本技術(shù)涉及汽車底盤制動系統(tǒng)節(jié)能，特別涉及一種車輛制動拖滯力矩能耗測試方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)。

背景技術(shù)：

1、汽車制動系統(tǒng)是汽車安全性能的重要組成部分，其性能的穩(wěn)定性對于車輛的安全行駛至關(guān)重要。制動拖滯現(xiàn)象會導(dǎo)致汽車在執(zhí)行制動后不能立即恢復(fù)正常行駛狀態(tài)，這不僅影響行車安全，還會增加汽車的能耗，因為車輛在行駛過程中需要克服額外的阻力。此外，制動拖滯還可能導(dǎo)致制動系統(tǒng)過熱，加速制動部件的磨損，增加維修成本和環(huán)境污染。因此，對制動拖滯損耗的研究有助于提高汽車的安全性能、節(jié)能經(jīng)濟(jì)性，并減少排放。

2、隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展，汽車的安全性能越來越受到重視。制動系統(tǒng)作為汽車的關(guān)鍵安全部件，其性能的穩(wěn)定性成為研究的重點?，F(xiàn)代汽車制動系統(tǒng)種類繁多，包括液壓制動系統(tǒng)、氣壓制動系統(tǒng)、電子制動系統(tǒng)等，不同制動系統(tǒng)可能存在不同的制動拖滯問題，需要針對性地進(jìn)行研究。制動拖滯會增加汽車的能耗和排放，各國對汽車制動系統(tǒng)的性能都有法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)要求，研究制動拖滯損耗有助于汽車制造商滿足這些法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)。

3、綜上所述，汽車制動拖滯損耗研究背景涉及到安全性、制動能效、節(jié)能減排、制動系統(tǒng)壽命等多個方面，對于汽車行業(yè)的發(fā)展具有重要的實際意義。然而，現(xiàn)有的測試方法缺乏精準(zhǔn)度，操作復(fù)雜，且實用性低，亟需解決。

技術(shù)實現(xiàn)思路

1、本技術(shù)提供一種車輛制動拖滯力矩能耗測試方法、裝置、車輛及存儲介質(zhì)，以解決現(xiàn)有的測試方法精準(zhǔn)度低等問題，實現(xiàn)了對車輛制動系統(tǒng)的拖滯問題的精確測試，且操作方便、實用性高。

2、本技術(shù)第一方面實施例提供一種車輛制動拖滯力矩能耗測試方法，包括以下步驟：

3、控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于空載運行狀態(tài)，并在當(dāng)前被測車輛處于第一狀態(tài)時，獲取所述當(dāng)前被測車輛的第一輪端轉(zhuǎn)速信號、第一扭矩信號、第一開始時刻和第一結(jié)束時刻，并根據(jù)所述第一輪端轉(zhuǎn)速信號、所述第一扭矩信號、所述第一開始時刻和所述第一結(jié)束時刻計算第一拖滯損耗；

4、控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于預(yù)設(shè)循環(huán)工況運行狀態(tài)，并在所述當(dāng)前被測車輛處于第二狀態(tài)時，獲取所述當(dāng)前被測車輛的第二輪端轉(zhuǎn)速信號、第二扭矩信號、第二開始時刻和第二結(jié)束時刻，并根據(jù)所述第二輪端轉(zhuǎn)速信號、所述第二扭矩信號、所述第二開始時刻和所述第二結(jié)束時刻計算第二拖滯損耗；

5、根據(jù)所述第二拖滯損耗與所述第一拖滯損耗之間的差值得到所述當(dāng)前被測車輛的制動拖滯損耗。

6、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，所述第一狀態(tài)為所述當(dāng)前被測車輛的卡鉗處于被移除狀態(tài)；所述第二狀態(tài)為所述當(dāng)前被測車輛的驅(qū)動半軸處于被移除狀態(tài)，或者所述當(dāng)前被測車輛的驅(qū)動半軸和卡鉗均處于被移除狀態(tài)。

7、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在控制所述當(dāng)前被測車輛處于所述第一狀態(tài)之前，還包括：

8、判斷所述當(dāng)前被測車輛是否滿足預(yù)設(shè)測試條件；

9、若所述當(dāng)前被測車輛不滿足所述預(yù)設(shè)測試條件，則進(jìn)行不滿足測試條件提醒，其中，所述預(yù)設(shè)測試條件為：

10、所述當(dāng)前被測車輛滿足預(yù)設(shè)跳動檢測條件，且所述當(dāng)前被測車輛具備壓力檢測裝置，且所述當(dāng)前被測車輛的制動卡鉗處于第一預(yù)設(shè)狀態(tài)，且所述當(dāng)前被測車輛的方向盤處于第二預(yù)設(shè)狀態(tài)。

11、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在獲取所述當(dāng)前被測車輛的第一輪端轉(zhuǎn)速信號、第一扭矩信號、第一開始時刻和第一結(jié)束時刻之前，還包括：

12、獲取所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)；

13、判斷所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)是否滿足預(yù)設(shè)位置條件；

14、若所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)滿足所述預(yù)設(shè)位置條件，則記錄所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)。

15、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在所述當(dāng)前被測車輛處于所述第二狀態(tài)之后，還包括：

16、獲取所述當(dāng)前被測車輛的第二位置數(shù)據(jù)；

17、若所述第二位置數(shù)據(jù)與所述第一位置數(shù)據(jù)不一致，則基于所述第一位置數(shù)據(jù)重新調(diào)整所述當(dāng)前被測車輛的位置，直至所述當(dāng)前被測車輛的第二位置數(shù)據(jù)與所述第一位置數(shù)據(jù)一致。

18、根據(jù)本技術(shù)實施例提供的車輛制動拖滯力矩能耗測試方法，控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于空載運行狀態(tài)，并在當(dāng)前被測車輛處于第一狀態(tài)時，根據(jù)當(dāng)前被測車輛的第一輪端轉(zhuǎn)速信號、第一扭矩信號、第一開始時刻和第一結(jié)束時刻計算第一拖滯損耗；控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于預(yù)設(shè)循環(huán)工況運行狀態(tài)，并在當(dāng)前被測車輛處于第二狀態(tài)時，根據(jù)當(dāng)前被測車輛的第二輪端轉(zhuǎn)速信號、第二扭矩信號、第二開始時刻和第二結(jié)束時刻計算第二拖滯損耗；根據(jù)第二拖滯損耗與第一拖滯損耗之間的差值得到當(dāng)前被測車輛的制動拖滯損耗。由此，解決了現(xiàn)有的測試方法精準(zhǔn)度低等問題，實現(xiàn)了對車輛制動系統(tǒng)的拖滯問題的精確測試，且操作方便、實用性高。

19、本技術(shù)第二方面實施例提供一種車輛制動拖滯力矩能耗測試裝置，包括：

20、第一處理模塊，用于控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于空載運行狀態(tài)，并在當(dāng)前被測車輛處于第一狀態(tài)時，獲取所述當(dāng)前被測車輛的第一輪端轉(zhuǎn)速信號、第一扭矩信號、第一開始時刻和第一結(jié)束時刻，并根據(jù)所述第一輪端轉(zhuǎn)速信號、所述第一扭矩信號、所述第一開始時刻和所述第一結(jié)束時刻計算第一拖滯損耗；

21、第二處理模塊，用于控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于預(yù)設(shè)循環(huán)工況運行狀態(tài)，并在所述當(dāng)前被測車輛處于第二狀態(tài)時，獲取所述當(dāng)前被測車輛的第二輪端轉(zhuǎn)速信號、第二扭矩信號、第二開始時刻和第二結(jié)束時刻，并根據(jù)所述第二輪端轉(zhuǎn)速信號、所述第二扭矩信號、所述第二開始時刻和所述第二結(jié)束時刻計算第二拖滯損耗；

22、計算模塊，用于根據(jù)所述第二拖滯損耗與所述第一拖滯損耗之間的差值得到所述當(dāng)前被測車輛的制動拖滯損耗。

23、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，所述第一狀態(tài)為所述當(dāng)前被測車輛的卡鉗處于被移除狀態(tài)；所述第二狀態(tài)為所述當(dāng)前被測車輛的驅(qū)動半軸處于被移除狀態(tài)，或者所述當(dāng)前被測車輛的驅(qū)動半軸和卡鉗均處于被移除狀態(tài)。

24、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在控制所述當(dāng)前被測車輛處于所述第一狀態(tài)之前，所述第一處理模塊，還用于：

25、判斷所述當(dāng)前被測車輛是否滿足預(yù)設(shè)測試條件；

26、若所述當(dāng)前被測車輛不滿足所述預(yù)設(shè)測試條件，則進(jìn)行不滿足測試條件提醒，其中，所述預(yù)設(shè)測試條件為：

27、所述當(dāng)前被測車輛滿足預(yù)設(shè)跳動檢測條件，且所述當(dāng)前被測車輛具備壓力檢測裝置，且所述當(dāng)前被測車輛的制動卡鉗處于第一預(yù)設(shè)狀態(tài)，且所述當(dāng)前被測車輛的方向盤處于第二預(yù)設(shè)狀態(tài)。

28、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在獲取所述當(dāng)前被測車輛的第一輪端轉(zhuǎn)速信號、第一扭矩信號、第一開始時刻和第一結(jié)束時刻之前，所述第一處理模塊，還用于：

29、獲取所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)；

30、判斷所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)是否滿足預(yù)設(shè)位置條件；

31、若所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)滿足所述預(yù)設(shè)位置條件，則記錄所述當(dāng)前被測車輛在所述預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)的第一位置數(shù)據(jù)。

32、根據(jù)本技術(shù)的一個實施例，在所述當(dāng)前被測車輛處于所述第二狀態(tài)之后，所述第二處理模塊，還用于：

33、獲取所述當(dāng)前被測車輛的第二位置數(shù)據(jù)；

34、若所述第二位置數(shù)據(jù)與所述第一位置數(shù)據(jù)不一致，則基于所述第一位置數(shù)據(jù)重新調(diào)整所述當(dāng)前被測車輛的位置，直至所述當(dāng)前被測車輛的第二位置數(shù)據(jù)與所述第一位置數(shù)據(jù)一致。

35、根據(jù)本技術(shù)實施例提供的車輛制動拖滯力矩能耗測試裝置，控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于空載運行狀態(tài)，并在當(dāng)前被測車輛處于第一狀態(tài)時，根據(jù)當(dāng)前被測車輛的第一輪端轉(zhuǎn)速信號、第一扭矩信號、第一開始時刻和第一結(jié)束時刻計算第一拖滯損耗；控制預(yù)設(shè)臺架系統(tǒng)處于預(yù)設(shè)循環(huán)工況運行狀態(tài)，并在當(dāng)前被測車輛處于第二狀態(tài)時，根據(jù)當(dāng)前被測車輛的第二輪端轉(zhuǎn)速信號、第二扭矩信號、第二開始時刻和第二結(jié)束時刻計算第二拖滯損耗；根據(jù)第二拖滯損耗與第一拖滯損耗之間的差值得到當(dāng)前被測車輛的制動拖滯損耗。由此，解決了現(xiàn)有的測試方法精準(zhǔn)度低等問題，實現(xiàn)了對車輛制動系統(tǒng)的拖滯問題的精確測試，且操作方便、實用性高。

36、本技術(shù)第三方面實施例提供一種車輛，包括：存儲器、處理器及存儲在所述存儲器上并可在所述處理器上運行的計算機程序，所述處理器執(zhí)行所述程序，以實現(xiàn)如上述實施例所述的車輛制動拖滯力矩能耗測試方法。

37、本技術(shù)第四方面實施例提供一種計算機可讀存儲介質(zhì)，所述計算機可讀存儲介質(zhì)存儲計算機指令，所述計算機指令用于使所述計算機執(zhí)行如上述實施例所述的車輛制動拖滯力矩能耗測試方法。

38、本技術(shù)附加的方面和優(yōu)點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本技術(shù)的實踐了解到。