本技術(shù)實(shí)施例涉及車輛控制，特別涉及一種坡道識別功能的關(guān)閉方法、裝置、車載終端及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺是一種較為高效、精準(zhǔn)的整車測試設(shè)備。

2、在相關(guān)技術(shù)中，車輛在轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)臺上進(jìn)行試驗(yàn)時，可以使車輛進(jìn)入轉(zhuǎn)鼓模式，以使得車輛適應(yīng)轉(zhuǎn)鼓試驗(yàn)過程。

3、在上述相關(guān)技術(shù)中，在車輛進(jìn)入轉(zhuǎn)鼓模式之后，容易出現(xiàn)一些誤識別現(xiàn)象，如誤識別車輛處在坡道上，就可能會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)誤停機(jī)，從而導(dǎo)致試驗(yàn)失敗、影響車輛試驗(yàn)效率。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)思路

1、本技術(shù)實(shí)施例提供了一種坡道識別功能的關(guān)閉方法、裝置、車載終端及存儲介質(zhì)，能夠提高車輛的試驗(yàn)效率。本技術(shù)實(shí)施例提供的技術(shù)方案如下：

2、根據(jù)本技術(shù)實(shí)施例的一個方面，提供了一種坡道識別功能的關(guān)閉方法，所述方法包括：

3、響應(yīng)于車輛的擋位切換為前進(jìn)擋位，獲取所述車輛的車輛數(shù)據(jù)，所述車輛數(shù)據(jù)包括所述車輛的路面加速度、縱向加速數(shù)據(jù)和橫擺角速度；

4、在所述車輛數(shù)據(jù)滿足第一條件的情況下，確定所述車輛處于轉(zhuǎn)鼓模式，所述轉(zhuǎn)鼓模式是指通過滾輪組件模擬實(shí)際道路行駛的模式；

5、在所述車輛處于所述轉(zhuǎn)鼓模式的情況下，關(guān)閉所述車輛的坡道識別功能。

6、在一些實(shí)施例中，所述縱向加速數(shù)據(jù)包括第一縱向加速度和第二縱向加速度，所述第一縱向加速度是指所述車輛切換到所述前進(jìn)擋位時的車輛加速度，所述第二縱向加速度指示所述車輛切換為所述前進(jìn)擋位后車輛速度首次超過第一閾值時的加速度；

7、所述第一條件包括以下至少之一：

8、所述路面加速度的絕對值大于第二閾值；

9、縱向加速度差小于第三閾值，所述縱向加速度差是所述第二縱向加速度的絕對值與所述第一縱向加速度的絕對值的差；

10、所述橫擺角速度的絕對值小于第四閾值。

11、在一些實(shí)施例中，所述獲取所述車輛的車輛數(shù)據(jù)之后，還包括：

12、在車輛速度首次超過所述第一閾值后的第一時長內(nèi)，識別所述車輛是否處于所述轉(zhuǎn)鼓模式；

13、在車輛速度首次超過所述第一閾值后的第一時長內(nèi)，所述車輛未被識別為所述轉(zhuǎn)鼓模式的情況下，停止識別所述車輛是否處于所述轉(zhuǎn)鼓模式。

14、在一些實(shí)施例中，所述關(guān)閉所述車輛的坡道識別功能之后，還包括：

15、在所述車輛數(shù)據(jù)滿足第二條件的情況下，重新打開所述車輛的坡道識別功能；其中，所述第二條件包括以下至少之一：

16、所述橫擺角速度的絕對值大于第四閾值且持續(xù)第二時長；

17、所述車輛的縱向加速度的絕對值大于第五閾值且持續(xù)第三時長；

18、所述車輛熄火。

19、在一些實(shí)施例中，所述在所述車輛處于所述轉(zhuǎn)鼓模式的情況下，關(guān)閉所述車輛的坡道識別功能之后，還包括：

20、在所述車輛同時滿足所述第一條件和第三條件的情況下，確定所述車輛從所述轉(zhuǎn)鼓模式切換到坡道試驗(yàn)?zāi)Ｊ剑銎碌涝囼?yàn)?zāi)Ｊ绞侵竿ㄟ^具有坡度的滾輪組件模擬實(shí)際坡道行駛的模式；

21、打開所述車輛的坡道識別功能。

22、在一些實(shí)施例中，所述第三條件包括以下至少之一：

23、所述車輛的前車輪與后車輪的高度差大于第五閾值；

24、所述車輛的傾斜角度大于第六閾值的時長達(dá)到第五時長。

25、根據(jù)本技術(shù)實(shí)施例的一個方面，提供了一種坡道識別功能的關(guān)閉裝置，所述裝置包括：

26、數(shù)據(jù)獲取模塊，用于響應(yīng)于車輛的擋位切換為前進(jìn)擋位，獲取所述車輛的車輛數(shù)據(jù)，所述車輛數(shù)據(jù)包括所述車輛的路面加速度、縱向加速數(shù)據(jù)和橫擺角速度；

27、模式確定模塊，用于在所述車輛數(shù)據(jù)滿足第一條件的情況下，確定所述車輛處于轉(zhuǎn)鼓模式，所述轉(zhuǎn)鼓模式是指通過滾輪組件模擬實(shí)際道路行駛的模式；

28、功能關(guān)閉模塊，用于在所述車輛處于所述轉(zhuǎn)鼓模式的情況下，關(guān)閉所述車輛的坡道識別功能。

29、在一些實(shí)施例中，所述縱向加速數(shù)據(jù)包括第一縱向加速度和第二縱向加速度，所述第一縱向加速度是指所述車輛切換到所述前進(jìn)擋位時的車輛加速度，所述第二縱向加速度指示所述車輛切換為所述前進(jìn)擋位后車輛速度首次超過第一閾值時的加速度；

30、所述第一條件包括以下至少之一：

31、所述路面加速度的絕對值大于第二閾值；

32、縱向加速度差小于第三閾值，所述縱向加速度差是所述第二縱向加速度的絕對值與所述第一縱向加速度的絕對值的差；

33、所述橫擺角速度的絕對值小于第四閾值。

34、在一些實(shí)施例中，所述裝置還包括：

35、所述模式確定模塊，還用于在車輛速度首次超過所述第一閾值后的第一時長內(nèi)，識別所述車輛是否處于所述轉(zhuǎn)鼓模式；

36、識別停止模塊，用于在車輛速度首次超過所述第一閾值后的第一時長內(nèi)，所述車輛未被識別為所述轉(zhuǎn)鼓模式的情況下，停止識別所述車輛是否處于所述轉(zhuǎn)鼓模式。

37、在一些實(shí)施例中，所述裝置還包括：

38、功能打開模塊，用于在所述車輛數(shù)據(jù)滿足第二條件的情況下，重新打開所述車輛的坡道識別功能；其中，所述第二條件包括以下至少之一：

39、所述橫擺角速度的絕對值大于第四閾值且持續(xù)第二時長；

40、所述車輛的縱向加速度的絕對值大于第五閾值且持續(xù)第三時長；

41、所述車輛熄火。

42、在一些實(shí)施例中，所述模式確定模塊，還用于在所述車輛同時滿足所述第一條件和第三條件的情況下，確定所述車輛從所述轉(zhuǎn)鼓模式切換到坡道試驗(yàn)?zāi)Ｊ剑銎碌涝囼?yàn)?zāi)Ｊ绞侵竿ㄟ^具有坡度的滾輪組件模擬實(shí)際坡道行駛的模式；

43、所述功能打開模塊，還用于打開所述車輛的坡道識別功能。

44、在一些實(shí)施例中，所述第三條件包括以下至少之一：

45、所述車輛的前車輪與后車輪的高度差大于第五閾值；

46、所述車輛的傾斜角度大于第六閾值的時長達(dá)到第五時長。

47、根據(jù)本技術(shù)實(shí)施例的一個方面，提供了一種計(jì)算機(jī)設(shè)備，所述計(jì)算機(jī)設(shè)備包括處理器和存儲器，所述存儲器中存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序由所述處理器加載并執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)上述坡道識別功能的關(guān)閉方法。

48、根據(jù)本技術(shù)實(shí)施例的一個方面，提供了一種計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)，所述計(jì)算機(jī)可讀存儲介質(zhì)中存儲有計(jì)算機(jī)程序，所述計(jì)算機(jī)程序由處理器加載并執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)上述坡道識別功能的關(guān)閉方法。

49、根據(jù)本技術(shù)實(shí)施例的一個方面，提供了一種計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品由處理器加載并執(zhí)行以實(shí)現(xiàn)上述坡道識別功能的關(guān)閉方法。

50、本技術(shù)實(shí)施例提供的技術(shù)方案可以包括如下有益效果：

51、通過判斷車輛是否處于轉(zhuǎn)鼓模式，且在車輛處于轉(zhuǎn)鼓模式的情況下，關(guān)閉車輛的坡道識別功能，從而避免車輛在轉(zhuǎn)鼓模式下誤識別處于坡道上，從而避免了車輛因發(fā)動機(jī)誤啟動而影響試驗(yàn)結(jié)果，提高了車輛的試驗(yàn)效率。

52、應(yīng)當(dāng)理解的是，以上的一般描述和后文的細(xì)節(jié)描述僅是示例性和解釋性的，并不能限制本技術(shù)。