本發(fā)明涉及計量領域，具體而言，涉及一種列車稱重方法以及裝置。

背景技術：

隨著中國鐵路尤其是高速鐵路的蓬勃發(fā)展，對動車組的性能要求也變得越來越高，為此在動車組生產制造過程中，必須要保證動車組車輛的各項指標符合相關的規(guī)定，軌道車輛的輪重差就是事關車輛運行品質和安全的一項重要指標，其中，輪重差是指同一輪對左右兩輪輪重之差與其平均值的百分比。輪重偏差較大將會對動車組的牽引和制動性能帶來不利影響，增大輪軌之間的磨耗。因此，在動車組組裝完成后出廠前都必須要進行稱重試驗，如果輪重差超過4％，就要通過一系列的輪重調整措施來降低輪重差。

目前，減小動車組輪重差最直接的方法是通過在轉向架一系軸箱彈簧處添加墊片或者調整空氣彈簧高度控制桿。但是采用這種方法由于每節(jié)動車組下方有四個空氣彈簧和八個軸箱彈簧，每個彈簧的剛度和自由高都存在差異，不是完全相同的；此外，在加墊調簧過程中，影響動車組輪重分配的因素很多。所以目前還沒有一套成熟并且精確的動車組加墊調簧指導方法。另外，國內的動車組稱重試驗和加墊調簧工藝主要根據現場工人的經驗來完成，由于缺乏理論支持和精確算法的指導，現場調簧工作量大，需要反復調整，調整結果不理想，無效勞動投入較多，效率低下，使得動車組的生產周期和成本大大增加。

針對上述相關技術中列車稱重不精確，效率低的問題，目前尚未提出有效的解決方案。

技術實現要素：

本發(fā)明實施例提供了一種列車稱重方法以及裝置，以至少解決相關技術中列車稱重不精確，效率低的技術問題。

根據本發(fā)明實施例的一個方面，提供了一種列車稱重方法，包括：獲取軌道列車整車各個輪的輪重；根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差；根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧；在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

可選地，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在預定差值內包括：根據第一預定輪重變化軟件算法，確定軌道列車整車的8個車輪中需要調整空氣彈簧的車輪，以及需要調整空氣彈簧的車輪的空氣彈簧的調整位置；根據確定的調整位置調整空氣彈簧，控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

可選地，在獲取軌道列車整車各個輪的輪重之前，還包括：獲取落車之前用于承載軌道列車整車的轉向架的各個輪的輪重；根據獲取的轉向架的各個輪的輪重，確定轉向架對輪的輪重差；根據轉向架對輪的輪重差，判斷是否需要對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片；在判斷結果為是的情況下，根據第二預定輪重變化軟件算法，對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

可選地，根據第二預定輪重變化軟件算法，對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內包括：根據第二預定輪重變化軟件算法，確定轉向架的4個車輪中需要加墊片的車輪，以及需要加墊片的車輪加的墊片的厚度；將確定厚度的墊片加到車輪上，控制控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

可選地，在獲取軌道列車整車各個輪的輪重之前，還包括：對使用列車稱重方法對列車進行稱重的使用權限進行控制，包括以下至少之一：注冊用戶、修改用戶密碼、刪除用戶。

可選地，在通過調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內之后，還包括：對使用列車稱重方法對列車進行稱重過程中的數據進行處理，包括以下至少之一：對數據進行存儲，對數據進行顯示，對數據進行更新，對數據進行查詢，對數據進行刪除。

根據本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種列車稱重裝置，包括：第一獲取模塊，用于獲取軌道列車整車各個輪的輪重；第一確定模塊，用于根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差；第一判斷模塊用于根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧；第一控制模塊，用于在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

可選地，第一控制模塊包括：第一確定單元，用于根據第一預定輪重變化軟件算法，確定軌道列車整車的8個車輪中需要調整空氣彈簧的車輪，以及需要調整空氣彈簧的車輪的空氣彈簧的調整位置；第一控制單元，用于根據確定的調整位置調整空氣彈簧，控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

可選地，還包括：第二獲取模塊，用于獲取落車之前用于承載軌道列車整車的轉向架的各個輪的輪重；第二確定模塊，用于根據獲取的轉向架的各個輪的輪重，確定轉向架對輪的輪重差；第二判斷模塊，用于根據轉向架對輪的輪重差，判斷是否需要對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片；第二控制模塊，用于在判斷結果為是的情況下，根據第二預定輪重變化軟件算法，對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

可選地，第二控制模塊包括：第二確定單元，用于根據第一預定輪重變化軟件算法，確定轉向架的4個車輪中需要加墊片的車輪，以及需要加墊片的車輪加的墊片的厚度；第二控制單元，用于將確定厚度的墊片加到車輪上，控制控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

根據本發(fā)明實施例的另外一個方面，還提供了一種存儲介質，存儲介質包括存儲的程序，其中，程序運行時控制存儲介質所在設備執(zhí)行以下操作：獲取軌道列車整車各個輪的輪重；根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差；根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧；在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

根據本發(fā)明實施例的另外一個方面，還提供了一種處理器，其特征在于，處理器用于運行程序，其中，程序運行時執(zhí)行以下操作：獲取軌道列車整車各個輪的輪重；根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差；根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧；在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

在本發(fā)明實施例中，獲取軌道列車整車各個輪的輪重，然后根據獲取的整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差，再根據輪重差判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧。在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。由于才用了第一預定輪重變化軟件算法，來調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內，從而解決了相關技術中列車稱重不精確，效率低的技術問題，提高了列車稱重的精確度。

附圖說明

此處所說明的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，構成本申請的一部分，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：

圖1是根據本發(fā)明實施例的列車稱重方法的流程圖；

圖2是根據本發(fā)明實施例的整車稱重調簧的流程圖；

圖3是根據本發(fā)明實施例的轉向架稱重調簧的流程圖；

圖4是根據本發(fā)明實施例的動車組稱重試驗模擬計算系統(tǒng)的結構圖；

圖5是根據本發(fā)明實施例的列車稱重裝置的示意圖；以及

圖6是根據本發(fā)明優(yōu)選實施例的列車稱重裝置的示意圖。

具體實施方式

為了使本技術領域的人員更好地理解本發(fā)明方案，下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明一部分的實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應當屬于本發(fā)明保護的范圍。

需要說明的是，本發(fā)明的說明書和權利要求書及上述附圖中的術語“第一”、“第二”等是用于區(qū)別類似的對象，而不必用于描述特定的順序或先后次序。應該理解這樣使用的數據在適當情況下可以互換，以便這里描述的本發(fā)明的實施例能夠以除了在這里圖示或描述的那些以外的順序實施。此外，術語“包括”和“具有”以及他們的任何變形，意圖在于覆蓋不排他的包含，例如，包含了一系列步驟或單元的過程、方法、系統(tǒng)、產品或設備不必限于清楚地列出的那些步驟或單元，而是可包括沒有清楚地列出的或對于這些過程、方法、產品或設備固有的其它步驟或單元。

根據本發(fā)明實施例，提供了一種列車稱重方法的方法實施例，需要說明的是，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組計算機可執(zhí)行指令的計算機系統(tǒng)中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。

圖1是根據本發(fā)明實施例的列車稱重方法的流程圖，如圖1所示，該方法包括如下步驟：

步驟s102，獲取軌道列車整車各個輪的輪重。

步驟s104，根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差。

步驟s106，根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧。

步驟s108，在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

通過上述實施例，獲取軌道列車整車各個輪的輪重，然后根據獲取的整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差，再根據輪重差判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧。在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。由于才用了第一預定輪重變化軟件算法，來調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內，即采用能夠對動車組稱重調簧工作進行模擬計算的軟件算法，該軟件算法能夠根據動車組稱重的結果準確計算出軸箱簧加墊的位置加墊的厚度，從而解決了相關技術中列車稱重不精確，效率低的技術問題，提高了列車稱重的精確度。

在上述步驟s102至步驟s108中，根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧，在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

可選地，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在預定差值內可以包括：根據第一預定輪重變化軟件算法，確定軌道列車整車的8個車輪中需要調整空氣彈簧的車輪，以及需要調整空氣彈簧的車輪的空氣彈簧的調整位置；根據確定的調整位置調整空氣彈簧，控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

另外，在獲取軌道列車整車各個輪的輪重之前，還可以包括：獲取落車之前用于承載軌道列車整車的轉向架的各個輪的輪重；根據獲取的轉向架的各個輪的輪重，確定轉向架對輪的輪重差；根據轉向架對輪的輪重差，判斷是否需要對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片；在判斷結果為是的情況下，根據第二預定輪重變化軟件算法，對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

本發(fā)明實施例涉及動車組稱重調簧模擬計算系統(tǒng)，是在深入研究動車組稱重調簧原理的基礎上，設計出一套稱重調簧的算法，然后利用c#高級程序設計語言編寫出一套動車組稱重調簧模擬計算系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用三層架構并且以microsoftofficeaccess作為數據庫。用該系統(tǒng)可以指導動車組稱重試驗的調簧過程，主要功能有兩部分，第一是轉向架稱重模擬計算，該模塊主要是通過利用內嵌的算法確定轉向架軸箱彈簧加墊的位置和厚度；第二是整車稱重模擬計算。該模塊是利用內嵌的算法確定二系空氣彈簧該如何調整。

下面結合附圖對本發(fā)明上述的實施例進行詳細說明。圖2是根據本發(fā)明實施例的整車稱重調簧的流程圖，示出了在整車稱重試驗時，本發(fā)明實施例是如何模擬計算，并且對空氣彈簧的調簧工作提供指導的。在進行落車操作后，使車輛處于整備狀態(tài)，即可對動車組的單輛進行整車稱重試驗，并通過調整空氣彈簧高度控制閥桿改變輪重，單輛整車稱重屬于八點稱重，如圖2所示,包括如下步驟：

(1)根據整車稱重試驗臺測出八個車輪的輪重，輸入八位輪重；

(2)計算空氣彈簧調整前的輪重差，也即是，計算此時各輪對的輪重差；

(3)根據輪重分配規(guī)律以及調簧原理，判斷是否需要調整空氣彈簧；

(4)在需要調整的情況下，根據輪重分配規(guī)律計算出哪些位置的空氣需要作出調整，也即是，計算空氣彈簧調整位置；

(5)計算出每個位置的空氣彈簧該怎樣調節(jié)，是調高還是調低，也即是，計算如何調整空氣彈簧；

(6)計算通過調整空氣彈簧所能達到的輪重最平均狀態(tài)，以及此時的輪重差，也即是，計算空氣彈簧調整后輪重差。

本發(fā)明實施例的軟件即是按照上述的技術方案進行，并且將具體的算法嵌入到軟件的轉向架稱重和整車稱重模塊。利用上述軟件，轉向架稱重時，可以獲得理論的指導加墊位置和加墊量，整車稱重時，可以獲得應該調整的空氣彈簧，并且軟件會給出空氣彈簧的調節(jié)方向。

具體地，根據第二預定輪重變化軟件算法，對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內可以包括：根據第二預定輪重變化軟件算法，確定轉向架的4個車輪中需要加墊片的車輪，以及需要加墊片的車輪加的墊片的厚度；將確定厚度的墊片加到車輪上，控制控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

下面結合附圖對本發(fā)明上述的實施例進行說明。本發(fā)明的該實施例是在充分研究動車組稱重調簧原理之后，獲得轉向架軸箱彈簧加墊引起輪重變化的規(guī)律，獲得調整空氣彈簧引起輪重變化的規(guī)律，所以將控制動車組輪重差的工藝分為兩步，第一步是轉向架稱重時，通過在軸箱彈簧處加墊減小輪重差；第二步是整車落成后進行整車稱重，通過調整空氣彈簧減小輪重差。圖3是根據本發(fā)明實施例的轉向架稱重調簧的流程圖，如圖3所示，包括如下步驟：

(1)利用轉向架稱重試驗臺獲取轉向架四位輪重，輸入四位輪重；

(2)根據四位輪重可計算出輪重差，也即是，計算加墊前輪重差；

(3)根據四位輪重以及輪重差判斷是否需要加墊調整輪重，也即是，判斷是否需要加墊；

(4)在需要加墊的情況下，利用輪重分配的規(guī)律以及加墊調簧原理計算出應在哪些位置加墊片，也即是，計算加墊位置。

(5)計算每個位置需要添加墊片的厚度，也即是，計算加墊厚度；

(6)計算按照上面的計算結果加墊片后，輪重各自變?yōu)槎嗌?，并計算出此時的輪重差，也即是，計算加墊后輪重差。

(7)保存數據。

下面結合附圖對本發(fā)明可選的實施例進行詳細說明。圖4是根據本發(fā)明實施例的動車組稱重試驗模擬計算系統(tǒng)的結構圖。

如圖4所示，本發(fā)明實施例涉及的動車組稱重試驗模擬計算系統(tǒng)主要包含四個模塊：第一個模塊是用戶管理，其主要功能是對軟件的使用權限進行控制，可以包含注冊用戶、修改用戶密碼、刪除用戶等子模塊；第二個模塊是轉向架稱重模塊，其主要功能是模擬轉向架稱重加墊試驗，根據稱重的4位輪重數據計算出加墊的位置和加墊的數量，使轉向架稱重時輪重差達到最小，并將數據保存到后臺數據庫；第三個是整車稱重模塊，其主要功能是動車組在整車稱重，軟件根據8位輪重計算出應該調節(jié)哪個位置的空氣彈簧，指導意見給出應該調高還是調低，并且判斷能否調到百分之四以內；第四個模塊是數據管理，其主要功能是對系統(tǒng)所保存的數據進行顯示，并且支持增刪改查等功能，所以包含更新數據、查詢數據、刪除數據三個子模塊。

根據上述的實施例，在獲取軌道列車整車各個輪的輪重之前，列車稱重方法還可以包括：對使用列車稱重方法對列車進行稱重的使用權限進行控制，包括以下至少之一：注冊用戶、修改用戶密碼、刪除用戶。

另外，在通過調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內之后，還可以包括：對使用列車稱重方法對列車進行稱重過程中的數據進行處理，利用上述實施例的數據管理模塊，可以包括以下至少之一：對數據進行存儲，對數據進行顯示，對數據進行更新，對數據進行查詢，對數據進行刪除。

根據本發(fā)明實施例的另一個方面，還提供了一種列車稱重裝置，圖5是根據本發(fā)明實施例的列車稱重裝置的示意圖，如圖5所示，該列車稱重裝置包括：第一獲取模塊51，第一確定模塊53，第一判斷模塊55以及第一控制模塊57。下面對該裝置進行詳細說明。

第一獲取模塊51，用于獲取軌道列車整車各個輪的輪重。

第一確定模塊53，用于根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差。

第一判斷模塊55，用于根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧。

第一控制模塊57，用于在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

通過上述裝置，利用第一獲取模塊51獲取軌道列車整車各個輪的輪重，再第一確定模塊53根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差，然后再利用第一判斷模塊55根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧，第一控制模塊57，用于在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內，即采用能夠對動車組稱重調簧工作進行模擬計算的軟件算法，該軟件算法能夠根據動車組稱重的結果準確計算出軸箱簧加墊的位置加墊的厚度，從而解決了相關技術中列車稱重不精確，效率低的技術問題，提高了列車稱重的精確度。

可選地，第一控制模塊57包括：第一確定單元，用于根據第一預定輪重變化軟件算法，確定軌道列車整車的8個車輪中需要調整空氣彈簧的車輪，以及需要調整空氣彈簧的車輪的空氣彈簧的調整位置；第一控制單元，用于根據確定的調整位置調整空氣彈簧，控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

圖6是根據本發(fā)明優(yōu)選實施例的列車稱重裝置的示意圖，如圖6所示，該列車稱重裝置除包括圖6所示的所有結構外，還包括：第二獲取模塊62，第二確定模塊64，第二判斷模塊66和第二控制模塊68，下面分別說明。

第二獲取模塊62，用于獲取落車之前用于承載軌道列車整車的轉向架的各個輪的輪重；第二確定模塊64，連接至上述第二獲取模塊62，用于根據獲取的轉向架的各個輪的輪重，確定轉向架對輪的輪重差；第二判斷模塊66，連接至上述第二確定模塊64，用于根據轉向架對輪的輪重差，判斷是否需要對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片；第二控制模塊68，連接至上述第二判斷模塊66和第一獲取模塊51，用于在判斷結果為是的情況下，根據第二預定輪重變化軟件算法，對轉向架的車輪軸箱彈簧加墊片控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

可選地，第二控制模塊68包括：第二確定單元，用于根據第一預定輪重變化軟件算法，確定轉向架的4個車輪中需要加墊片的車輪，以及需要加墊片的車輪加的墊片的厚度；第二控制單元，用于將確定厚度的墊片加到車輪上，控制控制轉向架對輪的輪重差在第二預定差值內。

根據本發(fā)明實施例的另外一個方面，還提供了一種存儲介質，存儲介質包括存儲的程序，其中，程序運行時控制存儲介質所在設備執(zhí)行以下操作：獲取軌道列車整車各個輪的輪重；根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差；根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧；在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

根據本發(fā)明實施例的另外一個方面，還提供了一種處理器，其特征在于，處理器用于運行程序，其中，程序運行時執(zhí)行以下操作：獲取軌道列車整車各個輪的輪重；根據獲取整車各個輪的輪重，確定整車對輪的輪重差；根據整車對輪的輪重差，判斷是否需要調整用于控制閥桿來改變輪重的空氣彈簧；在判斷結果為是的情況下，根據第一預定輪重變化軟件算法，調整空氣彈簧控制整車對輪的輪重差在第一預定差值內。

上述本發(fā)明實施例序號僅僅為了描述，不代表實施例的優(yōu)劣。

在本發(fā)明的上述實施例中，對各個實施例的描述都各有側重，某個實施例中沒有詳述的部分，可以參見其他實施例的相關描述。

在本申請所提供的幾個實施例中，應該理解到，所揭露的技術內容，可通過其它的方式實現。其中，以上所描述的裝置實施例僅僅是示意性的，例如所述單元的劃分，可以為一種邏輯功能劃分，實際實現時可以有另外的劃分方式，例如多個單元或組件可以結合或者可以集成到另一個系統(tǒng)，或一些特征可以忽略，或不執(zhí)行。另一點，所顯示或討論的相互之間的耦合或直接耦合或通信連接可以是通過一些接口，單元或模塊的間接耦合或通信連接，可以是電性或其它的形式。

所述作為分離部件說明的單元可以是或者也可以不是物理上分開的，作為單元顯示的部件可以是或者也可以不是物理單元，即可以位于一個地方，或者也可以分布到多個單元上。可以根據實際的需要選擇其中的部分或者全部單元來實現本實施例方案的目的。

另外，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元可以集成在一個處理單元中，也可以是各個單元單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元集成在一個單元中。上述集成的單元既可以采用硬件的形式實現，也可以采用軟件功能單元的形式實現。

所述集成的單元如果以軟件功能單元的形式實現并作為獨立的產品銷售或使用時，可以存儲在一個計算機可讀取存儲介質中。基于這樣的理解，本發(fā)明的技術方案本質上或者說對現有技術做出貢獻的部分或者該技術方案的全部或部分可以以軟件產品的形式體現出來，該計算機軟件產品存儲在一個存儲介質中，包括若干指令用以使得一臺計算機設備(可為個人計算機、服務器或者網絡設備等)執(zhí)行本發(fā)明各個實施例所述方法的全部或部分步驟。而前述的存儲介質包括：u盤、只讀存儲器(rom，read-onlymemory)、隨機存取存儲器(ram，randomaccessmemory)、移動硬盤、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質。

以上所述僅是本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，應當指出，對于本技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以做出若干改進和潤飾，這些改進和潤飾也應視為本發(fā)明的保護范圍。