加速疲勞試驗、準(zhǔn)確評估制動閥壽命。鐵路貨車制動閥和內(nèi)部配件的壽命一直依靠理論評估和線路實際運用兩種方式，理論評估可以說是“紙上談兵”，而線路實際運用方式資源投入大、周期長、極易造成事故，具有很大的危險性。所以迫切需要研制一臺鐵路貨車制動閥疲勞試驗臺，加快模擬鐵路貨車制動閥動作狀態(tài)，對鐵路貨車制動閥壽命及影響因素進行研究，為延長制動閥壽命和檢修周期提供可靠地數(shù)據(jù)支撐。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的主要目的在于提供一種鐵路列車制動閥的測試裝置，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路列車制動閥無法進行疲勞試驗的問題。

為了實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供了一種鐵路列車制動閥的測試裝置，包括：氣源；導(dǎo)風(fēng)管路，導(dǎo)風(fēng)管路一端與氣源連接，導(dǎo)風(fēng)管路的另一端與待測試鐵路列車制動閥連接；換向閥，連接在導(dǎo)風(fēng)管路上，換向閥具有使氣源與導(dǎo)風(fēng)管路連通的第一工作位置以及使導(dǎo)風(fēng)管路與外界連通的第二工作位置；控制裝置，與換向閥電連接，控制裝置控制換向閥在第一工作位置和第二工作位置之間切換。

進一步地，測試裝置還包括設(shè)置在導(dǎo)風(fēng)管路上的第一風(fēng)缸，第一風(fēng)缸位于待測試鐵路列車制動閥的上游。

進一步地，待測試鐵路列車制動閥包括直接作用式控制閥，導(dǎo)風(fēng)管路包括：主管，主管與氣源連接，換向閥和第一風(fēng)缸設(shè)置在主管上；第一支管，第一支管的一端連接在主管上，第一支管的另一端連接在直接作用式控制閥上。

進一步地，測試裝置還包括與直接作用式控制閥連接的第一副風(fēng)缸、第一加緩風(fēng)缸和第一制動缸。

進一步地，第一制動缸為第二風(fēng)缸，第二風(fēng)缸上設(shè)置有第一壓力傳感器，第一壓力傳感器與控制裝置電連接。

進一步地，測試裝置還包括設(shè)置在第一支管上的第一控制閥，第一控制閥位于直接作用式控制閥的上游。

進一步地，待測試鐵路列車制動閥還包括間接作用式控制閥，導(dǎo)風(fēng)管路還包括：第二支管，第二支管的一端連接在主管上，第二支管的另一端連接在間接作用式控制閥上。

進一步地，測試裝置還包括與間接作用式控制閥連接的第二副風(fēng)缸、第二加緩風(fēng)缸和第二制動缸。

進一步地，第二制動缸為第三風(fēng)缸，第三風(fēng)缸上設(shè)置有第二壓力傳感器，第二壓力傳感器與控制裝置電連接。

進一步地，測試裝置還包括設(shè)置在第二支管上的第二控制閥，第二控制閥位于間接作用式控制閥的上游。

進一步地，測試裝置還包括與間接作用式控制閥連接的第四風(fēng)缸。

進一步地，測試裝置還包括設(shè)置在主管上的限壓閥，限壓閥位于氣源和換向閥之間。

應(yīng)用本實用新型的技術(shù)方案，控制裝置控制換向閥在第一工作位置和第二工作位置之間切換，進而模擬導(dǎo)風(fēng)管路的充風(fēng)和排風(fēng)的情況。鐵路列車制動閥在導(dǎo)風(fēng)管路充風(fēng)時處于緩解狀態(tài)，在導(dǎo)風(fēng)管路排風(fēng)時處于制動狀態(tài)?？刂蒲b置控制換向閥在第一工作位置和第二工作位置之間不斷切換，進而使得鐵路列車制動閥不斷動作，進而實現(xiàn)對鐵路列車制動閥無法進行疲勞試驗。因此本實用新型的技術(shù)方案解決了現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路列車制動閥無法進行疲勞試驗的問題。

附圖說明

構(gòu)成本申請的一部分的說明書附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1示出了根據(jù)本實用新型的鐵路列車制動閥的測試裝置的實施例的內(nèi)部結(jié)構(gòu)示意圖；以及

圖2示出了圖1中測試裝置的外部結(jié)構(gòu)示意圖。

其中，上述附圖包括以下附圖標(biāo)記：

10、氣源；20、導(dǎo)風(fēng)管路；21、主管；22、第一支管；23、第二支管；30、制動閥；31、直接作用式控制閥；32、間接作用式控制閥；40、換向閥；50、控制裝置；60、第一風(fēng)缸；70、第一副風(fēng)缸；80、第一加緩風(fēng)缸；90、第一制動缸；91、第一壓力傳感器；100、第一控制閥；110、第二副風(fēng)缸；120、第二加緩風(fēng)缸；130、第二制動缸；131、第二壓力傳感器；140、第二控制閥；150、第四風(fēng)缸；160、限壓閥；170、柜體；180、操作面板。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本申請中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細說明本實用新型。

我國鐵路貨車制動閥沒有疲勞試驗臺，不能模擬制動閥的工作狀態(tài)進行加速試驗、無法評估制動閥的疲勞壽命，本提案根據(jù)制動閥的工作原理、模擬在鐵路貨車上的實際工作狀態(tài)，研制鐵路貨車制動閥疲勞試驗臺，用于鐵路貨車制動閥疲勞試驗研究，準(zhǔn)確評估鐵路貨車制動閥和閥內(nèi)零部件的壽命，為延長制動閥壽命和檢修周期提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)。

下面將結(jié)合本申請實施例中的附圖，對本申請實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本申請一部分實施例，而不是全部的實施例。以下對至少一個示例性實施例的描述實際上僅僅是說明性的，決不作為對本申請及其應(yīng)用或使用的任何限制?；诒旧暾堉械膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本申請保護的范圍。

需要注意的是，這里所使用的術(shù)語僅是為了描述具體實施方式，而非意圖限制根據(jù)本申請的示例性實施方式。如在這里所使用的，除非上下文另外明確指出，否則單數(shù)形式也意圖包括復(fù)數(shù)形式，此外，還應(yīng)當(dāng)理解的是，當(dāng)在本說明書中使用術(shù)語“包含”和/或“包括”時，其指明存在特征、步驟、操作、器件、組件和/或它們的組合。

除非另外具體說明，否則在這些實施例中闡述的部件和步驟的相對布置、數(shù)字表達式和數(shù)值不限制本申請的范圍。同時，應(yīng)當(dāng)明白，為了便于描述，附圖中所示出的各個部分的尺寸并不是按照實際的比例關(guān)系繪制的。對于相關(guān)領(lǐng)域普通技術(shù)人員已知的技術(shù)、方法和設(shè)備可能不作詳細討論，但在適當(dāng)情況下，所述技術(shù)、方法和設(shè)備應(yīng)當(dāng)被視為授權(quán)說明書的一部分。在這里示出和討論的所有示例中，任何具體值應(yīng)被解釋為僅僅是示例性的，而不是作為限制。因此，示例性實施例的其它示例可以具有不同的值。應(yīng)注意到：相似的標(biāo)號和字母在下面的附圖中表示類似項，因此，一旦某一項在一個附圖中被定義，則在隨后的附圖中不需要對其進行進一步討論。

在本申請的描述中，需要理解的是，方位詞如“前、后、上、下、左、右”、“橫向、豎向、垂直、水平”和“頂、底”等所指示的方位或位置關(guān)系通常是基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本申請和簡化描述，在未作相反說明的情況下，這些方位詞并不指示和暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位或者以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本申請保護范圍的限制；方位詞“內(nèi)、外”是指相對于各部件本身的輪廓的內(nèi)外。

為了便于描述，在這里可以使用空間相對術(shù)語，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用來描述如在圖中所示的一個器件或特征與其他器件或特征的空間位置關(guān)系。應(yīng)當(dāng)理解的是，空間相對術(shù)語旨在包含除了器件在圖中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附圖中的器件被倒置，則描述為“在其他器件或構(gòu)造上方”或“在其他器件或構(gòu)造之上”的器件之后將被定位為“在其他器件或構(gòu)造下方”或“在其他器件或構(gòu)造之下”。因而，示例性術(shù)語“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”兩種方位。該器件也可以其他不同方式定位(旋轉(zhuǎn)90度或處于其他方位)，并且對這里所使用的空間相對描述作出相應(yīng)解釋。

此外，需要說明的是，使用“第一”、“第二”等詞語來限定零部件，僅僅是為了便于對相應(yīng)零部件進行區(qū)別，如沒有另行聲明，上述詞語并沒有特殊含義，因此不能理解為對本申請保護范圍的限制。

如圖1所示，本實施例的鐵路列車制動閥的測試裝置包括氣源10、導(dǎo)風(fēng)管路20、換向閥40以及控制裝置50。其中，導(dǎo)風(fēng)管路20，導(dǎo)風(fēng)管路20一端與氣源10連接，導(dǎo)風(fēng)管路20的另一端與待測試鐵路列車制動閥30連接。換向閥40連接在導(dǎo)風(fēng)管路20上，換向閥40具有使氣源10與導(dǎo)風(fēng)管路20連通的第一工作位置以及使導(dǎo)風(fēng)管路20與外界連通的第二工作位置?？刂蒲b置50，與換向閥40電連接，控制裝置50控制換向閥40在第一工作位置和第二工作位置之間切換。

應(yīng)用本實施例的技術(shù)方案，控制裝置50控制換向閥40在第一工作位置和第二工作位置之間切換，進而模擬導(dǎo)風(fēng)管路20的充風(fēng)和排風(fēng)的情況。鐵路列車制動閥30在導(dǎo)風(fēng)管路20充風(fēng)時處于緩解狀態(tài)，在導(dǎo)風(fēng)管路20排風(fēng)時處于制動狀態(tài)?？刂蒲b置50控制換向閥40在第一工作位置和第二工作位置之間不斷切換，進而使得鐵路列車制動閥30不斷動作，進而實現(xiàn)對鐵路列車制動閥無法進行疲勞試驗。因此本實施例的技術(shù)方案解決了現(xiàn)有技術(shù)中的鐵路列車制動閥無法進行疲勞試驗的問題。

如圖1所示，在本實施例的技術(shù)方案中，測試裝置還包括設(shè)置在導(dǎo)風(fēng)管路20上的第一風(fēng)缸60，第一風(fēng)缸60位于待測試鐵路列車制動閥30的上游。具體地，第一風(fēng)缸60用于模擬列車內(nèi)送風(fēng)管路的容積。在鐵路列車中，實際送風(fēng)管路可能長達十幾米，而在試驗室中通常沒有條件布設(shè)如此長度的管路。因此采用第一風(fēng)缸60來模擬列車送風(fēng)管路的容積，進而使得試驗的環(huán)境更加接近列車的實際工作情況。采用第一風(fēng)缸60能夠模擬列車管路內(nèi)的容積并且不用占用太多的空間。進一步地，第一風(fēng)缸60在現(xiàn)有技術(shù)中也稱列風(fēng)缸。

進一步地，我國鐵路貨車制動閥主要包括直接作用式控制閥和間接作用式控制閥兩類，其中120(120-1)型制動閥是直接作用式控制閥的主要代表，也是目前我國鐵路通用貨車主型制動閥，而120AK型制動閥是間接作用式控制閥的主要代表，是我國面向國際市場研發(fā)的拳頭產(chǎn)品。本實施例中的測試裝置同時可以對直接作用式控制閥和間接作用式控制閥進行測試，下面將以120閥和120AK閥進行舉例說明：

如圖1所示，在本實施例的技術(shù)方案中，待測試鐵路列車制動閥30包括直接作用式控制閥31，導(dǎo)風(fēng)管路20包括主管21和第一支管22。主管21與氣源10連接，換向閥40和第一風(fēng)缸60設(shè)置在主管21上。第一支管22的一端連接在主管21上，第一支管22的另一端連接在直接作用式控制閥31上。其中，氣源10經(jīng)過主管21后在經(jīng)過第一支管22并與120閥連通。通過控制換向閥40的切換動作實現(xiàn)對120閥的制動和緩解的控制。

如圖1所示，在本實施例的技術(shù)方案中，測試裝置還包括與直接作用式控制閥31連接的第一副風(fēng)缸70、第一加緩風(fēng)缸80和第一制動缸90。具體地，第一副風(fēng)缸70、第一加緩風(fēng)缸80和第一制動缸90是為了實現(xiàn)120閥的正常工作而設(shè)置的結(jié)構(gòu)。具體地，120閥的實際工作方式為：當(dāng)氣源經(jīng)過第一支管22后，首先將第一副風(fēng)缸70和第一加緩風(fēng)缸80充滿。當(dāng)?shù)谝恢Ч?2排氣時，第一副風(fēng)缸70的氣體進入至第一制動缸90進而實現(xiàn)對車輪的制動。當(dāng)?shù)谝恢Ч?2充氣時，第一制動缸90進行排氣，同時為了加快第一制動缸90內(nèi)的零件實現(xiàn)快速回位，第一加緩風(fēng)缸80內(nèi)的氣體進入至第一制動缸90。第一支管22再次充氣時，再次循環(huán)上述過程。

優(yōu)選地，第一制動缸90為第二風(fēng)缸，第二風(fēng)缸上設(shè)置有第一壓力傳感器91，第一壓力傳感器91與控制裝置50電連接。具體地，鐵路貨車上的第一制動缸90為運動部件，120閥進行制動緩解動作時第一制動缸90會產(chǎn)生伸出和縮回動作，使用一段時間容易磨損、密封不嚴(yán)導(dǎo)致失效。在試驗臺上只需要模擬制動缸的容積就可以保證制動閥的工作要求，所以采用一個模擬制動缸容積的風(fēng)缸代替制動缸，只儲存壓力空氣不發(fā)生運動，經(jīng)久耐用。進一步地，在第二風(fēng)缸上設(shè)置第一壓力傳感器91。第一壓力傳感器91感受到第二風(fēng)缸內(nèi)達到預(yù)定壓力時，即認為第一制動缸90已經(jīng)完成制動工作，此時第一壓力傳感器91向控制裝置50傳遞信號，第一制動缸90完成一次制動動作。

如圖1所示，在本實施例的技術(shù)方案中，測試裝置還包括設(shè)置在第一支管22上的第一控制閥100，第一控制閥100位于直接作用式控制閥31的上游。具體地，當(dāng)120閥處于正常試驗時，第一控制閥100處于常開狀態(tài)。當(dāng)120閥發(fā)生故障時，第一控制閥100關(guān)閉并將120閥與氣源10斷開，此時可對120閥進行檢修。

如圖1所示，在本實施例的技術(shù)方案中，待測試鐵路列車制動閥30還包括間接作用式控制閥32，導(dǎo)風(fēng)管路20還包括第二支管23。第二支管23的一端連接在主管21上，第二支管23的另一端連接在間接作用式控制閥32上。

如圖1所示，在本實施例的技術(shù)方案中，測試裝置還包括與間接作用式控制閥32連接的第二副風(fēng)缸110、第二加緩風(fēng)缸120和第二制動缸130。第二制動缸130為第三風(fēng)缸，第三風(fēng)缸上設(shè)置有第二壓力傳感器131，第二壓力傳感器131與控制裝置50電連接。測試裝置還包括設(shè)置在第二支管23上的第二控制閥140，第二控制閥140位于間接作用式控制閥32的上游。具體地，120AK閥的測試結(jié)構(gòu)大體相同，區(qū)別在于測試裝置還包括與間接作用式控制閥32連接的第四風(fēng)缸150。120AK閥的工作原理與120閥的工作原理區(qū)別在于，當(dāng)?shù)诙Ч?3處于排氣時，第二副風(fēng)缸110內(nèi)的氣體并不直接充入第二制動缸130，而是通過第四風(fēng)缸150內(nèi)的氣體對第二制動缸130進行控制。同時第四風(fēng)缸150提供的氣壓與第二副風(fēng)缸110內(nèi)氣壓相同，從而實現(xiàn)間接控制，并且能夠?qū)刂茐毫M行調(diào)節(jié)。

如圖1所示，在本實施例的技術(shù)方案中，測試裝置還包括設(shè)置在主管21上的限壓閥160，限壓閥160位于氣源10和換向閥40之間。具體地，限壓閥對氣源10內(nèi)流出的氣體進行壓力控制。

如圖2所示，在本實施例的技術(shù)方案中，測試裝置還包括柜體170，氣源10、導(dǎo)風(fēng)管路20、換向閥40和控制裝置50均設(shè)置在柜體170內(nèi)，柜體170上設(shè)置有與控制裝置50電連接的操作面板180。操作面板180上設(shè)置有操作按鍵以及顯示屏，顯示屏顯示各個控制閥的測試信息，例如測試次數(shù)等。

優(yōu)選地，從圖1和圖2可以看到，本實施例的測試裝置可以對多個120閥和120AK閥進行測試，其中，測試裝置可以對單個120閥進行測試，或者對多個120閥進行測試，或者對單個120AK閥進行測試，或者對多個120AK閥進行測試，或者同時對多個120閥和120AK閥進行測試。具體地，主管21上設(shè)置有多個第一支管22，每個第一支管22的端部連接有一個120閥。主管21上設(shè)置有多個第二支管23，每個第二支管23的端部連接有一個120AK閥。其中，每個120閥、每個120AK閥的設(shè)置方式和上述的一致，在此不再贅述。

根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，本申請的鐵路列車控制閥的測試裝置有以下特點：

本提案根據(jù)120(120-1)型制動閥和120AK型制動閥的工作原理，設(shè)計120(120-1)型空氣制動系統(tǒng)和120AK型空氣制動系統(tǒng)各3套，與模擬列車管的主管路連在一起并與風(fēng)源連接，由PLC控制系統(tǒng)、電磁閥和傳感器配合集中控制，使6套制動閥反復(fù)動作并記錄次數(shù)，實現(xiàn)制動閥疲勞試驗功能。

該試驗臺主要由空氣管路系統(tǒng)、控制系統(tǒng)兩部分構(gòu)成?？諝夤苈废到y(tǒng)主要包括主管路、限壓閥、列風(fēng)缸、3套120(120-1)型空氣制動系統(tǒng)、3套120AK型空氣制動系統(tǒng)和6個塞門。主管路主要作用是輸送壓力空氣，風(fēng)源壓力空氣進入主管路首先經(jīng)過限壓閥，限壓閥可以根據(jù)需要調(diào)整進入試驗臺的空氣壓力，保證試驗臺在額定空氣壓力條件下工作；第一風(fēng)缸60(也即列風(fēng)缸列風(fēng)缸)串聯(lián)在試驗臺主管路上，是為了模擬鐵路貨車上的列車管容積設(shè)置的，能夠起到緩沖作用，保證試驗臺的制動緩解、動作穩(wěn)定；主管路分出6個支管路，每個支管路連接1套空氣制動系統(tǒng)，分別為3套120(120-1)型空氣制動系統(tǒng)和3套120AK型空氣制動系統(tǒng)，每個支管路設(shè)置獨立的塞門，可以將1套空氣制動系統(tǒng)截斷。

120(120-1)型空氣制動系統(tǒng)由120(120-1)型制動閥(試件)、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸(簡稱加緩風(fēng)缸)、制動缸和配套管路構(gòu)成、模擬鐵路貨車上的1套120(120-1)型空氣制動系統(tǒng)。其中加速緩解風(fēng)缸容積采用與鐵路貨車上配置一樣的11升，是120(120-1)型制動閥性能決定的；鐵路貨車上的制動缸為運動部件，制動閥進行制動緩解動作時制動缸會產(chǎn)生伸出和縮回動作，使用一段時間容易磨損、密封不嚴(yán)導(dǎo)致失效，在試驗臺上只需要模擬制動缸的容積就可以保證制動閥的工作要求，所以采用個模擬制動缸容積的風(fēng)缸代替制動缸，只儲存壓力空氣不發(fā)生運動，經(jīng)久耐用；由于本試驗臺使用的風(fēng)缸數(shù)量較多，在結(jié)構(gòu)設(shè)計上排布困難，所以風(fēng)缸容積應(yīng)盡量小，根據(jù)120(120-1)型制動閥的工作原理，制動缸和副風(fēng)缸的容積為匹配關(guān)系，制動缸選擇現(xiàn)有風(fēng)缸中最小容積5.5升的風(fēng)缸，計算得出匹配的副風(fēng)缸容積為17升。

120AK型空氣制動系統(tǒng)由120AK型制動閥(試件)、副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸(簡稱加緩風(fēng)缸)、制動缸、儲風(fēng)缸和配套管路構(gòu)成、模擬鐵路貨車上的1套120AK型空氣制動系統(tǒng)。其中加速緩解風(fēng)缸容積與120(120-1)型空氣制動系統(tǒng)一致，制動缸同樣采用5.5升的風(fēng)缸代替；根據(jù)120AK型制動閥的工作原理，副風(fēng)缸容積應(yīng)與制動閥內(nèi)的容積室匹配，經(jīng)過計算副風(fēng)缸容積應(yīng)為11升；儲風(fēng)缸是120AK型空氣制動系統(tǒng)特有的部件，作用是制動過程中供給制動缸壓力空氣，不參與壓力平衡，只要容積足夠大就能夠滿足要求，為了節(jié)省空間3組120AK型空氣制動系統(tǒng)共用1個100升儲風(fēng)缸。

控制系統(tǒng)主要包括PLC控制系統(tǒng)、電磁閥、傳感器和信號線路附件等。

PLC控制系統(tǒng)是控制系統(tǒng)的核心，通過信號線分別與電磁閥、傳感器連接，向電磁閥發(fā)出動作指令，控制電磁閥的充風(fēng)緩解、常用制動和緊急制動動作，根據(jù)傳感器反饋的壓力信號判斷并給出下一步動作指令；電磁閥是三位三通電磁閥，串聯(lián)在試驗臺主管路上，是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機構(gòu)，能夠?qū)崿F(xiàn)充風(fēng)和模擬常用制動、緊急制動2種排風(fēng)方式，控制試驗臺空氣制動系統(tǒng)動作，進行試驗；傳感器是控制系統(tǒng)的反饋機構(gòu)，安裝在6個模擬制動缸的風(fēng)缸上，向PLC控制系統(tǒng)反饋制動缸壓力信號。

本申請的測試裝置的工作原理為：第一步，風(fēng)源壓力空氣經(jīng)限壓閥調(diào)整為額定壓力，充入試驗臺主管路，PLC控制系統(tǒng)向電磁閥發(fā)出充風(fēng)指令，控制主管路充風(fēng)將壓力空氣充入試驗臺空氣制動系統(tǒng)，制動閥實現(xiàn)初充風(fēng)動作，完成試驗初期準(zhǔn)備。第二步，PLC控制系統(tǒng)向電磁閥發(fā)出常用制動(或緊急制動)指令，將試驗臺風(fēng)源截斷，主管路壓力空氣以常用制動(或緊急制動)排風(fēng)速度排出，觸發(fā)制動閥發(fā)生常用制動(或緊急制動)作用，制動缸空氣壓力上升，當(dāng)上升至額定值時傳感器向PLC控制系統(tǒng)反饋信號，PLC控制系統(tǒng)向電磁閥發(fā)出充風(fēng)指令，控制主管路充風(fēng)將壓力空氣充入試驗臺空氣制動系統(tǒng)，制動閥實現(xiàn)緩解動作，制動缸壓力空氣通過制動閥排出。

當(dāng)制動缸壓力降至最低時傳感器向PLC控制系統(tǒng)反饋信號，PLC控制系統(tǒng)重復(fù)第二步動作，實現(xiàn)制動閥疲勞試驗功能。PLC控制系統(tǒng)自動記錄試驗次數(shù)。6套制動閥同時進行試驗，如果個別制動閥出現(xiàn)故障可以利用塞門單獨隔離檢修，不影響其它制動閥繼續(xù)試驗。

從圖2可以看到，本申請的制動閥疲勞試驗臺采用框架式封閉結(jié)構(gòu)，各類風(fēng)缸、限壓閥、電磁閥、PLC控制系統(tǒng)主板和管路等部件設(shè)置在框架內(nèi)部。風(fēng)缸采用鐵路貨車用標(biāo)準(zhǔn)配件，利用螺栓固定在框架內(nèi)部的固定座上；管路均采用軟管連接。

試件安裝區(qū)和操控區(qū)設(shè)置在試驗臺框架外部正面面板上。試件安裝區(qū)位于面板的左側(cè)，具有6個試件安裝工位，上側(cè)3個工位是直接作用式控制閥安裝工位，適用于120型制動閥、120-1型制動閥，下側(cè)3個工位是間接作用式控制閥安裝工位適用于120AK型制動閥。試件采用螺栓連接在面板上預(yù)設(shè)的吊座上，空氣通路采用軟管穿過面板上的圓孔與框架內(nèi)部的部件連通。操控區(qū)位于面板的右側(cè)，包括1個觸摸顯示屏和操作按鈕，利用信號線與框架內(nèi)部的PLC控制系統(tǒng)主板連接，用于操控試驗臺。試件安裝工位下側(cè)設(shè)置操作平臺，方便試件安裝和調(diào)整。

以上所述僅為本實用新型的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本實用新型，對于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來說，本實用新型可以有各種更改和變化。凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。