本發(fā)明屬于汽車碰撞試驗(yàn)領(lǐng)域，尤其是涉及一種汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)用碰撞吸能裝置及碰撞試驗(yàn)裝置。

背景技術(shù)：

在汽車碰撞安全性研究中，實(shí)車碰撞試驗(yàn)與交通事故最為接近，很大程度是能夠體現(xiàn)車輛的真實(shí)安全性能，通過實(shí)車碰撞試驗(yàn)，分析碰撞后試驗(yàn)車輛變形結(jié)果和試驗(yàn)假人的受傷情況。評(píng)價(jià)車輛安全性能，分析指導(dǎo)車輛被動(dòng)安全性的設(shè)計(jì)。

側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)是側(cè)向移動(dòng)試驗(yàn)車輛的駕駛員頭部位置以一定的速度撞擊剛性圓柱壁障，真實(shí)再現(xiàn)道路行駛的車輛撞擊樹干、電桿以及其他柱狀結(jié)構(gòu)情況下發(fā)生的交通事故。側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)根據(jù)試驗(yàn)車輛與剛性圓柱壁障之間的運(yùn)動(dòng)關(guān)系可分為側(cè)向移動(dòng)的試驗(yàn)車輛撞擊固定的剛性圓柱壁障(如圖1所示)，和移動(dòng)的剛性圓柱壁障撞擊靜止的試驗(yàn)車輛(如圖2所示)。本發(fā)明解決第一種圓柱碰撞情況下，通過移動(dòng)平臺(tái)車承載試驗(yàn)車輛產(chǎn)生側(cè)向移動(dòng)撞擊剛性圓柱壁障。

眾所周知，汽車只能沿著車輪滾動(dòng)的方向上行駛，自身不能產(chǎn)生側(cè)向移動(dòng)，為側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的順利完成，通過移動(dòng)平臺(tái)車承載、運(yùn)輸試驗(yàn)車輛使試驗(yàn)車輛產(chǎn)生側(cè)向移動(dòng)。通過移動(dòng)平臺(tái)車的牽引柱與軌道牽引拖車連接，為整個(gè)碰撞系統(tǒng)提供動(dòng)力。使試驗(yàn)車輛產(chǎn)生側(cè)向移動(dòng)，以一定的速度撞擊剛性圓柱壁障。當(dāng)碰撞完成瞬間，由于行駛慣性移動(dòng)平臺(tái)車還具有一定向前行駛的速度，如果不對(duì)移動(dòng)平臺(tái)車進(jìn)行約束停車，試驗(yàn)車輛將移動(dòng)平臺(tái)車的帶動(dòng)下繼續(xù)向前行駛與剛性圓柱壁障再次發(fā)生碰撞，稱此碰撞形式為“二次碰撞”?！岸闻鲎病钡陌l(fā)生會(huì)嚴(yán)重影響試驗(yàn)結(jié)果。

一些類似的側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)用移動(dòng)平臺(tái)車，如：201120423369.5號(hào)專利描述車輛側(cè)面圓柱碰撞用運(yùn)車平臺(tái)，其利用槽輪與試驗(yàn)軌道滾動(dòng)啃合，實(shí)現(xiàn)了承載運(yùn)輸試驗(yàn)車輛的功能，并且在豎直方向限制平臺(tái)的上下躥動(dòng)以及如何保證試驗(yàn)平臺(tái)直線行駛作出說明。但并未對(duì)如何確保試移動(dòng)平臺(tái)車防止發(fā)生“二次碰撞”進(jìn)行說明。201120260531.6號(hào)專利一種飛行地板車牽引輔助支架，通過滑槽與牽引軌道的連接的裝配，能夠有效限制飛行底板車行駛過程中產(chǎn)生水平位移。但安裝受場(chǎng)地因素比較大，如遇到全封閉的牽引軌道或軌道上放有障礙物體時(shí)，使其安裝復(fù)雜。以上專利就如何保證避免發(fā)生“二次碰撞”，有效便捷快速安裝使用移動(dòng)平臺(tái)車，提高移動(dòng)平臺(tái)車的抗撞疲勞壽命并未提供相關(guān)技術(shù)說明。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)用碰撞吸能裝置及碰撞試驗(yàn)裝置，以解決使用現(xiàn)有的移動(dòng)平臺(tái)車進(jìn)行汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)時(shí)試驗(yàn)車輛與剛性柱體之間發(fā)生易發(fā)生二次碰撞的問題。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)用碰撞吸能裝置，包括架體及設(shè)置在所述架體上的多個(gè)不銹鋼管(205～216)。

進(jìn)一步的，所述不銹鋼管(205～216)與所述架體可拆卸連接；

優(yōu)選的，所述不銹鋼管平行設(shè)置。

進(jìn)一步的，所述架體包括用以對(duì)碰撞吸能裝置固定在固定碰撞壁障上的固定連接板(201)、支撐肋板(202)、底座(203)及不銹鋼管固定支座(204)；

所述固定連接板(201)與底座(203)相連，所述固定連接板(201)與底座(203)之間設(shè)有支撐肋板(202)；

所述不銹鋼管固定支座(204)包括下支座及與所述下支座裝配連接的上支座，所述下支座焊接在底座(203)上。

進(jìn)一步的，所述不銹鋼管(205～216)長(zhǎng)度可調(diào)。

本發(fā)明還提供一種汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)裝置，包括用于承載運(yùn)輸試驗(yàn)車輛的移動(dòng)平臺(tái)車(100)，試驗(yàn)車輛與剛性圓柱壁障碰撞完成后用于對(duì)移動(dòng)平臺(tái)車吸能減速停車的上述的碰撞吸能裝置(200)，為碰撞系統(tǒng)提供動(dòng)力以及限制移動(dòng)平臺(tái)車左右移動(dòng)的牽引軌道系統(tǒng)(500)，及用于固定所述碰撞吸能裝置(200)的碰撞固定壁障(600)。

進(jìn)一步的，所述碰撞吸能裝置(200)為兩個(gè)，以牽引軌道系統(tǒng)(500)的牽引軌道為對(duì)稱軸對(duì)稱設(shè)置。

進(jìn)一步的，所述移動(dòng)平臺(tái)車(100)底部設(shè)有減振阻尼車輪(109)。

優(yōu)選的，減振阻尼車輪(109)包括阻尼塊(118)、阻尼塊支撐板(117)、兩個(gè)車輪支撐側(cè)板(119)及橡膠輪子(116)，所述阻尼塊(118)中下端凸臺(tái)置于阻尼塊支撐板(117)中的槽孔中；車輪支撐側(cè)板(119)上分別設(shè)有三個(gè)孔，車輪支撐側(cè)板(119)中的中間孔與阻尼塊支撐板(117)中焊接的圓柱體裝配，另外兩個(gè)圓形孔分別與支撐金屬塊、橡膠輪子(116)通過螺栓連接。

進(jìn)一步的，所述移動(dòng)平臺(tái)車(100)中部為亞克力透明面板(115)，所述亞克力透明面板(115)兩側(cè)設(shè)有聚四氟乙烯面板(113)。

進(jìn)一步的，所述移動(dòng)平臺(tái)車(100)包括對(duì)稱設(shè)置的左車架(101)及右車架(102)；所述左車架(101)及右車架(102)上均設(shè)有木質(zhì)支撐板(112)，所述木質(zhì)支撐板(112)之間設(shè)有亞克力透明支撐板(114)；

所述聚四氟乙烯面板(113)設(shè)置在所述木質(zhì)支撐板(112)上；所述亞克力透明面板(115)設(shè)置在所述亞克力透明支撐板(114)上。

進(jìn)一步的，所述移動(dòng)平臺(tái)車(100)包括對(duì)稱設(shè)置的左車架(101)及右車架(102)；

左車架(101)與右車架(102)均由鋼材焊接而成；

左車架(101)與右車架(102)上焊有車架連接板(128～130)，通過三組螺栓連接車架連接板(128～130)將左車架(101)、右車架(101)裝配連接；

斜支撐梁(103)有兩個(gè)，分別安裝在左車架(101)、右車架(102)上，加強(qiáng)車架強(qiáng)度；

豎支撐梁(104)裝配在右車架(102)上，加強(qiáng)車架豎直方向上的碰撞沖擊；后斜支撐梁(105)通過螺栓裝配在左車架(101)上；

兩個(gè)牽引環(huán)(111)對(duì)稱焊接在左車架(101)、右車架(102)上；

導(dǎo)向柱支撐框架(107)通過螺栓裝配在左車架(101)及右車架(102)上，導(dǎo)向柱固定支座(106)固定在導(dǎo)向柱支撐框架(107)上，導(dǎo)向柱固定支座(106)的柱體固定孔中設(shè)有導(dǎo)向柱(121)；

車輪固定板(108)共28個(gè)分四組每組7個(gè)，左車架(101)、右車架(102)底端分別焊接兩組；

減振阻尼車輪(109)通過螺栓固定裝配在車輪固定板(108)上。

進(jìn)一步的，所述碰撞固定壁障(600)上設(shè)有側(cè)碰柱(300)。

優(yōu)選的，所述側(cè)碰柱(300)通過支撐框架固定在所述碰撞固定壁障(600)上；

優(yōu)選的，所述支撐框架包括鋼管支撐槽鋼(309)、設(shè)置在鋼管支撐槽鋼(309)正后方的多個(gè)橫H鋼支撐梁(305)，所述橫H鋼支撐梁(305)的寬度小于鋼管支撐槽鋼(309)的寬度，各所述橫H鋼支撐梁(305)末端均連接固定連接板(301)，所述橫H鋼支撐梁(305)通過焊接連接板(303)焊接在固定連接板(301)上；

優(yōu)選的，相鄰所述橫H鋼支撐梁(305)之間均設(shè)有豎H鋼支撐梁(304)，所述豎H鋼支撐梁(304)與所述鋼管支撐槽鋼(309)之間的橫H鋼支撐梁(8)的寬度小于鋼管支撐槽鋼(309)的寬度；

優(yōu)選的，所述橫H鋼支撐梁(305)包括三根橫支撐梁及兩根斜支撐梁；兩根斜支撐梁與上下兩根橫支撐梁及柱體連接板(7)分別組成三角形結(jié)構(gòu)所述橫支撐梁與固定連接板(301)之間兩側(cè)均設(shè)有方管支撐梁(302)；

優(yōu)選的，所述移動(dòng)平臺(tái)車(100)上設(shè)有側(cè)面輔助平臺(tái)(400)；

優(yōu)選的，所述移動(dòng)平臺(tái)車(100)上設(shè)有兩組導(dǎo)向柱(121)，兩組導(dǎo)向柱(121)與牽引軌道連接并與牽引柱、牽引拖車構(gòu)成一條直線。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的一種汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)用碰撞吸能裝置及碰撞試驗(yàn)裝置具有以下優(yōu)勢(shì)：

(1)本發(fā)明用于側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)用移動(dòng)平臺(tái)車的碰撞吸能裝置，移動(dòng)平臺(tái)車撞擊碰撞吸能裝置后，通過不銹鋼管的壓潰吸能使移動(dòng)平臺(tái)車減速停車，有效的避免汽車與剛性圓柱壁障之間發(fā)生“二次碰撞”，提高了試驗(yàn)測(cè)試的可靠性，移動(dòng)平臺(tái)車上裝配的木質(zhì)保護(hù)塊避免移平臺(tái)車車架與不銹鋼管直接接觸碰撞，提高了移動(dòng)平臺(tái)車體的使用壽命。

(2)本發(fā)明用于汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)用的碰撞試驗(yàn)裝置中車輪根據(jù)行駛平穩(wěn)性、適應(yīng)性強(qiáng)的要求而設(shè)計(jì)，通過利用車輪減振阻尼塊，增強(qiáng)車輪的緩沖減振緩沖性能，減小試驗(yàn)過程中車體在豎直方向的振動(dòng)，此外，車輪的設(shè)計(jì)降低了車體的總體高度，提高了移動(dòng)平臺(tái)車行駛過程中的平穩(wěn)性，提高了試驗(yàn)的精度。

(3)本發(fā)明用于側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)裝置的移動(dòng)平臺(tái)車的導(dǎo)向裝置，通過兩組每組兩個(gè)導(dǎo)向柱置于牽引軌道中，導(dǎo)向柱軸套外邊緣與牽引軌道緊密接觸，有效限制移動(dòng)平臺(tái)車在行使過程中的左右晃動(dòng)，且導(dǎo)向柱與牽引軌道之間通過外軸與牽引軌道接觸，安裝方便且受外部環(huán)境影響小；

(4)支撐框架結(jié)構(gòu)上，豎H鋼支撐梁前的橫H鋼支撐梁的寬度小于碰撞柱體的直徑，能夠避支撐梁寬于碰撞柱體情況下，在試驗(yàn)車輛撞擊圓柱壁障車體壓潰浸入后，試驗(yàn)車輛與支撐梁之間發(fā)生碰撞，影響試驗(yàn)結(jié)果，能夠進(jìn)一步避免二次碰撞。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為汽車正面圓柱碰撞示意圖；

圖2為汽車側(cè)面圓柱碰撞示意圖；

圖3為在碰撞過程中，移動(dòng)平臺(tái)車帶動(dòng)試驗(yàn)車輛以一定的速度撞擊剛性圓柱壁障的示意圖；

圖4為當(dāng)試驗(yàn)車輛與剛性圓柱壁障瞬間撞擊后，瞬間的撞擊力將使試驗(yàn)車輛壓潰后反彈的示意圖；

圖5由于慣性力的存在，移動(dòng)平臺(tái)車將繼續(xù)向前行駛的示意圖；圖6側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的試驗(yàn)裝置總成俯視圖；

圖7側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的試驗(yàn)裝置總成主視圖；

圖8側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的試驗(yàn)裝置總成側(cè)視圖；

圖9移動(dòng)平臺(tái)車車架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為移動(dòng)平臺(tái)車的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11為移動(dòng)平臺(tái)車減振阻尼輪的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖12為移動(dòng)平臺(tái)車減振阻尼輪的局部剖視圖；

圖13為移動(dòng)平臺(tái)車導(dǎo)向柱與牽引軌道的裝配圖；

圖14為碰撞吸能裝置結(jié)構(gòu)示意圖；

圖15為碰撞吸能裝置裝配圖俯視圖；

圖16為側(cè)碰柱安裝在支撐框架中的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖17為側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的側(cè)面輔助平臺(tái)結(jié)構(gòu)示意圖；

圖18為側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的側(cè)面輔助平臺(tái)架體結(jié)構(gòu)圖；

圖19為左車架、右車架車架連接板結(jié)構(gòu)示意圖；

圖20為移動(dòng)平臺(tái)車導(dǎo)向柱固定支座的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖21為移動(dòng)平臺(tái)車導(dǎo)向柱固定支座的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖22為移動(dòng)平臺(tái)車透明亞克力面板結(jié)構(gòu)示意圖；

圖23為側(cè)面輔助平臺(tái)可調(diào)節(jié)地腳結(jié)構(gòu)示意圖；

圖24為側(cè)面輔助平臺(tái)可調(diào)節(jié)地腳結(jié)構(gòu)的局部剖視示意圖。

附圖標(biāo)記說明：

100-移動(dòng)平臺(tái)車；200-碰撞吸能裝置；300-側(cè)碰柱；400-側(cè)面輔助平臺(tái)；500-牽引系統(tǒng)；600-碰撞固定壁障

101-左車架；102-右車架；103-前斜支撐梁；104-豎支撐梁；105-后斜支撐梁；106-導(dǎo)向柱固定支座；107-導(dǎo)向柱支撐框架；108-車輪固定板；109-減振阻尼車輪；110-木質(zhì)保護(hù)塊；111-牽引環(huán)；112-木質(zhì)支撐板；113-聚四氟乙烯面板；114-亞克力透明支撐板；115-亞克力透明面板；116-橡膠輪子；117-阻尼塊支撐板；118-阻尼塊；119-側(cè)向支撐板；120-導(dǎo)向柱固定連接板；121-導(dǎo)向柱柱體；122-導(dǎo)向柱外套軸套；123-導(dǎo)向柱尼龍塑料內(nèi)軸套；124-導(dǎo)向柱軸套支撐板；125-牽引鏈條；126-牽引連接柱；127-20mm槽鋼；128～130-左、右車架連接板。

201-固定連接板；202-支撐肋板；203-底座；204-不銹鋼管固定支座；205～216-不銹鋼管。

301-側(cè)碰柱固定連接板；302-方管支撐梁；303-焊接連接板；304-豎H鋼支撐梁；305-橫H鋼支撐梁；306-鋼管密封板；307-254mm鋼管；308-混凝土；309-鋼管支撐槽鋼。

401-可調(diào)節(jié)地腳；402-側(cè)面輔助平臺(tái)架體；403-木質(zhì)支撐板；404-聚四氟乙烯面板；405-槽鋼框架；406-角鋼支撐梁；407-L支撐板。

具體實(shí)施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

在本發(fā)明的描述中，需要理解的是，術(shù)語(yǔ)“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本發(fā)明和簡(jiǎn)化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隱含地包括一個(gè)或者更多個(gè)該特征。在本發(fā)明的描述中，除非另有說明，“多個(gè)”的含義是兩個(gè)或兩個(gè)以上。

在本發(fā)明的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以通過具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說明本發(fā)明。

在試驗(yàn)準(zhǔn)備階段，將一對(duì)碰撞吸能裝置以及側(cè)碰柱分別安裝在碰撞固定壁障上。移動(dòng)平臺(tái)車放置在碰撞試驗(yàn)室的牽引軌道上，將其導(dǎo)向柱置于導(dǎo)軌內(nèi)與牽引軌道接觸連接，限制左右晃動(dòng)，調(diào)整移動(dòng)平臺(tái)車時(shí)木質(zhì)保護(hù)塊與碰撞吸能裝置的最長(zhǎng)的不銹鋼管之間距離為100mm，完成后固定移動(dòng)平臺(tái)車。試驗(yàn)車輛通過叉車放置在移動(dòng)平臺(tái)車上，移動(dòng)試驗(yàn)車輛使B柱前駕駛員頭部對(duì)應(yīng)位置與側(cè)碰柱接觸。在移動(dòng)平臺(tái)車左側(cè)放置輔助平臺(tái)，擴(kuò)大準(zhǔn)備試驗(yàn)操作區(qū)域，方便試驗(yàn)車輛在移動(dòng)平臺(tái)車上的移動(dòng)、調(diào)整試驗(yàn)放置位置。

在移動(dòng)平臺(tái)車行駛過程中，移動(dòng)平臺(tái)車行駛過程中的振動(dòng)會(huì)影響試驗(yàn)結(jié)果，因此采用減振阻尼輪，通過車輪的阻尼塊緩沖行駛過程中豎直方向上的振動(dòng)，提高移動(dòng)平臺(tái)車的行駛穩(wěn)定性。移動(dòng)平臺(tái)車是否直線行駛關(guān)系到碰撞試驗(yàn)結(jié)果的精確性，為確保移動(dòng)平臺(tái)車直線行駛，通過兩組導(dǎo)向柱與牽引軌道接觸連接限制移動(dòng)平臺(tái)車左右晃動(dòng)。

在碰撞過程中，試驗(yàn)車輛在移動(dòng)平臺(tái)車的帶動(dòng)下以一定的速度撞擊側(cè)碰柱，如圖3所示，當(dāng)試驗(yàn)車輛的側(cè)面與側(cè)碰柱的瞬間撞擊后，巨大的撞擊力將使試驗(yàn)車輛發(fā)生壓潰反彈，如圖4所示。但由于慣性力的存在，移動(dòng)平臺(tái)車將繼續(xù)向前行駛，如圖5所示，若不對(duì)其進(jìn)行阻止，試驗(yàn)車輛將會(huì)與側(cè)碰柱發(fā)生“二次碰撞”影響碰撞試驗(yàn)結(jié)果。為避免“二次碰撞”情況的發(fā)生，移動(dòng)平臺(tái)車面板采用摩擦系數(shù)較小的尼龍塑料材料，減小移動(dòng)平臺(tái)車的面板與汽車輪胎之間的摩擦力，增加汽車碰撞后反彈距離。此外，在移動(dòng)平臺(tái)車前方放置一對(duì)碰撞吸能裝置，通過移動(dòng)平臺(tái)車的木質(zhì)保護(hù)塊撞擊碰撞吸能裝置的不銹鋼管，利用不銹鋼管的壓潰吸能對(duì)移動(dòng)平臺(tái)車減速停車，有效防止試驗(yàn)車輛與剛性柱體之間發(fā)生“二次碰撞”。

如圖6-8所示，一種用于側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的試驗(yàn)裝置，包括用于承載運(yùn)輸試驗(yàn)車輛的移動(dòng)平臺(tái)車100，用于試驗(yàn)車輛與剛性圓柱壁障碰撞完成后，用于對(duì)移動(dòng)平臺(tái)車減速停車，避免發(fā)生“二次碰撞”的碰撞吸能裝置200，用于側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)的側(cè)碰柱300，用于試驗(yàn)前準(zhǔn)備工作以及試驗(yàn)完成后整理工作的側(cè)面輔助平臺(tái)400，為碰撞系統(tǒng)提供動(dòng)力以及與導(dǎo)向柱連接限制移動(dòng)平臺(tái)車行駛過程中左右晃動(dòng)的牽引軌道系統(tǒng)500，用于固定碰撞吸能裝置200和側(cè)碰柱300的碰撞固定壁障600。將碰撞固定壁障600置于牽引系統(tǒng)500中軌道的末端其兩者中心對(duì)齊放置。移動(dòng)平臺(tái)車100車體長(zhǎng)4000mm，寬6000mm。在移動(dòng)平臺(tái)車100正前有一對(duì)碰撞吸能裝置200，碰撞吸能裝置200固定安裝在碰撞固定壁障600上，且兩個(gè)碰撞吸能裝置200內(nèi)側(cè)邊緣距牽引軌道500中心距離為585mm。其碰撞吸能裝置200中的不銹鋼管205與移動(dòng)平臺(tái)車100中的木質(zhì)保護(hù)塊110之間的距離為100mm且中心對(duì)齊。側(cè)碰柱300固定安裝在碰撞固定壁障600上，應(yīng)保證碰撞柱300安裝在固定碰撞壁障600的中心位置。此外，側(cè)碰柱鋼管304最底面與移動(dòng)平臺(tái)車100 的聚四氟乙烯面板113表面之間的距離為100mm。在移動(dòng)平臺(tái)車100左側(cè)有長(zhǎng)4000mm，寬2000mm的側(cè)面輔助平臺(tái)300。

如圖9所示，移動(dòng)平臺(tái)車100包括由鋼材焊接而成的框架結(jié)構(gòu)的左車架101、右車架102，且左車架101與右車架102對(duì)稱，車架上焊有左、右車架連接板128～130，左、右車架連接板128～130通過三組高強(qiáng)度螺栓將左車架101，右車架102裝配連接。車架焊接完成后需振動(dòng)消除內(nèi)部應(yīng)力。斜支撐梁103有兩個(gè)左右對(duì)稱裝配在左車架101、右車架102上，增強(qiáng)車架支撐剛度。豎支撐梁104裝配在右車架102上，增強(qiáng)車架豎直方向上的支撐剛度。后斜支撐梁105通過螺栓裝配連接在左車架101上。兩個(gè)牽引環(huán)111對(duì)稱焊接在左車架101、右車架102上且牽引環(huán)111中的連接孔到移動(dòng)平臺(tái)車100中心的距離為495mm。導(dǎo)向柱支撐框架107通過螺栓裝配在車架上，用于對(duì)導(dǎo)向柱固定支座106的固定，導(dǎo)向柱固定支座106裝配在車架和導(dǎo)向柱支撐框架107上，通過導(dǎo)向柱固定支座106上的圓孔固定導(dǎo)向柱121。車輪固定板108共28個(gè)分四組每組7個(gè)分別焊接在左車架101、右車架102上。減振阻尼車輪109通過螺栓固定裝配在車輪固定板108上。木質(zhì)保護(hù)塊110的厚度為20mm的復(fù)合木板，通過螺栓固定連接在移動(dòng)平臺(tái)車車架上。避免在碰撞過程中與不銹鋼管之間直接碰撞接觸，保護(hù)車架提高移動(dòng)平臺(tái)車100的使用壽命。

如圖10所示，車架木質(zhì)支撐板112厚度為20mm的木質(zhì)復(fù)合板，通過螺柱固定覆蓋車架，用以支撐移動(dòng)平臺(tái)車100上的試驗(yàn)車輛。聚四氟乙烯面板113厚度為3mm，通過螺釘固定在木質(zhì)支撐板112上，在碰撞試驗(yàn)過程中，易出現(xiàn)損耗斷裂現(xiàn)象故將其分成18塊。如果在試驗(yàn)過程中產(chǎn)生斷裂，可單獨(dú)對(duì)產(chǎn)生損壞的導(dǎo)向柱固定支座106更換，節(jié)約試驗(yàn)成本。亞克力透明支撐板114采用透明亞克力材質(zhì)厚度為20mm通過螺栓裝配在車架上，為底部攝像機(jī)能夠拍攝碰撞時(shí)刻試驗(yàn)車輛底部情況。為防止亞克力透明支撐板114碰撞劃傷或損壞，在其上面通過螺釘安裝一層厚度為3mm的亞克力透明面板115，在劃傷或損壞情況下可對(duì)其進(jìn)行單獨(dú)更換，節(jié)約試驗(yàn)成本。牽引鏈條125裝配在牽引環(huán)111上，牽引鏈條125的末端連接牽引柱126，通過牽引柱126與碰撞牽引系統(tǒng)500的牽引拖車連接，為整個(gè)碰撞試驗(yàn)的提供動(dòng)力。

如圖11所示，行駛車輪為減振阻尼車輪，阻尼塊118由橡膠、彈簧組成，安裝在車輪連接板上，阻尼塊118中的凸臺(tái)置于阻尼塊支撐板117中的槽孔中，車輪支撐側(cè)板119中的中間孔與阻尼支撐板117中焊接的側(cè)面凸臺(tái)裝配，另外兩個(gè)圓形孔分別與支撐塊、橡膠輪子116通過螺栓連接，其中橡膠輪子116為直徑尺寸為100mm。通過阻尼塊118以及橡膠車輪116來(lái)緩沖移動(dòng)平臺(tái)車行駛過程中的振動(dòng)，提高試驗(yàn)精度。此外，輪子與減振阻尼塊為前后安裝與上下安裝相比降低了車輪的總體高度，降低了移動(dòng)平臺(tái)車的總體高度，提高了移動(dòng)平臺(tái)車的行駛穩(wěn)定性。

如圖12-13所示，導(dǎo)向柱總成與牽引系統(tǒng)500中的牽引軌道的裝配連接圖，導(dǎo)向柱固定支座106用于固定導(dǎo)向柱，將導(dǎo)向柱柱體121置于導(dǎo)向柱固定支座106的固定孔中。通過螺栓將導(dǎo)向柱安裝在導(dǎo)向柱固定連接板120上，另外一組螺栓通過導(dǎo)向柱固定連接板120中的“U”形槽孔將導(dǎo)向柱固定在導(dǎo)向柱固定支座106上。導(dǎo)向柱外軸套122內(nèi)過渡裝配的導(dǎo)向柱尼龍塑料軸套123。導(dǎo)向柱外軸套122與牽引軌道500接觸，導(dǎo)向柱尼龍塑料軸套123與導(dǎo)向柱柱體121裝配，通過螺栓將導(dǎo)向柱軸套支撐板124與導(dǎo)向柱柱體121裝配連接，用于對(duì)軸套進(jìn)行支撐固定、防止脫落。導(dǎo)向柱內(nèi)軸套123的尼龍塑料的具有自潤(rùn)滑作用，在移動(dòng)平臺(tái)車行駛過程中有利于軸套的轉(zhuǎn)動(dòng)。兩組導(dǎo)向柱與牽引軌道連接和牽引柱與牽引拖車連接構(gòu)成一條直線，防止移動(dòng)平臺(tái)車行駛過程中產(chǎn)生左右晃動(dòng)，影響試驗(yàn)精度。

如圖14、15所示，碰撞吸能裝置200有兩個(gè)，通過螺栓對(duì)稱安裝在碰撞固定壁障600上，其內(nèi)側(cè)邊緣距牽引軌道中心距離為585mm。碰撞吸能裝置200內(nèi)的兩個(gè)相鄰的不銹鋼管之間的距離為280mm。碰撞吸能裝置架體203與固定連接板201焊接。支撐肋板202焊接在架體203、固定連接板201上，用于加強(qiáng)結(jié)構(gòu)剛度。不銹鋼管固定支座204的下支座焊接在碰撞吸能裝置架體203上，上支座通過螺栓與下支座裝配連接用以固定不銹鋼管205～216。左、右碰撞吸能裝置中的不銹鋼管左右對(duì)稱安裝。在試驗(yàn)過程中，通過不銹鋼管受到移動(dòng)平臺(tái)車100的碰撞發(fā)生壓潰變形吸能對(duì)移動(dòng)平臺(tái)車減速停車，防止試驗(yàn)車輛與側(cè)碰柱300發(fā)生“二次碰撞”影響試驗(yàn)結(jié)果。所使用的不銹鋼管205～216的長(zhǎng)度、數(shù)量以及安裝位置，應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)車輛的具體碰撞速度速來(lái)確定。表一為碰撞速度與不銹鋼管長(zhǎng)度之間對(duì)應(yīng)關(guān)系。在提高碰撞試驗(yàn)速度時(shí)，應(yīng)增加不銹鋼管的數(shù)量以及加長(zhǎng)其尺寸，確保在移動(dòng)平臺(tái)車100與碰撞吸能裝置200之間產(chǎn)生過大的沖擊使移動(dòng)平臺(tái)車100發(fā)生變形。表一中29km/h為Euro-NCAP側(cè)面圓柱碰撞法規(guī)的試驗(yàn)速度，此時(shí)碰撞吸能裝置200中的不銹鋼管206、215長(zhǎng)度應(yīng)為360mm，不銹鋼管207、214長(zhǎng)度為340mm，不銹鋼管209、212長(zhǎng)度為320mm。美國(guó)NHTSA側(cè)面圓柱碰撞法規(guī)的試驗(yàn)速度為32km/h，其碰撞吸能裝置200不銹鋼管安放位置及長(zhǎng)度應(yīng)在Euro-NCAP側(cè)面圓柱碰撞試驗(yàn)不銹鋼管安放位置及長(zhǎng)度的基礎(chǔ)上增加不銹鋼管208、213其長(zhǎng)度為320mm。其它碰撞速度與不銹鋼管安裝位置、相對(duì)位置不銹鋼管長(zhǎng)度的對(duì)應(yīng)關(guān)系見表1。

表1：碰撞吸能裝置不銹鋼管長(zhǎng)度擺放位置與碰撞速度對(duì)應(yīng)關(guān)系

如圖16所示，側(cè)碰柱300通過固定連接板301裝配在碰撞固定壁障600上，與碰撞固定壁障600中心對(duì)齊，并保證側(cè)碰柱柱體最底端與移動(dòng)平臺(tái)車100中透明亞克力面板115之間的距離為100mm。連接焊板303厚度為10mm方便固定連接板301與H支撐梁的焊接，支撐架體結(jié)構(gòu)由100mm方管支撐梁302和200mm豎H支撐梁304以及200mm橫H支撐梁305焊接而成。柱體連接槽鋼309焊接在支撐框架302上，碰撞柱體焊接在柱體連接槽鋼309上，用于碰撞柱體與支撐架體的連接，同時(shí)用于碰撞柱體的支撐。碰撞柱體為直徑254mm、壁厚20mm、長(zhǎng)2220mm的柱體鋼管307，在柱體鋼管307底部焊接厚度為20mm的柱體鋼管密封板306，柱體鋼管內(nèi)部填充混凝土308至距鋼管頂部23mm待混凝土凝固后在上焊接厚度為20mm的柱體鋼管密封板306，通過在柱體鋼管307內(nèi)部填充混凝土308將柱體鋼管307為實(shí)體結(jié)構(gòu)增強(qiáng)了柱體鋼管的強(qiáng)度，節(jié)約了制造成本。

如圖17、18所示，側(cè)面輔助平臺(tái)400放置在移動(dòng)平臺(tái)車100的左側(cè)，其長(zhǎng)度4000mm，寬度2000m。側(cè)面輔助平臺(tái)架體402由100mm槽鋼框架405，100mm角鋼支撐梁406以及L支撐板407焊接。通過螺栓將木質(zhì)支撐板403固定安裝在架體402上。木質(zhì)支撐板403與移動(dòng)平臺(tái)車100中的木質(zhì)支撐板112的材料、作用相同。聚四氟乙烯面板404同樣與車架架體100中的車架聚四氟乙烯面板113相同。L支撐板405共8個(gè)焊接在側(cè)面輔助平臺(tái)402上，L支撐板405底板高度為100mm、寬度為50mm、厚度為5mm的角型鋼板，在其中心有M12mm的螺紋孔?？烧{(diào)節(jié)地腳401裝配在L支撐板405上，通過扳手?jǐn)Q動(dòng)可調(diào)節(jié)地腳401的螺帽來(lái)調(diào)節(jié)側(cè)面輔助平臺(tái)400的高度。

如圖19所示，左車架101、右車架102之間連接關(guān)系局部俯視圖，在左車架101、右車架102上焊接左、右車架連接板128～130，左、右車架連接板128～130的最底面與車架的最底面對(duì)齊。在右車架102方管切割方孔，左、右車架連接板129、130之間的車架梁鉆有圓孔，用于車倆連接板底部螺栓的連接。通過方孔在方管內(nèi)部對(duì)車架連接板裝配連接，提高整體車架最低點(diǎn)。

如圖20、21所示，導(dǎo)向柱固定支座106有兩個(gè)，分別裝配在車架、導(dǎo)向柱支撐框架107上，導(dǎo)向柱固定支座106中有兩個(gè)直徑為48mm的圓孔，且兩個(gè)圓孔之間的距離為58mm。導(dǎo)向柱固定支座106上板鉆有4個(gè)M10螺紋孔，與向柱固定連接板120裝配連接，用于對(duì)導(dǎo)向柱的固定，。

如圖22所示，透明亞克力面板115，其中長(zhǎng)為2900mm，寬為2100mm，厚度為3mm的透明亞克力板，邊緣之間切割兩個(gè)“凸”形孔，方便導(dǎo)向柱通過孔裝配在導(dǎo)向柱固定支座106上。透明亞克力面板115鉆有沉頭孔，沉孔有直徑16mm深度1.5mm，通孔直徑為10mm，通過自攻的螺釘、凹形墊片將透明亞克力面板115安裝在透明亞克力支撐板114上。

如圖23、24所示，可調(diào)節(jié)地腳401共8個(gè)，裝配在側(cè)面輔助平臺(tái)400上的L支撐板407上，通過扳手扭轉(zhuǎn)可調(diào)節(jié)地腳401上的螺帽，提升或降低側(cè)面輔助平臺(tái)的高度，使其達(dá)到與移動(dòng)平臺(tái)車100相同高度，增加試驗(yàn)車輛的移動(dòng)活動(dòng)范圍，方便試驗(yàn)移動(dòng)到試驗(yàn)放置位置。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。