本發(fā)明涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，更具體地，涉及新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)、方法和新能源汽車。

背景技術(shù)：

能源短缺、石油危機(jī)和環(huán)境污染愈演愈烈，給人們的生活帶來巨大影響，直接關(guān)系到國家經(jīng)濟(jì)和社會的可持續(xù)發(fā)展。世界各國都在積極開發(fā)新能源技術(shù)。新能源技術(shù)被認(rèn)為是解決能源危機(jī)和環(huán)境惡化的重要途徑。

安規(guī)電容是指用于這樣的場合，即電容器失效后，不會導(dǎo)致電擊，不危及人身安全.它包括x電容和y電容兩種類型。x電容是跨接在電力線兩線(l-n)之間的電容；y電容是分別跨接在電力線兩線和地之間(l-e，n-e)的電容?；诼╇娏鞯南拗疲瑈電容值不能太大。

新能源汽車的高壓系統(tǒng)(比如，動力電池或其它高壓部件)對地y電容過大將會給乘員安全造成威脅。因此，國家標(biāo)準(zhǔn)中對電動汽車新能源汽車的y電容限值有明確規(guī)定：任何帶電的b級電壓帶電部件和電平臺之間的總電容在其最大工作電壓時所存儲的能量應(yīng)小于0.2焦耳(j)。

目前，在現(xiàn)有技術(shù)中，新能源汽車的電池管理系統(tǒng)并不具備高壓系統(tǒng)對地的y電容檢測功能，有可能影響絕緣電阻采集精度、整車不符合法規(guī)要求甚至人身安全。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提出新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)、方法和新能源汽車，從而檢測高壓系統(tǒng)y電容，并由此提高人身安全。

一種新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)，包括：

第一已知測量電阻，與高壓系統(tǒng)正極端子的絕緣電阻并聯(lián)；

第二已知測量電阻，與高壓系統(tǒng)負(fù)極端子的絕緣電阻并聯(lián)；

第一開關(guān)，與第一已知測量電阻串聯(lián)；

第二開關(guān)，與第二已知測量電阻串聯(lián)；

計算模塊，用于當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)和第二開關(guān)都斷開時，測量高壓系統(tǒng)正極端子對車輛電平臺的電壓及高壓系統(tǒng)負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，確定電壓測量值較大側(cè)，并當(dāng)電壓測量值較大側(cè)的開關(guān)被單獨(dú)閉合后，基于預(yù)定的靜置時間測量電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓，當(dāng)電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間，并基于總靜置時間和電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻計算高壓系統(tǒng)y電容。

在一個實施方式中，還包括：

報告模塊，用于計算所述高壓系統(tǒng)的最大允許電容值，并將所述高壓系統(tǒng)y電容與所述最大允許電容值進(jìn)行比較，其中當(dāng)所述高壓系統(tǒng)y電容大于等于所述最大允許電容值時，發(fā)出報警信息。

在一個實施方式中：

所述第一開關(guān)包括：光繼電器、機(jī)械式繼電器或干簧管繼電器；和/或

所述第二開關(guān)包括：光繼電器、機(jī)械式繼電器或干簧管繼電器。

在一個實施方式中，所述第一已知測量電阻與所述第二已知測量電阻具有相同的電阻值。

一種新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測方法，該方法包括：

將第一已知測量電阻與高壓系統(tǒng)正極端子的絕緣電阻并聯(lián)，將第二已知測量電阻與高壓系統(tǒng)負(fù)極端子的絕緣電阻并聯(lián)，將第一開關(guān)與第一已知測量電阻串聯(lián)，將第二開關(guān)與第二已知測量電阻串聯(lián)；

斷開第一開關(guān)和第二開關(guān)，測量高壓系統(tǒng)正極端子對車輛電平臺的電壓及高壓系統(tǒng)負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，確定電壓測量值較大側(cè)；

單獨(dú)閉合電壓測量值較大側(cè)的開關(guān)，基于預(yù)定的靜置時間測量電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓，當(dāng)判定電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間；

基于總靜置時間和電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻計算高壓系統(tǒng)y電容。

在一個實施方式中，所述判定電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定包括：

當(dāng)相鄰兩次測得的、電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓之間的差值小于預(yù)定值時，判定電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定。

在一個實施方式中，該方法還包括：

計算高壓系統(tǒng)的最大允許電容值，并將高壓系統(tǒng)y電容與所述最大允許電容值進(jìn)行比較，其中當(dāng)高壓系統(tǒng)y電容大于等于所述最大允許電容值時，發(fā)出報警信息。

在一個實施方式中，所述高壓系統(tǒng)的最大工作電壓為u，所述最大允許電容值為cmax，其中：

在一個實施方式中，基于總靜置時間和電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻計算高壓系統(tǒng)y電容包括：

計算高壓系統(tǒng)y電容c；

其中t2為總靜置時間；r為電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻。

一種新能源汽車，包含如上所述的新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)。

從上述技術(shù)方案可以看出，在本發(fā)明實施方式中，檢測系統(tǒng)包括：第一已知測量電阻，與電池組正極端子的絕緣電阻并聯(lián)；第二已知測量電阻，與電池組負(fù)極端子的絕緣電阻并聯(lián)；第一開關(guān)，與第一已知測量電阻串聯(lián)；第二開關(guān)，與第二已知測量電阻串聯(lián)。本發(fā)明針對y電容對絕緣檢測回路的影響，提出一種高壓系統(tǒng)y電容自適應(yīng)的絕緣檢測方案，可以檢測高壓系統(tǒng)y電容，而且y電容超標(biāo)時可以發(fā)出提醒，提高安全性。

另外，本發(fā)明還避免了y電容對絕緣電阻檢測的不利影響，從而可以準(zhǔn)確測量絕緣電阻值。

附圖說明

以下附圖僅對本發(fā)明做示意性說明和解釋，并不限定本發(fā)明的范圍。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中新能源汽車電池組絕緣電阻的計算過程示意圖。

圖2為根據(jù)本發(fā)明新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖。

圖3為根據(jù)本發(fā)明新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)的示范性電路圖。

圖4為根據(jù)本發(fā)明新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測方法的流程圖。

具體實施方式

為了對發(fā)明的技術(shù)特征、目的和效果有更加清楚的理解，現(xiàn)對照附圖說明本發(fā)明的具體實施方式，在各圖中相同的標(biāo)號表示相同的部分。

為了描述上的簡潔和直觀，下文通過描述若干代表性的實施方式來對本發(fā)明的方案進(jìn)行闡述。實施方式中大量的細(xì)節(jié)僅用于幫助理解本發(fā)明的方案。但是很明顯，本發(fā)明的技術(shù)方案實現(xiàn)時可以不局限于這些細(xì)節(jié)。為了避免不必要地模糊了本發(fā)明的方案，一些實施方式?jīng)]有進(jìn)行細(xì)致地描述，而是僅給出了框架。下文中，“包括”是指“包括但不限于”，“根據(jù)……”是指“至少根據(jù)……，但不限于僅根據(jù)……”。由于漢語的語言習(xí)慣，下文中沒有特別指出一個成分的數(shù)量時，意味著該成分可以是一個也可以是多個，或可理解為至少一個。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中新能源汽車電池組絕緣電阻的計算過程示意圖。

如圖1所示，現(xiàn)有技術(shù)的新能源汽車電池組絕緣電阻計算方法可以參考國標(biāo)gb/t18384.1-2015，按照以下(a)、(b)、(c)三個步驟進(jìn)行計算：

步驟(a)：分別測量車載可充電儲能系統(tǒng)(ress)的兩個端子(即電池組正極端子和電池組負(fù)極端子)與車輛電平臺之間的電壓。較高的電壓定義為u1，較低的電壓定義為u1′，相應(yīng)的，兩個端子側(cè)的絕緣電阻分別為ri1和ri2。其中，u1側(cè)的絕緣電阻為ri1，u1′側(cè)的絕緣電阻為ri2。ri1和ri2中的較小值可以被確定為絕緣電阻ri。

步驟(b)：添加一個已知的測量電阻r0與ri1并聯(lián)，測量u2和u2′，注意測試期間應(yīng)該保持穩(wěn)定的電壓。

步驟(c)：計算絕緣電阻ri，方法如下：

將r0和三個電壓u1，u1′和u2和代入下式：

其中，圖1的左半部分示出u1和u1′的測量過程；圖1的右半部分示出添加已知測量電阻r0與ri1并聯(lián)并測量u2和u2′的過程。

然而，在現(xiàn)有技術(shù)中，由于電池組正極和負(fù)極針對車體都存在y電容，y電容的充放電效應(yīng)導(dǎo)致檢測電路無法準(zhǔn)確有效的進(jìn)行絕緣電阻值的測量。

以上以電池組為例，描述了需要檢測新能源汽車高壓系統(tǒng)的y電容的場景，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以意識到，這種描述僅是示范性的，并不用于限定需要檢測新能源汽車高壓系統(tǒng)的y電容的具體場景。

在本發(fā)明實施方式中，針對y電容對絕緣檢測回路的影響，提出一種高壓系統(tǒng)的y電容的絕緣檢測方案。

圖2為根據(jù)本發(fā)明新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖，其中高壓系統(tǒng)包含動力電池組。

如圖2所示，該系統(tǒng)，包括：

第一已知測量電阻，與電池組正極端子的絕緣電阻并聯(lián)；

第二已知測量電阻，與電池組負(fù)極端子的絕緣電阻并聯(lián)；

第一開關(guān)，與第一已知測量電阻串聯(lián)；

第二開關(guān)，與第二已知測量電阻串聯(lián)。

優(yōu)選的，第一已知測量電阻與第二已知測量電阻具有相同的電阻值，從而使得整個系統(tǒng)電路保持對稱性，以避免各種測量誤差。

其中，當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)導(dǎo)通時，第一已知測量電阻與電池組正極端子保持電連接；當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)斷開時，第一已知測量電阻與電池組正極端子不保持電連接；當(dāng)?shù)诙_關(guān)導(dǎo)通時，第二已知測量電阻與電池組負(fù)極端子保持電連接；當(dāng)?shù)诙_關(guān)斷開時，第二已知測量電阻與電池組負(fù)極端子不保持電連接。第一已知測量電阻的電阻值和第二已知測量電阻的電阻值均為已知。而且，第一已知測量電阻的電阻值與第二已知測量電阻的電阻值相同。

首先，斷開第一開關(guān)和第二開關(guān)，分別測量電池組正極端子對車輛電平臺的電壓及電池組負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，并確定電壓測量值較大側(cè)。然后，閉合電壓測量值較大側(cè)的開關(guān)，基于預(yù)定的靜置時間多次測量電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓，其中當(dāng)判定測量電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間；基于該總靜置時間，計算電動汽車電池組絕緣電阻。在計算電動汽車電池組絕緣電阻的過程中，當(dāng)添加已知的測量電阻r0與ri1并聯(lián)后保持靜置，靜置時間為確定的總靜置時間，然后再測量u2和u2′，并計算絕緣電阻ri。

舉例，首先斷開第一開關(guān)和第二開關(guān)，分別測量電池組正極端子對車輛電平臺的電壓及電池組負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，并確定電壓測量值較大側(cè)。當(dāng)電池組正極端子對車輛電平臺的電壓大于電池組負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓時，閉合電池組正極端子側(cè)的開關(guān)(即第一開關(guān))，從而第一已知測量電阻與電池組正極端子保持電連接。然后，基于預(yù)定的靜置時間多次測量電池組正極端子對車輛電平臺的電壓，其中當(dāng)判定測量電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間；再基于該總靜置時間，計算電動汽車電池組絕緣電阻。其中，判定測量電壓穩(wěn)定包括：當(dāng)相鄰兩次測得的、電壓測量值較大側(cè)的端子(即電池組正極端子)對車輛電平臺的電壓之間的差值小于預(yù)定值時，判定測量電壓穩(wěn)定。

再舉例，首先斷開第一開關(guān)和第二開關(guān)，分別測量電池組正極端子對車輛電平臺的電壓及電池組負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，并確定電壓測量值較大側(cè)。當(dāng)電池組負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓大于電池組正極端子對車輛電平臺的電壓時，閉合電池組負(fù)極端子側(cè)的開關(guān)(即第二開關(guān))，從而第二已知測量電阻與電池組負(fù)極端子保持電連接。然后，基于預(yù)定的靜置時間多次測量電池組負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，其中當(dāng)判定測量電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間；再基于該總靜置時間，計算電動汽車電池組絕緣電阻。其中，判定測量電壓穩(wěn)定包括：當(dāng)相鄰兩次測得的、電壓測量值較大側(cè)的端子(即電池組負(fù)極端子)對車輛電平臺的電壓之間的差值小于預(yù)定值時，判定測量電壓穩(wěn)定。

在一個實施方式中，第一開關(guān)包括：光繼電器、機(jī)械式繼電器或干簧管繼電器，等等。

在一個實施方式中，第二開關(guān)包括：光繼電器、機(jī)械式繼電器或干簧管繼電器，等等。

以上示范性描述了第一開關(guān)和第二開關(guān)的典型實例，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以意識到，這種描述僅是示范性的，并不用于限定本發(fā)明實施方式的保護(hù)范圍。

可見，在本發(fā)明實施方式中，通過引入第一開關(guān)和第二開關(guān)，可以準(zhǔn)確計算靜置時間，從而有效覆蓋常見的y電容，而且基于總靜置時間計算高壓系統(tǒng)絕緣電阻值，實現(xiàn)首次初始化y電容自適應(yīng)，無需人工干預(yù)。

圖1所示的系統(tǒng)還可以包括計算模塊。

計算模塊，用于當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)和第二開關(guān)都斷開時，測量高壓系統(tǒng)正極端子對車輛電平臺的電壓及高壓系統(tǒng)負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，確定電壓測量值較大側(cè)，并當(dāng)電壓測量值較大側(cè)的開關(guān)被單獨(dú)閉合后，基于預(yù)定的靜置時間測量電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓，當(dāng)電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間，并基于總靜置時間和電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻計算高壓系統(tǒng)y電容。

可見，基于計算模塊，本發(fā)明實施方式還可以計算高壓系統(tǒng)y電容(比如，電池組的y電容)。

在一個實施方式中，該系統(tǒng)還包括：

報告模塊，用于計算高壓系統(tǒng)的最大允許電容值，并將高壓系統(tǒng)y電容與最大允許電容值進(jìn)行比較，其中當(dāng)高壓系統(tǒng)y電容大于等于最大允許電容值時，發(fā)出報警信息，還可以使用報文向外發(fā)出y電容數(shù)值。優(yōu)選地，當(dāng)高壓系統(tǒng)y電容小于最大允許電容值時，則認(rèn)為y電容未超過國標(biāo)限值，使用報文向外發(fā)出y電容數(shù)值及狀態(tài)正常信息。

圖3為根據(jù)本發(fā)明新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)的示范性電路圖。

在圖3中，pad01為正極端子對電平臺的電壓信號采集點(diǎn)；pad02是負(fù)極端子對電平臺的電壓信號采集點(diǎn)；p_con為正極端子光繼電器控制點(diǎn)；n_con為負(fù)極端子光繼電器控制點(diǎn)；電阻r1、電阻r4和電阻r6構(gòu)成正極端子對電平臺的分壓電路；電阻r7、電阻r9和電阻r12構(gòu)成負(fù)極端子對電平臺的分壓電路；電阻r5和電容c1構(gòu)成正極端子對電平臺電壓信號的rc濾波器；電阻r8和電容c2構(gòu)成負(fù)極端子對電平臺電壓信號的rc濾波器；電阻r3是正極端子對電平臺的串聯(lián)電阻(阻值已知)；電阻r10是負(fù)極端子對電平臺的串聯(lián)電阻(阻值已知)；q1是正極端子對電平臺的串聯(lián)光繼電器，q2是負(fù)極端子對電平臺的串聯(lián)光繼電器；電阻r2是q1對應(yīng)的發(fā)光二極管限流電阻，電阻r11是q2對應(yīng)的發(fā)光二極管限流電阻。而且，r3與r10的電阻值優(yōu)選相等。比如，r3或r10電阻值為200kω。

步驟(1)，在光繼電器q1和q2都斷開的狀態(tài)下，第一次采集pack+和pack-對車輛電平臺的電壓，比較采集得到的兩個電壓值。

步驟(2)、閉合較大電壓一側(cè)的光繼電器，靜置預(yù)定的時間t后，第二次采集pack+和pack-對車輛電平臺的電壓(也可以只采集步驟(1)中確定的較大電壓一側(cè)的電池端子對車輛電平臺的電壓，而不采集步驟(1)中確定的較低電壓一側(cè)的電池端子對車輛電平臺的電壓)。然后，繼續(xù)靜置時間t后，第三次采集pack+和pack-對車輛電平臺的電壓(也可以只采集步驟(1)中確定的較大電壓一側(cè)的電池端子對車輛電平臺的電壓，而不采集步驟(1)中確定的較低電壓一側(cè)的電池端子對車輛電平臺的電壓)。以此類推，直到執(zhí)行n(n大于等于1)次靜置采集(即上述具有靜置時間的電壓采集)。在本步驟中，每次靜置采集之后，都判斷較大電壓一側(cè)的電池端子對車輛電平臺電壓是否穩(wěn)定，如穩(wěn)定，據(jù)此累加持續(xù)的靜置時間，得到總靜置時間。電壓穩(wěn)定的判定依據(jù)是：相鄰兩次測量出的端子對車輛電平臺電壓變化不應(yīng)超過2v(例如，前次較大電壓一側(cè)的電池端子對地電壓和本次較大電壓一側(cè)的電池端子對地電壓變化不超過2v，認(rèn)為電壓已經(jīng)穩(wěn)定)。如穩(wěn)定，應(yīng)累加n次靜置時間，得到總靜置時間。其中，靜置時間累積的過程中，較大電壓一側(cè)光繼電器始終處于閉合狀態(tài)。

舉例說明：

假定步驟(1)中采集得到的兩個電壓值中，pack+對車輛電平臺的電壓為較大值。那么，步驟2包括：閉合較大電壓一側(cè)的光繼電器(即光繼電器q1)，靜置預(yù)定的時間t后，第二次采集pack+對車輛電平臺的電壓，并判斷第二次采集到的pack+對車輛電平臺的電壓與第一次采集到的pack+對車輛電平臺的電壓之間的變化是否超過預(yù)定的值(比如，2伏特)，如果超過，則認(rèn)定電壓不穩(wěn)定，繼續(xù)靜置時間t后(此時光繼電器q1保持閉合)，第三次采集pack+對車輛電平臺的電壓，并判斷第三次采集到的pack+對車輛電平臺的電壓與第二次采集到的pack+對車輛電平臺的電壓之間的變化是否超過預(yù)定的值(比如，2伏特)。以此類推，如果超過，則繼續(xù)認(rèn)定電壓不穩(wěn)定，并繼續(xù)靜置預(yù)定的時間t后再采集pack+對車輛電平臺的電壓。假定第三次采集到的pack+對車輛電平臺的電壓與第二次采集到的pack+對車輛電平臺的電壓之間的變化不超過預(yù)定的值，則認(rèn)定電壓已經(jīng)穩(wěn)定，則總的靜置時間為2t。

步驟(3)、基于總的靜置時間計算電池組絕緣電阻和y電容。

在這里，按照國標(biāo)，利用總靜置時間，重新進(jìn)行pack+和pack-對車輛電平臺電壓采集，采集值可用于絕緣電阻計算。優(yōu)選地，總的靜置時間是可以修訂的，應(yīng)在每60次上電后修正一次(修正y電容的容值變化情況)。

絕緣電阻計算過程可以參考gb/t18384.1-2015，按照以下(a)、(b)、(c)三個步驟進(jìn)行計算。

步驟(a)、測量電池組兩個端子和車輛電平臺之間的電壓。較高的一個定義為u1，較低的一個定義為u1′，相應(yīng)的兩個絕緣電阻定義為ri1和ri2＝ri。

步驟(b)、添加一個已知的測量電阻r0與ri1并聯(lián)，然后靜置，靜置時間為第二步驟確定的總靜置時間，測量u2和u2′，注意測試期間應(yīng)該保持穩(wěn)定的電壓。

步驟(c)、計算絕緣電阻ri，方法如下：將r0和三個電壓u1，u1′和u2和代入下式：

比如，假定在步驟(a)中確定正極端子與車輛電平臺之間的電壓較高，則閉合q1以將電阻r3引入電路，而且斷開q2以不將電阻r10引入電路。然后靜置，靜置時間為第二步驟確定的總靜置時間，測量正極端子對車輛電平臺的電壓u2和負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓u2′。再基于上述公式計算ri，其中r0的值即為r3。

再比如，假定在步驟(a)中確定負(fù)極端子與車輛電平臺之間的電壓較高，則閉合q2以將電阻r10引入電路，而且斷開q1以不將電阻r3引入電路。然后靜置，靜置時間為第二步驟確定的總靜置時間，測量負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓u2和正極端子對車輛電平臺的電壓u2′。再基于上述公式計算ri，其中r0的值即為r10。

下面描述基于總的靜置時間計算計算y電容的過程。

電容充電公式為：uc(t)＝uc(0)+[uc(∞)-uc(0)](1-e^-t/rc)；

電容放電公式：uc(t)＝uc(∞)+[uc(0)-uc(∞)]e^-t/rc；

其中uc(∞)為電容電壓充、放電終了值；uc(0)為電容電壓起始值。

在上述公式中，t持續(xù)8倍時間常數(shù)((rc)為一個時間常數(shù))時，充放電接近終了，電壓趨于穩(wěn)定。因此，y電容計算公式如下(r3或r10電阻值為200kω)：

基于國標(biāo)gb/t18384.1-2015規(guī)定(6.3.3.2)：任何帶電的b級電壓帶電部件和電平臺之間的總電容在其最大工作電壓u時所儲存的能量ec應(yīng)小于0.2焦耳(j)。電容能量計算方法：

ec＝0.5*u²*c

據(jù)此計算單個y電容限值cmax，公式如下：

如果c>＝cmax則認(rèn)為y電容超過國標(biāo)限值，使用報文向外發(fā)出y電容數(shù)值及報警信息。

如果c<cmax則認(rèn)為y電容未超過國標(biāo)限值，使用報文向外發(fā)出y電容數(shù)值及狀態(tài)正常信息。

比如，假設(shè)8倍時間常數(shù)為5秒，依據(jù)單側(cè)y電容計算公式得到c為3.1微法，該值小于3.3微法，認(rèn)為y電容未超過國標(biāo)限值。假設(shè)8倍時間常數(shù)為6秒，依據(jù)單側(cè)y電容計算公式得到c為3.75微法，該值大于3.3微法，認(rèn)為y電容超過國標(biāo)限值。

本發(fā)明實施方式還提出了一種電動汽車電池組絕緣電阻檢測方法，該方法適用于圖2所示的新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測系統(tǒng)。圖4為根據(jù)本發(fā)明電動汽車電池組絕緣電阻檢測方法的流程圖。

如圖4所示，該方法包括：

步驟401：將第一已知測量電阻與高壓系統(tǒng)正極端子的絕緣電阻并聯(lián)，將第二已知測量電阻與高壓系統(tǒng)負(fù)極端子的絕緣電阻并聯(lián)，將第一開關(guān)與第一已知測量電阻串聯(lián)，將第二開關(guān)與第二已知測量電阻串聯(lián)。

步驟402：斷開第一開關(guān)和第二開關(guān)，測量高壓系統(tǒng)正極端子對車輛電平臺的電壓及高壓系統(tǒng)負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，確定電壓測量值較大側(cè)。

步驟403：單獨(dú)閉合電壓測量值較大側(cè)的開關(guān)，基于預(yù)定的靜置時間測量電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓，當(dāng)判定電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間。

步驟404：基于總靜置時間和電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻計算高壓系統(tǒng)y電容。

在一個實施方式中，所述判定電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定包括：

當(dāng)相鄰兩次測得的、電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓之間的差值小于預(yù)定值時，判定電壓測量值較大側(cè)的端子對車輛電平臺的電壓穩(wěn)定。

在一個實施方式中，該方法還包括：

計算高壓系統(tǒng)的最大允許電容值，并將高壓系統(tǒng)y電容與所述最大允許電容值進(jìn)行比較，其中當(dāng)高壓系統(tǒng)y電容大于等于所述最大允許電容值時，發(fā)出報警信息。

在一個實施方式中，所述高壓系統(tǒng)的最大工作電壓為u，所述最大允許電容值為cmax，其中：

在一個實施方式中，基于總靜置時間和電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻計算高壓系統(tǒng)y電容包括：

計算高壓系統(tǒng)y電容c；

其中t2為總靜置時間；r為電壓測量值較大側(cè)的已知測量電阻。

可以將本發(fā)明實施方式提出的新能源汽車高壓系統(tǒng)y電容檢測方法應(yīng)用到各種類型的電動汽車中，包括并不局限于：純電動汽車、混合動力汽車或燃料電池汽車，等等。

綜上所述，在本發(fā)明實施方式中，第一已知測量電阻，與高壓系統(tǒng)正極端子的絕緣電阻并聯(lián)；第二已知測量電阻，與高壓系統(tǒng)負(fù)極端子的絕緣電阻并聯(lián)；第一開關(guān)，與第一已知測量電阻串聯(lián)；第二開關(guān)，與第二已知測量電阻串聯(lián)；計算模塊，用于當(dāng)?shù)谝婚_關(guān)和第二開關(guān)都斷開時，測量高壓系統(tǒng)正極端子及高壓系統(tǒng)負(fù)極端子對車輛電平臺的電壓，確定電壓測量值較大側(cè)，當(dāng)電壓測量值較大側(cè)的開關(guān)被單獨(dú)閉合后，基于預(yù)定的靜置時間測量對車輛電平臺的電壓，當(dāng)電壓穩(wěn)定時計算總靜置時間，基于總靜置時間和已知測量電阻計算高壓系統(tǒng)y電容。本發(fā)明可以檢測高壓系統(tǒng)y電容，而且y電容超標(biāo)時可以發(fā)出提醒，提高安全性。

另外，本發(fā)明還避免了y電容對絕緣電阻檢測的不利影響，從而可以準(zhǔn)確測量絕緣電阻值。

上文所列出的一系列的詳細(xì)說明僅僅是針對本發(fā)明的可行性實施方式的具體說明，而并非用以限制本發(fā)明的保護(hù)范圍，凡未脫離本發(fā)明技藝精神所作的等效實施方案或變更，如特征的組合、分割或重復(fù)，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。