本發(fā)明屬于汽車傳動(dòng)系統(tǒng)NVH測(cè)試
技術(shù)領(lǐng)域：
，具體涉及在基于影響系數(shù)法測(cè)試傳動(dòng)系多面剩余動(dòng)不平衡的方法。
背景技術(shù)：
：消費(fèi)者和汽車制造商對(duì)四驅(qū)和后驅(qū)車傳動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生的噪聲振動(dòng)問題越來越關(guān)注。其中，傳動(dòng)系包括變速器、傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋等零部件，是四驅(qū)和后驅(qū)車的關(guān)鍵動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，其動(dòng)不平衡產(chǎn)生的低頻噪聲和振動(dòng)問題越來越得到消費(fèi)者的重視。變速器、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)橋的旋轉(zhuǎn)軸均存在不同大小的殘余動(dòng)不平衡量。一般情況下，只有傳動(dòng)軸在制造過程中做動(dòng)不平衡測(cè)試和矯正。傳動(dòng)軸、驅(qū)動(dòng)橋和變速器的剩余動(dòng)不平衡相位在整車裝配過程中會(huì)相互疊加，使得傳動(dòng)系的動(dòng)不平衡可能較大并產(chǎn)生噪聲振動(dòng)問題。因此，測(cè)試整車狀態(tài)下傳動(dòng)系的動(dòng)不平衡量對(duì)控制傳動(dòng)系統(tǒng)的剩余動(dòng)不平衡量有非常重要的意義。現(xiàn)有技術(shù)的傳動(dòng)系剩余動(dòng)不平衡量是將傳動(dòng)軸放置在動(dòng)不平衡機(jī)或臺(tái)架上進(jìn)行動(dòng)平衡，尚未有一種在整車狀態(tài)下測(cè)試傳動(dòng)系多面剩余動(dòng)不平衡的有效方法。技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：本發(fā)明公開了整車狀態(tài)下傳動(dòng)系多面剩余動(dòng)不平衡測(cè)試方法，使得傳動(dòng)系的剩余動(dòng)不平衡量可以客觀量化，為解決傳動(dòng)系動(dòng)不平衡產(chǎn)生的噪聲振動(dòng)問題提供方向。本發(fā)明公開的整車狀態(tài)下傳動(dòng)系多面剩余動(dòng)不平衡測(cè)試方法，包括以下步驟：第一步，布置傳感器：在靠近傳動(dòng)軸附近布置轉(zhuǎn)速傳感器，用于檢測(cè)傳動(dòng)軸的轉(zhuǎn)速；分別在取力器輸出軸、中間支撐、驅(qū)動(dòng)橋輸入軸的軸承孔附近，沿著整車Z向或Y向布置第一單向加速度傳感器、第二單向加速度傳感器和第三單向加速度傳感器，用于檢測(cè)振動(dòng)響應(yīng)；第二步，選取測(cè)試車速：在一定油門踏板行程下，將車輛勻速加速，測(cè)得第一單向加速度傳感器、第二單向加速度傳感器和第三單向加速度傳感器的振動(dòng)響應(yīng)，測(cè)試多次取平均；選取振動(dòng)幅值和相位穩(wěn)定的車速為后續(xù)測(cè)試車速；第三步，測(cè)試傳動(dòng)系統(tǒng)初始狀態(tài)振動(dòng)響應(yīng)：使車輛在選定的車速巡航，測(cè)試第一單向加速度傳感器、第二單向加速度傳感器和第三單向加速度傳感器的振動(dòng)響應(yīng)和測(cè)試多次取平均；第四步，測(cè)試傳動(dòng)系統(tǒng)增加試重后的振動(dòng)響應(yīng)，并計(jì)算影響系數(shù)如下：4a)僅在變速器動(dòng)不平衡面添加試重使車輛在選定的車速巡航,獲取變速器動(dòng)不平衡面的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)，該影響系數(shù)為添加試重后的振動(dòng)響應(yīng)與初始狀態(tài)的振動(dòng)響應(yīng)的差值除以試重；4b)僅在中間支撐動(dòng)不平衡面添加試重使車輛在選定的車速巡航，獲取中間支撐動(dòng)不平衡面的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)，該影響系數(shù)為添加試重后的振動(dòng)響應(yīng)與初始狀態(tài)的振動(dòng)響應(yīng)的差值除以試重；4c)僅在驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面(11)添加試重使車輛在選定的車速巡航，獲取驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)，該影響系數(shù)為添加試重后的振動(dòng)響應(yīng)與初始狀態(tài)的振動(dòng)響應(yīng)的差值除以試重；第五步,計(jì)算傳動(dòng)軸系的剩余動(dòng)不平衡量：由第三步得到的傳動(dòng)系統(tǒng)初始狀態(tài)振動(dòng)響應(yīng)和第四步得到的影響系數(shù)根據(jù)影響系數(shù)法計(jì)算得到傳動(dòng)系的剩余動(dòng)不平衡量。進(jìn)一步地，步驟4a)中變速器動(dòng)不平衡面(9)的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)和分別為：步驟4b)中中間支撐動(dòng)不平衡面(10)的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)和分別為：步驟4c)中驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面(11)的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)和分別為：進(jìn)一步地，第五步,計(jì)算傳動(dòng)軸系的剩余動(dòng)不平衡量：由第三步得到的傳動(dòng)系統(tǒng)初始狀態(tài)振動(dòng)響應(yīng)和第四步得到的影響系數(shù)根據(jù)以下公式計(jì)算得到傳動(dòng)系的剩余動(dòng)不平衡量：進(jìn)一步地，所述第二步中，油門踏板行程為30％-40％，將車輛由70km/h勻加速至140km/h。本發(fā)明有益技術(shù)效果為：將變速器、中間支撐及驅(qū)動(dòng)橋三個(gè)分體組裝成傳動(dòng)系統(tǒng)總體，并在變速器、中間支撐及驅(qū)動(dòng)橋上設(shè)置動(dòng)不平衡面，通過在各個(gè)動(dòng)不平衡面上布置單向加速傳感器，分批次在某一動(dòng)不平衡面添加試重，并計(jì)算另外兩個(gè)分體對(duì)該分體動(dòng)不平衡面的一組影響系數(shù)，從而構(gòu)建出傳動(dòng)系統(tǒng)總體影響系數(shù)矩陣，并通過影響系數(shù)法計(jì)算出傳動(dòng)系統(tǒng)的剩余動(dòng)不平衡量。本專利提供的方法能夠在整車狀態(tài)下測(cè)試出傳動(dòng)系的剩余動(dòng)不平衡量和相位，突破了只有在臺(tái)架上或動(dòng)不平衡機(jī)上才能測(cè)試的局限性。附圖說明圖1為本傳動(dòng)系單向加速傳感器布置示意圖；圖2為本傳動(dòng)系在變速器動(dòng)不平衡面添加試重；圖3為本傳動(dòng)系在中間支撐動(dòng)不平衡面添加試重；圖4為本傳動(dòng)系在驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面添加試重；其中，1-第一單向加速度傳感器，2-第二單向加速度傳感器，3-第三單向加速度傳感器，4-轉(zhuǎn)速傳感器，5-取力器，6-傳動(dòng)軸，7-中間支撐，8-驅(qū)動(dòng)橋，9-變速器動(dòng)不平衡面，10-中間支撐動(dòng)不平衡面，11-驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面，12-試重。具體實(shí)施方式為了在整車狀態(tài)下測(cè)試得到傳動(dòng)系的剩余動(dòng)不平衡量，以傳動(dòng)軸為兩段式的傳動(dòng)系為例，作具體說明：測(cè)試條件：測(cè)試要求在兩驅(qū)或四驅(qū)轉(zhuǎn)轂，或光滑瀝青且平直的路面上進(jìn)行。路面干燥無積水，路面無積雪、塵土、沙石、以及其他散落的碎片等雜物。風(fēng)速不大于5m/s。車輛狀態(tài)完好。第一步，布置傳感器：如圖1所示；在靠近傳動(dòng)軸6附近1cm以內(nèi)布置光電轉(zhuǎn)速傳感器4；分別在取力器5輸出軸、中間支撐7、驅(qū)動(dòng)橋8輸入軸的軸承孔附近1cm以內(nèi)，沿著整車Z向或Y向布置第一單向加速度傳感器1、第二單向加速度傳感器2和第三單向加速度傳感器3，用于檢測(cè)振動(dòng)響應(yīng)；第二步，選取測(cè)試車速：在30％-40％油門踏板行程下，將車輛由70km/h勻加速至140km/h，測(cè)得第一單向加速度傳感器1、第二單向加速度傳感器2和第三單向加速度傳感器3的振動(dòng)響應(yīng)，測(cè)試多次取平均；選取振動(dòng)幅值和相位穩(wěn)定的車速為后續(xù)測(cè)試車速；第三步，測(cè)試傳動(dòng)系統(tǒng)初始狀態(tài)振動(dòng)響應(yīng)：使車輛在選定的車速巡航，測(cè)試第一單向加速度傳感器1、第二單向加速度傳感器2和第三單向加速度傳感器3的振動(dòng)響應(yīng)和測(cè)試多次取平均；第四步，測(cè)試傳動(dòng)系統(tǒng)增加試重后的振動(dòng)響應(yīng)，并計(jì)算影響系數(shù)如下：4a)如圖2所示，僅在變速器動(dòng)不平衡面9添加試重12，其大小為使車輛在選定的車速巡航,獲取變速器動(dòng)不平衡面(9)的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器1,2及3振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)和分別為：4b)如圖3所示，僅在中間支撐動(dòng)不平衡面10添加試重使車輛在選定的車速巡航，獲取中間支撐動(dòng)不平衡面10的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器1，2及3振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)和分別為：4c)如圖4所示，僅在驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面11添加試重使車輛在選定的車速巡航，獲取驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面11的動(dòng)不平衡量對(duì)第一、第二及第三單向加速度傳感器1，2及3振動(dòng)響應(yīng)的影響系數(shù)和分別為：第五步,計(jì)算傳動(dòng)軸系的剩余動(dòng)不平衡量：由第三步得到的傳動(dòng)系統(tǒng)初始狀態(tài)振動(dòng)響應(yīng)和第四步得到的影響系數(shù)根據(jù)影響系數(shù)法計(jì)算得到傳動(dòng)系的剩余動(dòng)不平衡量：表一是第一步至第四步的測(cè)試記錄數(shù)據(jù)：表1表二是根據(jù)第五步計(jì)算得到的傳動(dòng)系統(tǒng)剩余動(dòng)不平衡大小和相位：大小(gcm)相位(deg)變速器動(dòng)不平衡面24.5312中間支撐動(dòng)不平衡面29.0178驅(qū)動(dòng)橋動(dòng)不平衡面15.8101表2。當(dāng)前第1頁1 2 3